Dzieci i tir, czyli ideolodzy BRD w akcji

Tak to już na X bywa, że czasami rzucony niemal w przelocie komentarz okazuje się niesamowicie popularny. Podając dalej krótki film z profilu @Stop_Cham, pokazujący, jak kierujący ciężarówką omija dzieci, które wtargnęły na przejście wprost przed maskę jego pojazdu – napisałem: „Pokolenie kretynów nauczonych, że nie należy się rozglądać i samemu dbać o swoje bezpieczeństwo, bo jest przepis. Brawo dla przytomnego kierowcy, który umiał wykonać manewr obronny. Rodzice niech Bogu dziękują, że prowadził zawodowiec”.

Reakcję dużej części publiczności łatwo przewidzieć, streszczać jej tu nawet nie będę, bo i tak wszyscy wiedzą. Warto natomiast się jednak nad mechanizmem tej reakcji pochylić, przypominając najpierw kilka podstaw i obalając kilka mitów.

Przede wszystkim, wbrew temu, co wielu sądzi, polskie prawo nie zdjęło z pieszych wszelkich obowiązków, w tym obowiązku zachowania szczególnej ostrożności. Nadal mamy art. 3, podający podstawową zasadę ogólną: „Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani zachować ostrożność albo gdy ustawa tego wymaga – szczególną ostrożność, unikać wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę. Przez działanie rozumie się również zaniechanie”. Pieszy, nawet niepełnoletni, jest także uczestnikiem ruchu. Zaś zgodnie z tym samym aktem prawnym dziecko do lat 7 w ogóle nie powinno korzystać z drogi bez opieki.

Nie jest też oczywiście tak, że kierujący ma obowiązek zatrzymać się, widząc pieszego „przy przejściu”, „zbliżającego się do przejścia”, „mającego zamiar przejść”. Na całe szczęście obowiązujący od kilku lat przepis nie został ostatecznie uchwalony w takiej postaci, która nakładałaby na kierujących obowiązek nabycia umiejętności odczytywania myśli pieszych. Przepis art. 13 ust. 1a brzmi: „Pieszy znajdujący się na przejściu dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem. Pieszy wchodzący na przejście dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem, z wyłączeniem tramwaju”. Pojęcie wchodzenia na przejście nie powinno budzić żadnych wątpliwości. Oznacza ono przekraczanie granicy między obszarem, gdzie mają prawo poruszać się piesi, a krawędzią jezdni (nie mylić z drogą) w miejscu przejścia dla pieszych. Oznacza to również – tak to przynajmniej interpretuje część sądów i ekspertów – że nie powinno zostać zakłócone tempo poruszania się pieszego wchodzącego na przejście. Jeżeli pieszy, wykonujący ten ruch, zostałby zmuszony do zwolnienie kroku, można to już zinterpretować jako nieustąpienie pierwszeństwa przez kierującego pojazdem. I tylko tyle, nic więcej.

Lecz ustęp 1. tego samego artykułu mówi także: „Pieszy wchodzący na jezdnię, drogę dla rowerów lub torowisko albo przechodzący przez te części drogi jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz korzystać z przejścia dla pieszych”. (Dalej przepis wymienia sytuacje, gdy pieszy może przekraczać jezdnię poza przejściami. Jest tam też mowa o przejściach sugerowanych, w Polsce praktycznie nieznanych, za to bardzo popularnych choćby w Niemczech. Tymczasem właśnie na takie przejścia powinna zostać zamieniona ogromna część – może nawet ponad połowa – istniejących w Polsce przejść „pełnoprawnych”.)

Kolejny ważny przepis zawarty jest w ust. 8. tego artykułu: „Jeżeli przejście dla pieszych wyznaczone jest na drodze dwujezdniowej, przejście na każdej jezdni uważa się za przejście odrębne. Przepis ten stosuje się odpowiednio do przejścia dla pieszych w miejscu, w którym ruch pojazdów jest rozdzielony wysepką lub za pomocą innych urządzeń na jezdni”. Oznacza to, że jeśli jedziemy drogą dwujezdniową, a pieszy znajduje się na przejściu przez drugą jezdnię, pośrodku zaś jest azyl lub wysepka – nie mamy obowiązku pieszego przepuścić. Wielu kierowców nie ma o tym pojęcia i zatrzymuje się gwałtowanie „na zapas”, choć bez problemu i nie łamiąc przepisów mogliby przejechać.

Spójrzmy teraz na art. 14. Mówi on, że zabrania się między innymi „wchodzenia na jezdnię lub drogę dla rowerów bezpośrednio przed jadący pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych”, a także „korzystania z telefonu lub innego urządzenia elektronicznego podczas wchodzenia lub przechodzenia przez jezdnię, drogę dla rowerów lub torowisko, w tym również podczas wchodzenia lub przechodzenia przez przejście dla pieszych – w sposób, który prowadzi do ograniczenia możliwości obserwacji sytuacji na jezdni, drodze dla rowerów, torowisku lub przejściu dla pieszych”.

Co widzimy na komentowanym wielokrotnie filmie? Do przejścia zbliża się ciężarówka. Nie jesteśmy w stanie stwierdzić, z jaką porusza się prędkością (ustalić to mógłby jedynie biegły na podstawie dokładnej analizy filmu). Widać natomiast, że za nią porusza się ciąg samochodów osobowych, które duży pojazd wyraźnie przyhamowuje. Z punktu widzenia obserwatora – tak jak kręcony jest film – duży zbliżający się obiekt na ogół wydaje się poruszać szybciej niż obiekt mniejszy.

Do przejścia w tym samym czasie zbliża się grupka dziewczynek. Pierwsza z nich idzie dziarskim krokiem i w ogóle się nie rozgląda, podchodząc do krawędzi jezdni. Więcej: ma całkowicie opuszczoną głowę. Kadr z filmu wskazuje, że w momencie, gdy dziewczynka wchodzi na przejście – czyli w momencie, gdy teoretycznie uzyskuje pierwszeństwo przed nadjeżdżającym pojazdem – przód tira jest tuż przed początkiem drugiej od skrzyżowania strzałki kierunkowej. Z przepisów dotyczących znaków poziomych wynika, że strzałki na drogach z prędkością dopuszczalną poniżej 70 km/h (to właśnie taka droga, bo rzecz dzieje się w obszarze zabudowanym) umieszcza się w odległości 15 m od siebie. Oznacza to, że ciężarówka znajdowała się około 17-18 m od początkowej krawędzi przejścia. Droga hamowania samochodu ciężarowego z prędkości 50 km/h to średnio około 40 m. Żeby zahamować przed przejściem na dystansie 15 m, samochód ciężarowy musiałby się poruszać z żółwią prędkością może 20 km/h.

Nie ma najmniejszych wątpliwości, że zachowanie dziewczynek należy zakwalifikować jako wtargnięcie. Nie tylko mamy tu wejście bezpośrednio przed jadący pojazd (nawet przepisowo poruszający się samochód osobowy mógłby mieć problem z zatrzymaniem się na takim dystansie), ale też rażące niezachowanie szczególnej ostrożności. Dziewczynka nie zwalnia tempa przed wejściem na przejście i w ogóle nie obserwuje drogi. Kierowca na szczęście okazał się profesjonalistą i wykonał mistrzowski manewr obronny. Nikomu nic się nie stało.

Tyle przepisy i analiza konkretnej sytuacji. Ale znaczenie tego zdarzenia oraz reakcji na nie są szersze.

Przede wszystkim jasne jest, że podglebiem dla zrzucania winy a priori na kierowcę przy każdej podobnej sytuacji jest antysamochodowa ideologia w połączeniu ze znacznie dłużej istniejącym w społeczeństwach – właściwie od ich zarania – efektem łatwego budowania poczucia moralnej wyższości. W to drugie zagłębiał się nie będę. Najkrócej mówiąc – część ludzi odczuwa potrzebę przekonania samych siebie, że są moralnie lepsi od innych, a najłatwiej to osiągnąć, dołączając do jakiegoś już brzmiącego chóru potępień. Nie stoi za tym żaden własny namysł, analiza czy refleksja.

Ważniejsza z punktu widzenia tych rozważań jest pierwsza przyczyna. Ten trend robienia z kierowców wrogów publicznych – na wielu płaszczyznach, bo przecież nie chodzi jedynie o bezpieczeństwo ruchu drogowego – skutkuje konkretnymi i bardzo złymi rozwiązaniami prawnymi i infrastrukturalnymi. Od paru lat widoczna jest w Polsce tendencja, aby dorzucać kierującym obowiązków i zmuszać ich do poszerzania własnej percepcji poza możliwe dla przeciętnego człowieka granice. A przypominam, że posiadanie prawa jazdy nie wymaga i nie powinno wymagać posiadania umiejętności pilota myśliwca. Jeśli obowiązki dbania o własne bezpieczeństwo rozkładają się możliwie równo na wszystkich uczestników ruchu – mamy sytuację optymalną. Tak dzisiaj już jednak nie jest. Głupia i szkodliwa propaganda medialna, szerzona także przez domorosłych ekspertów od BRD, sprawiła, że ludziom wbito w głowy, iż mogą na pasy wchodzić na chama, bez zachowywania jakiejkolwiek ostrożności. Sam niemal każdego dnia widzę takie sytuacje przed maską: ludzie włażą – bo trudno to inaczej nazwać – przed nadjeżdżające pojazdy nie odwracając nawet głowy. Są przeświadczeni, że zdjęto z nich wszelkie obowiązki i przerzucono całkowicie na kierujących.

Wprowadzając nowe zasady, nie wzięto oczywiście pod uwagę stanu polskiej infrastruktury. Nie tylko tego, jak wiele jest w Polsce przejść dla pieszych bez wystarczającej widoczności, ale też tego, jak wiele jest ich w ogóle. Nałożenie na kierujących dodatkowych obowiązków, zwłaszcza gdyby interpretować je tak rozszerzająco, jak to robią niektórzy komentujący wspomniany film, sprawiłoby, że w wielu miejscach nie dałoby się normalnie jechać. Ktokolwiek jeździ samochodem za granicą – a mnie zdarza się to w miarę często – wie, że Polska jest pod tym względem fenomenem. W żadnym kraju, gdzie miałem okazję jeździć – Niemczech, Szwajcarii, Francji, na Litwie, w Czechach, na Słowacji czy Węgrzech – lud gdzie poruszałem się jako pieszy (we Włoszech, Szwecji, Hiszpanii, Wielkiej Brytanii i kilku innych) przejścia dla pieszych o ruchu niekierowanym nie są wytyczane w tak patologicznym zagęszczeniu, a już zwłaszcza na drogach poza obszarami zabudowanymi o wyższej dopuszczalnej prędkości.

Zdarzenie zarejestrowane na filmie miało podobno miejsce w Radawcu Dużym na drodze wojewódzkiej nr 747. To niewielka miejscowość w okolicach Lublina. Przez drogę 747 (według zdjęć z Google Maps) tylko w obrębie tej miejscowości prowadzą aż cztery przejścia dla pieszych. Trudno doprawdy oczekiwać, że każdy jadący przez tę czy inną miejscowość samochód ciężarowy – i nie tylko taki – będzie poruszał się z prędkością 20-30 km/h „na wszelki wypadek”. To w praktyce sparaliżowałoby ruch na drogach gminnych, wojewódzkich i krajowych. Problem rozwiązałoby oczywiście umieszczenie tam sygnalizacji świetlnej na żądanie – ale to jest rozwiązanie droższe niż wymalowanie pasów i obarczenie obowiązkami kierujących.

Dzisiaj od kierującego, szczególnie w dużym mieście, wymaga się zdolności niemal nadnaturalnych. Liczba przejść o ruchu niekierowanym, śluzy rowerowe, kontrapasy, rosnąca komplikacja skrzyżowań – wszystko to powoduje, że kierujący są na granicy możliwości percepcyjnych. Jednocześnie na część użytkowników dróg – w tym zwłaszcza na rowerzystów – nie nakłada się żadnych praktycznie obowiązków. Nawet w miejscach, gdzie kierujący nie ma fizycznej możliwości dostrzeżenia nadjeżdżającego roweru nie stawia się znaków zobowiązujących rowerzystów do ustąpienia pierwszeństwa na przejeździe rowerowym.

Wśród zwolenników restrykcji skierowanych przeciwko kierowcom modne stało się stwierdzenie, że „kierowca musi mieć większe obowiązki”. Właściwie dlaczego? To stwierdzenie sprzeczne z logiką i doświadczeniem. Pod względem możliwości percepcyjnych to kierujący pojazdem mechanicznym ma najgorszą sytuację. Znacznie lepszą ma rowerzysta, poruszający się wolniej, a najlepszą – pieszy, poruszający się najwolniej i mogący zatrzymać się praktycznie w miejscu. Logicznie zatem rzecz biorąc, większe obowiązki powinny spoczywać na tych, którym łatwiej je wypełnić. Tę logikę zachowano w przypadku nie tylko przejazdów kolejowych, ale też w nowym przepisie o pierwszeństwie pieszych, wyłączając z niego tramwaje. Jest to oczywista niespójność.

Nie jest to wszystko argument za odwróceniem obecnej sytuacji o 180 stopni, ale za tym, że powinno się ponownie te obowiązki użytkowników dróg zrównoważyć, rezygnując z głupich, ideologicznie motywowanych dogmatów.

Nie mniej absurdalne jest stwierdzenie, z którym spotkałem się nieraz, że „bezpieczeństwo nie ma ceny”. To podejście niemądre i groźne nie tylko w aspekcie ruchu drogowego. Oczywiście, że bezpieczeństwo ma swoją cenę i bywa ona bardzo wysoka. Płacimy ją na przykład w rezygnacji z prywatności. Jeśli obecna władza zamierza procedować nie uchwalony w końcu za poprzedników projekt Prawa komunikacji elektronicznej, zakładający możliwość przeglądania przez służby treści przesyłanych nawet przez komunikatory posługujące się szyfrowaniem End2end, to jest to ogromna cena za rzekome zwiększenie naszego bezpieczeństwa.

Podobnie jest z ruchem drogowym: tak zwana „wizja zero” – czyli zero ofiar śmiertelnych – jest groźną, absurdalną utopią. Jakaś liczba wypadków i niestety ofiar jest wpisana w transport indywidualny i z tym po prostu trzeba się pogodzić – jakkolwiek porażająco by to brzmiało dla tych, którzy zamiast myśleć i analizować posługują się emocjami. W momencie, gdy kolejne restrykcje wpływają dramatycznie nie tylko na płynność ruchu, ale też na to, jak niesprawiedliwie są potem oceniane działania kierujących, jest czas, aby uznać, że dalsze ich zwiększanie jest niecelowe. Wszak wypadki mogą się zdarzać nawet przy minimalnych prędkościach – bywa, że dochodzi do nich i przy prędkościach parkingowych. Ostatecznie zatem finałem „wizji zero” jest zakazanie korzystania z indywidualnego transportu samochodowego. Tego jednak ideolodzy od BRD nie chcą przyznać, choć jest to całkowicie logiczna konsekwencja ich elukubracji.