Jutro głosowanie w sprawie SCT w Warszawie

To już jutro. Jutro Rada Warszawy o godz. 10 (Pałac Kultury i Nauki, IV piętro, Sala Warszawska) ma głosować nad ustanowieniem w stolicy strefy czystego transportu, będącej tak naprawdę strefą wykluczenia komunikacyjnego, która dotknie przede wszystkim gorzej sytuowanych. Zachęcam do przyjścia na obrady. Świadomość tego, czym SCT jest, rośnie w bardzo szybkim tempie. Obywatele podjęli protesty w Krakowie – gdzie strefa ma objąć całe miasto, także we Wrocławiu, a budzić zaczęli się również w stolicy.

Jedno powinno być dla wszystkich jasne: SCT nie jest sposobem na redukcję zanieczyszczeń i pokazały to konkretne statystyki ze stacji pomiarowych (o tym dalej). To kolejny element walki z indywidualnym transportem samochodowym, potencjalnie podszyty lobbingiem producentów aut, którzy przerzucili się na wytwarzanie niepraktycznych pojazdów na baterię i teraz na gwałt potrzebują sztucznych, instytucjonalnych impulsów dla zwiększenia grzęznącej sprzedaży tychże (vide Volkswagen).

Do SCT wrócę w dalszej części tekstu. Teraz natomiast chciałbym zilustrować otwarcie antysamochodową politykę warszawskiego ratusza (aczkolwiek to samo można odnieść do większości dużych miast w Polsce) sprawą bardziej lokalną, ale tylko pozornie.

Ponad rok temu na ul. Puławskiej, od granicy Mokotowa do granicy Piaseczna, wprowadzony został buspas. Co ważne, wbrew poprzednio kilkakrotnie rozważanym koncepcjom buspas nie został dobudowany jako czwarty pas na tej kluczowej dla południa Warszawy arterii (istniała taka techniczna możliwość i wystarczająco dużo miejsca na szerokim poboczu), ale na jego poczet odebrano kierowcom prywatnych aut jeden z trzech pasów na każdej z jezdni.

Uzasadnienie oficjalne było takie, że Puławska przestała mieć kluczowe znaczenie po otwarciu tak zwanej „Puławskiej bis”, czyli drogi ekspresowej S7, co miało sprawić, że duża część ruchu z południa aglomeracji przeniosła się właśnie tam. To uzasadnienie było z gruntu nielogiczne. Buspas w założeniu ma pozwalać autobusom omijać zakorkowane odcinki dróg. Skoro zaś – według warszawskiego ratusza – wskutek otwarcia S7 Puławska się odkorkowała, to po co na niej buspas?

Po drugie, kto mieszka w tej części aglomeracji, ten wie, a kto nie wie, temu wyjaśniam: S7 tak naprawdę nie jest dobrą alternatywą. Nie jest nią też transport publiczny. Ten ostatni to albo napchane do granic możliwości autobusy jeżdżące Puławską, albo pociągi, także napchane rano do niemożliwości, spóźniające się i w dodatku niedojeżdżające obecnie do centrum. Jadąc od strony Piaseczna pociągiem nie da się już dojechać do stacji Warszawa Główna albo Warszawa Powiśle.

Gdy idzie o poruszanie się samochodem, aby z wielu miejscowości na południu Warszawy dotrzeć do ekspresówki, trzeba pokonać nieprzejezdną coraz bardziej sieć wąskich podmiejskich ulic, a gdy w końcu uda się wydostać na S7, możemy nią dotrzeć najdalej do Służewca (biurowego zagłębia Warszawy), gdzie S7 się kończy i gdzie masa pojazdów próbuje zjechać w zakorkowaną dokumentnie w godzinach szczytu ul. Marynarską. Poranny korek w kierunku tego zjazdu (w prawo) nierzadko ma dobrze ponad kilometr. Niewiele krótszy bywa korek do zjazdu w ul. Żwirki i Wigury (w lewo) w kierunku centrum.

Buspas na Puławskiej obowiązuje przez całą dobę, siedem dni w tygodniu. Tymczasem realnie rzecz biorąc korzystają z niego trzy linie autobusowe, z czego tylko jedna, 709, poza godzinami szczytu i w weekendy jeździ z jakąś w miarę normalną częstotliwością (cztery razy na godzinę). Skutek jest taki, że Puławska na niektórych odcinkach (zwłaszcza w okolicach skrzyżowania z ul. Karczunkowską) potrafi być zakorkowana nawet wieczorem w weekend, podczas gdy buspas pozostaje pusty. Trudno to interpretować inaczej niż jako najczystszą złośliwość wobec kierowców.

Ratusz, atakowany za taką organizację ruchu, postanowił wziąć na przeczekanie i ignorować wszelkie głosy krytyki, by po roku od ustanowienia buspasa ogłosić z tryumfem sukces. W komunikacie opisano, jak skrócił się czas jazdy autobusów obsługujących trzy linie, kończące kurs przy stacji metra Wilanowska. Ani słowa natomiast nie poświęcono sytuacji indywidualnych kierowców. Postanowiłem o to spytać warszawski ratusz i skierowałem tam następujące pytania:

Czy ZDM sprawdził, jak wydłużył się czas przejazdu odcinkiem objętym buspasami z wykorzystaniem transportu indywidualnego, czyli po prostu samochodem?

Jeśli tak, to jak wyglądają dane? Jeśli nie, to dlaczego takich badań nie przeprowadzono?

Czy ZDM oceniał, o ile zwiększyły się emisje wynikające z zatorów, jakie na Puławskiej spowodował buspas?

Jakie jest wykorzystanie buspasa na godzinę w okresie kursowania autobusów poza godzinami szczytu w dzień powszedni oraz w weekendy?

Czy ZDM zbadał zapełnienie autobusów kursujących Puławską z wykorzystaniem buspasa? Jakie ono jest w godzinach szczytu?

Jaka jest motywacja, aby buspas obowiązywał na Puławskiej przez 24 godziny na dobę cały tydzień?

Odpowiedział mi Jakub Dybalski, rzecznik warszawskiego Zarządu Dróg Miejskich:

1. i 2. Nie. Mamy wzdłuż Puławskiej punkty pomiarowe, które pozwalają na zmierzenie natężenia ruchu i prędkości chwilowej pojazdów, nie mierzyliśmy jednak czasu przejazdu pięciokilometrowego odcinka samochodem, czas przejazdu różniłby się zresztą w zależności od pory dnia i warunków ruchu. Nie widzę też powodu, dla którego mielibyśmy to mierzyć dla tego jednego środka transportu.

Buspas to narzędzie organizacji ruchu, które pozwala przejechać dany odcinek płynnie, niezależnie od ewentualnych przeszkód związanych z nadmiarem aut. To sens zmiany, która poprawiła warunki przejazdu Puławską. Pozwala na to każdemu, a czy dana osoba z tego skorzysta, to już jej wybór.

3. Nie, w jaki sposób ZDM miałby to ocenić? Zwracam uwagę, że to pytanie nawet nie z jedną, ale z kilkoma tezami, które w kontekście tego co napisałem wyżej, są błędne – buspas nie powoduje zatorów, a jest sposobem, by je ominąć.

4. Nie mamy takich danych, bo nie organizujemy przewozów autobusowych, ale na pewno ma je Zarząd Transportu Miejskiego (informacja, która jest punktem wyjścia pańskich pytań została przygotowana właśnie przez ZTM). Zgodnie z tym komunikatem z buspasów na Puławskiej korzysta ok. 40 tys. osób dziennie w dni robocze i ok. 21,5 tys. osób w soboty.

5. Jak wyżej. To zresztą to samo pytanie, tylko inaczej je Pan sformułował. Szczegółowe dane na pewno ma ZTM.

6. Przyznam, że nie do końca rozumiem pytanie. Dlaczego miałoby być inaczej? To trochę pytanie z gatunku: „Jaka jest motywacja, że jezdnia jest otwarta 24/7?” albo „Dlaczego przystanek autobusowy nie jest zamykany na noc?”. Musiałby pan jakoś sprecyzować.

W kontekście buspasa na Puławskiej pojawiają się propozycje – może to jest powód tego pytania – żeby buspas, skoro ma pozwalać na ominięcie korków, działał wyłącznie w godzinach szczytu. W momencie gdy korków nie ma, nie jest przecież potrzebny – sugerują proponujący. Tylko, że ten pomysł nie ma sensu. W momencie gdy na Puławskiej jest korek, buspas jest sposobem jego ominięcia, jest rozwiązaniem problemu. W momencie gdy tego problemu nie ma, to… no właśnie nie ma czego rozwiązywać.

Jak widać, opinia o bezczelności, jaką pan Dybalski wykazuje się wobec wszelkich głosów krytyki nie jest bezzasadna.

Ratusz przyznaje otwarcie, że nie zainteresował się w ogóle, w jaki sposób utworzenie buspasa wpłynęło na indywidualny transport samochodowy, bo go to nie interesuje i już. W sprawie częstotliwości kursowania autobusów odsyła do ZTM, tak jakby ZTM – spółka komunalna – był odrębną, prywatną firmą. Dybalski deklaruje też, że nie widzi żadnego powodu, dla którego rozwiązanie przyjęte na Puławskiej miałoby pójść w stronę jakiegoś kompromisu. Odmawia odpowiedzi na pytanie, czy istnieje uzasadnienie utrzymywania buspasa przez 24 godziny na dobę (także w środku nocy) w postaci częstotliwości kursowania autobusów, za to utrzymuje, że jest to tak samo oczywiste jak utrzymywanie otwartej jezdni. Trudno nazwać to inaczej niż ordynarnym rżnięciem głupa.

Szczególnie charakterystyczne jest stwierdzenie: „Buspas to narzędzie organizacji ruchu, które pozwala przejechać dany odcinek płynnie, niezależnie od ewentualnych przeszkód związanych z nadmiarem aut. To sens zmiany, która poprawiła warunki przejazdu Puławską. Pozwala na to każdemu, a czy dana osoba z tego skorzysta, to już jej wybór”. Inaczej mówiąc: załatwimy wam takie korki, że odechce wam się jeżdżenia autem, ale to przecież tylko wasz wybór, czy z samochodu przesiądziecie się do zapchanego autobusu.

ZDM w żadnym momencie nie odniósł się również do kwestii wydolności transportu publicznego. Tu zresztą wystarczy przyjrzeć się temu, jakie tłumy próbują się co rano wcisnąć do autobusów, żeby wyrobić sobie na ten temat zdanie.

Otrzymana od pana Dybalskiego odpowiedź jest idealną ilustracją sposobu działania warszawskiego ratusza: głównym i naczelnym celem jest uderzenie w kierowców. Wszystko inne jest drugorzędne i jest tego pochodną.

Dokładnie tak samo jest z SCT. Przypomnieć natomiast trzeba, że jakkolwiek przeciwko temu rozwiązaniu protestują dzisiaj radni z PiS, to jest to popis rzadkiej hipokryzji, to bowiem właśnie Zjednoczona Prawica stworzyła Ustawę o elektromobilności, która umożliwiła samorządom tworzenie stref czystego transportu w najbardziej zamordystycznej postaci, a także czerpanie zysków z wydawania pozwoleń na wjazd do tychże stref.

Nie miejsce tutaj na analizowanie w szczegółach projektu SCT – napisano o tym wystarczająco dużo w wielu miejscach. Przypomnę więc tylko, że w pozorowanych konsultacjach na temat strefy ratusz dopuścił jedynie dyskusję o jej kształcie, z góry natomiast wykluczył wszelkie głosy kwestionujące w ogóle jej utworzenie – czyli dotyczące istoty sprawy. Konsultacje zaowocowały za to poszerzeniem planowanej strefy, rzekomo wskutek żądań mieszkańców. Ilu mianowicie mieszkańców – tego się nie dowiedzieliśmy. Można zakładać, że było jak zwykle: zmobilizowały się głównie miejskie aktywiszcza, uwielbiane przez Rafała Trzaskowskiego.

O tym, że SCT dotknie setek tysięcy posiadaczy samochodów wiele już napisano. Warto natomiast zwrócić uwagę na trzy aspekty tej sytuacji rzadziej wspominane.

Po pierwsze – ratusz wykonał pozorowany ruch, zwalniając z ograniczeń seniorów powyżej 70. roku życia. Problem w tym, że osoby w tym wieku często rezygnują z prowadzenia samochodu ze względów zdrowotnych, natomiast równie często potrzebują pomocy swoich młodszych krewnych w dotarciu do lekarza czy szpitala. Ci krewni natomiast będą już działaniem SCT objęci. Tu żadnych wyjątków się nie przewiduje.

Po drugie – SCT będzie bardziej restrykcyjna dla samochodów z silnikami diesla, a więc dla prawie wszystkich aut dostawczych. To są pojazdy wykorzystywane głównie przez przedsiębiorców. Już w 2028 r. do strefy będą mogły wjechać auta tego typu maksymalnie 13-letnie, czyli najwyżej z 2015 r., w 2032 r. zaś – maksymalnie 11-letnie, czyli dziś właściwie nowe, bo z 2021 r. Problem w tym, że producenci samochodów z powodu obłędnej unijnej polityki stawiają coraz mocniej na auta na baterię i starają się wymusić kupowanie takich właśnie pojazdów. Jeśli przedsiębiorca nadal będzie chciał prowadzić biznes w obrębie SCT, będzie zmuszony zmienić samochód i może się okazać, że nie kupi już pojazdu praktycznego, pozwalającego w efektywny sposób pokonywać duże odległości z towarem, bo w ofercie znajdzie jedynie drogie samochody na baterię. Albo zatem będzie się musiał zdecydować na pojazd drogi i niepraktyczny z punktu widzenia prowadzenia biznesu, albo wyniesie się z biznesem z miasta.

Po trzecie – wjazd do SCT trzeba będzie jakoś kontrolować. Zamiast naklejek, jak pierwotnie przewidywała ustawa (oddzielnych w każdym mieście z SCT!), system ma być automatyczny i oparty na danych o pojazdach z bazy CEPIK. To jednak rodzi ogromne wątpliwości, dotyczące prywatności i ochrony danych osobowych oraz każe postawić pytanie o koszty wdrożenia takiego rozwiązania. Żeby było ono efektywne, trzeba by umieścić odpowiednie kamery praktycznie na każdej uliczce, prowadzącej do strefy – w przeciwnym wypadku system nie będzie szczelny. To oznacza gigantyczne koszty. A przecież jest jeszcze przygotowanie systemu informatycznego, co najpewniej pochłonie grube miliony. Ktoś na tym zarobi i może o to również chodzi.

SCT nie ma żadnego uzasadnienia jako sposób na walkę z zanieczyszczeniami. Dowiodły tego organizacje pozarządowe, sprzeciwiające się jej wprowadzeniu, pokazując dane ze stacji pomiarowych z okresu lockdownu, gdy ruch pojazdów zmniejszył się o 80 proc., i dane z kolejnych lat. Okazuje się, że w kluczowych kategoriach – przede wszystkim tlenków azotu – różnic praktycznie nie było. Te argumenty zostały przez ratusz całkowicie zignorowane. Podobnie jak pomija się fakt, że w stolicy (i innych dużych miastach) stacje pomiarowe umieszczone są w bezpośredniej bliskości arterii, nie pokazują zatem poziomu zanieczyszczeń, jaki faktycznie dociera do mieszkańców, ale poziom w oczywisty sposób wyższy. Politycy posługują się wciąż beztreściowymi kalkami, powtarzając slogany i abstrahując od danych.

Jeśli ktoś uważa, że SCT i podobne pomysły nie dotkną w końcu i jego, to grubo się myli. Dlatego namawiam, żeby w miarę możliwości pojawić się na jutrzejszej sesji, a przynajmniej zacząć aktywnie wspierać organizacje takie jak Stop Korkom czy Lubię Miasto, starające się postawić barierę dyskryminacji zmotoryzowanych mieszkańców stolicy. Podobne inicjatywy istnieją także w innych miastach. Wystarczy poszukać. Jeśli ludzie nie zaczną czynnie bronić swoich praw, nieuchronnie je stracą.