Za zieloną komunę w polskich miastach w takim samym stopniu odpowiadają lewicowi samorządowcy, co lewicowy rząd PiS. To on stworzył możliwość ustanawiania SCT i to on zgodził się na KPO, gdzie zawarte dotyczące SCT kamienie milowe.
Plan strefy czystego transportu dla Warszawy wygląda nieco mniej „ambitnie” – czyli trochę mniej totalitarnie – niż dla Krakowa, bo SCT nie ma obejmować całego miasta. Co już nie podoba się antysamochodowym fanatykom, takim jak Warszawski Alarm Smogowy, będący w istocie antymotoryzacyjną jaczejką.
Tu dygresja: jak niedawno uświadomił mi znajomy, Polska jest absolutnym rekordzistą jeśli idzie o liczbę czujników zanieczyszczeń powietrza. Podający takie dane serwis Airly – jednocześnie będący częścią korporacji, sprzedającej swoją technologię pomiarową samorządom – pokazuje w całej aglomeracji paryskiej 13 czujników. 21 jest w aglomeracji berlińskiej. W warszawskiej tak na oko jest co najmniej 50-60, nie chciało mi się rachować. Tych w aglomeracji krakowskiej jest chyba ze 100. To fenomen: jak to się dzieje, że używany w całej Europie system pomiaru jakości powietrza w Polsce ma – znów na oko, ale każdy może to sprawdzić na mapie Airly – tyle czujników co na całej reszcie kontynentu razem wziętej? Czy to kwestia jakichś dotacji na zakup sprzętu? Grantów? Wyjaśnienie musi być tego typu, bo rozdźwięk pomiędzy Polską a innymi państwami jest zbyt potężny.
Nic dziwnego, że dane o jakości powietrza, spotęgowane przez liczbę czujników umieszczanych w takich miejscach jak najruchliwsze skrzyżowania, są gorsze niż w innych dużych miastach Europy, gdzie punktów pomiaru jest znacznie mniej i umiejscowiono je w sensownej odległości od miejsc największego natężenia ruchu. Te dane później z lubością wykorzystują fanatycy odbierania obywatelom ich praw do korzystania z własnego transportu.
Czy Warszawa musiała ustanowić SCT? Na razie absolutnie nie. Natomiast takie prawo dała jej uchwalona przez PiS ustawa o elektromobilności. I tu trzeba podkreślić, że wina za zielone szaleństwa samorządów spada również na partię Jarosława Kaczyńskiego.
Jest to zresztą wina podwójna, ponieważ w aneksie do polskiego KPO pojawiają się kamienie milowe E1L i E2L. Pierwszy z nich, który miałby wejść w życie do II kwartału 2024 r., jest opisany następująco:
W akcie prawnym ustanowiony zostanie od I kw. 2025 r. obowiązek tworzenia stref transportu niskoemisyjnego w miastach powyżej 100 000 mieszkańców, w których występuje przekroczenie poziomów szkodliwych substancji w stosunku do unijnych progów zanieczyszczenia powietrza, oraz przewidziane zostanie rozszerzenie możliwości ich wprowadzania na wszystkie obszary miejskie, niezależnie od liczby mieszkańców. Do stref będą mogły wjeżdżać wyłącznie „niskoemisyjne” pojazdy osobowe. W ciągu 9 miesięcy od daty otrzymania informacji o przekroczeniu poziomu stężenia zanieczyszczeń powietrza miasta utworzą na swoim terenie strefy czystego transportu. Okres 9 miesięcy ma umożliwić samorządom terytorialnym przygotowanie terenu, na którym ma być zlokalizowana strefa czystego transportu, pod kątem wprowadzenia planowanych ograniczeń.
E2L natomiast opisano tak:
Strefy transportu niskoemisyjnego będą obowiązkowe w miastach powyżej 100 000 mieszkańców, w których przekroczone zostaną progi jakości powietrza. Główny Inspektorat Ochrony Środowiska będzie sporządzał corocznie sprawozdanie na temat jakości powietrza w terminie do dnia 30 kwietnia. Miasta, w których przekroczone zostaną limity jakości powietrza – wskazane w pierwszym sprawozdaniu opublikowanym po wejściu w życie przepisów – będą miały 6 miesięcy na ustanowienie stref transportu niskoemisyjnego.
Jego termin wejścia w życie to I kwartał 2025.
Kamień E1L odpowiada za piątą transzę KPO, i to w formie kredytu (choć tak naprawdę całość KPO jest kredytem), o wysokości 1,12 mld euro. E2L to siódma transza kredytowa, około miliarda euro. Za zgodę na KPO w takim kształcie również odpowiada rząd PiS. W sumie zatem za zielony autorytaryzm w miastach ogromną część winy ponosi obecna władza. Z drugiej natomiast strony ani KPO, ani przepisy ustawy o elektromobilności nie precyzują, jakie normy dla SCT mają przyjąć wprowadzające je samorządy. Zatem ich restrykcyjność zależy tylko od pomysłowości i nastawienia lokalnych władz. Warszawski ratusz mógł wymyślić sobie SCT, która nie uderzyłaby prawie w nikogo, ale postanowił zrobić inaczej.
Ratusz przedstawił symulację pokazującą, jaką część pojazdów dotkną zakazy w kolejnych etapach. Ostatni z nich, od 2032 r., ma dotyczyć aż 27 proc. samochodów. Tyle że ten szacunek jest mało miarodajny. Po pierwsze – przyjęto założenie „normalnego” poziomu zastępowalności samochodów. W czasach kryzysu to założenie należy wyrzucić do kosza. Liczby pokazujące dramatyczny spadek sprzedaży nowych aut są powszechnie znane – a nie jest to koniec galopady cen, która sprawia, że na nowe auto będzie stać coraz mniejszą grupę osób.
Po drugie – trudno powiedzieć, czy ratusz ma na myśli procent pojazdów zarejestrowanych w Warszawie i odnosi się do specyficznej dla tego miasta ich struktury wiekowej (a pamiętać trzeba, że warszawskie rejestracje ma także wiele flot, których pojazdy nie poruszają się w stolicy), czy też jako podstawę swoich wyliczeń bierze ogół samochodów zarejestrowanych w Polsce. Nie wiadomo także, czy chodzi o samochody będące własnością prywatną czy również firmowe, czy tylko osobowe (do 3,5 tony) czy wszelkie.
Ratusz przedstawia szacunki spadku zanieczyszczeń i stwierdza, że w ostatnim etapie ilość tlenków azotu w powietrzu ma spaść o 80 proc. Pozostaje dowiedzieć się, w jaki tajemny sposób tlenki azotu mają się zatrzymać na granicy strefy – na przykład w okolicy dworca Warszawa Zachodnia.
Czego ratusz nie mówi i jakich wyliczeń nie przedstawia? Nie mówi na przykład, jak jego plany wpłyną na biznes. Wszak zdecydowana większość przedsiębiorców do przewozu towarów używa samochodów z silnikami diesla, a w 2032 wiek tych uprawnionych do wjazdu do SCT ma wynosić maksymalnie 11 lat. Czyli musiałyby być co najmniej z 2021 r. Pytanie brzmi, czy przedsiębiorców działających w obrębie planowanej SCT stać na odpowiednio szybką wymianę floty.
I tu dochodzimy do najważniejszej rzeczy: ustanawianie SCT to zamach na prawo własności. Jeśli bowiem zmiana reguł gry nagle powoduje, że całkowicie legalnie nabyta i sprawna rzecz staje się bezużyteczna, to jest to właśnie zamach na prawo własności. Dotyczy to nie tylko przedsiębiorców, ale co najmniej wszystkich osób, mieszkających w obrębie SCT, a posiadających pojazdy, które mają być z niej wykluczone. Podobna sytuacja spotkała właścicieli domów czy mieszkań z kominkami tam, gdzie miasta wprowadziły zakaz ich użytkowania.
W cywilizowanym państwie – pomijając już sprzeciw wobec wprowadzania tego typu przepisów w ogóle – jeśli wskutek nowych norm właściciel traci możliwość korzystania z legalnie nabytej rzeczy, powinno mu przysługiwać odszkodowanie. Niestety, zielona komuna odszkodowań nie przewiduje. Zawsze jednak pozostaje droga sądowa i bardzo zachęcałbym osoby poszkodowane tego typu przepisami do korzystania z niej. Obiła mi się niedawno o uszy historia człowieka, który wybudował dom na obrzeżach Krakowa i całkowicie legalnie umieścił w tym domu kominek, wypełniając wszystkie konieczne warunki. Kominek miał być głównym źródłem ciepła, bo zastosowano tam tak zwane ogrzewanie płaszczowe. Już po ukończeniu budowy Kraków wprowadził jednak przepisy zabraniające palenia w kominkach i właściciel domu został na lodzie. Nie dał jednak za wygraną i wytoczył miastu proces o odszkodowanie, który – o ile mi wiadomo – wciąż trwa. Tą drogą powinni pójść wszyscy, których zielone regulacje postawią w podobnej sytuacji. Mamy tu bowiem faktycznie do czynienia z niedopuszczalnym w zachodnich systemach prawnych działaniem prawa wstecz.
Sytuacja byłaby inna, gdyby przepisy – czy to dotyczące powołania SCT czy inne – miały dotyczyć tylko pojazdów czy urządzeń rejestrowanych, kupowanych, instalowanych po ich wejściu w życie. Na przykład po wejściu SCT w życie nie można byłoby już – mieszkając w obrębie SCT w Warszawie – zarejestrować niespełniającego norm pojazdu, ale pojazd nabyty wcześniej miałby cały czas prawo wjazdu do strefy. Tak jednak nie jest.
Przy okazji wychodzi na jaw jeszcze jeden – szczęśliwie korzystny dla obywateli – absurd przepisów. Ustawa o elektromobilności, na podstawie której miasta mogą tworzyć SCT, nie ustaliła, jak wiadomo, jednego oznaczenia dla spełniających normy pojazdów, bo też nie ustaliła centralnych norm. Naklejkowy absurd był już wiele razy omawiany: zgodnie z literą ustawy, jeśliby SCT powstały w, dajmy na to, ośmiu miastach w Polsce, to aby do tych stref wjechać, samochód należałoby oznaczyć na szybie ośmioma różnymi naklejkami wydawanymi przez osiem różnych magistratów. Mimo oczywistego absurdu, przepis nadal trwa w takiej postaci.
Jednak Rafał Trzaskowski zapowiada, że Warszawa będzie honorować oznaczenia z innych miast. Teoretycznie zatem wystarczy zdobyć naklejkę z miasta, które wprowadziło mniej restrykcyjną SCT, aby wjechać na jej podstawie do strefy w Warszawie.
Wszystko to oczywiście teoria, która – jestem pewien – nie wytrzyma zderzenia w praktyką. Egzekucja tych przepisów w połączeniu z pauperyzacją społeczeństwa i problemami ekonomicznymi albo będzie celowo dziurawa, albo wywoła ostre protesty. Wbrew opiniom wielu, jestem zdania, że w kolejnych wyborach samorządowych w Warszawie szansę miałby kandydat, który bardzo konsekwentnie oferowałby ludziom, do których nie przemawiają bajki Trzaskowskiego, odmienną wizję miasta, a także jasno informował ich, że za sprawą chorych pomysłów obecnej ekipy życie w stolicy stanie się za kilka lat nieznośne. Chyba że będzie się hołubionym przez ratusz sojowym aktywistą na rowerku z ostrym kołem.
Oto naści twoje wiosło:
błądzący w odmętów powodzi,
masz tu kaduceus polski,
mąć nim wodę, mąć.
Do nieznajomych zwracamy się "pan", "pani".
Nowości od blogera
Inne tematy w dziale Rozmaitości
