Jak podała prasa, ekipa z komisji badania wypadków lotniczych oraz prokuratorzy udają się do USA, do Universal Avionic Systems Corporation, producenta urządzenia TAWS ( Terrain Awarness Warning System), które było zamontowane w prezydenckim TU-154M.
O działaniu TAWS na pokładzie prezydenckiego samolotu wiemy dziś tyle, że był podczas schodzenia do lądowania włączony i nadawał ostrzeżenie. Publicznie podnoszono, że ostrzeżenia te były ignorowane, albowiem w bazie danych, w którą standardowo wyposaża TAWS producent, nie było danych ( współrzędne i elewacje progów, mapa cyfrowa terenu lotniska i terenu wokół lotniska) lotniska Smoleńsk Północny. Nie mogło być, bo w bazie danych lotnisk firmy UASC przynajmniej do dnia wypadku ich nie było. Zatem załoga, która podchodziła do lądowania na lotnisku, które nie zostało wprowadzone do bazy danych TAWS ignorowała ostrzeżenia, bo wiedziała, że zbliża się do płyty lotniska, a nie np. do płaskowyżu.
Tu jednak należy postawić i uzyskać oficjalną odpowiedź na dwa pytania:
- Czy prawdą jest, co twierdzą wszyscy, ale oficjalnej wypowiedzi chyba nie było, że danych lotniska Smoleńsk Północny w TAWS na pokładzie prezydenckiego samolotu nie było?
- Jeżeli nie było, to dlaczego? Odpowiedź, że nie było, bo nie ma ich w bazie danych firmy UACS nie jest żadną odpowiedzią. Jest normalną praktyką w lotnictwie cywilnym, że jeśli użytkownik statku powietrznego (w szczególności gdy jest to przewoźnik) zamierza wykonać więcej niż jeden lot na lotnisko, którego nie ma w bazie danych TAWS, zwłaszcza na lotnisko z dopuszczonym ruchem IFR (procedurami określającymi lot wg wskazań przyrządów), i zamierza tam korzystać z procedur IFR w warunkach IMC ( warunki meteorologiczne dla lotów wg wskazań przyrządów), a nawet tylko VMC ( warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością), zwłaszcza w nocy, powinien wystąpić do producenta TAWS z prośbą o dodanie do bazy danych lotnisk urządzenia TAWS, lotniska, na które zamierza latać, a którego w tej bazie nie ma, a producent musi mu to umożliwić (patrz TSO-C151b„Wymagania dla TAWS”:http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgTSO.nsf/0/cc60d6b4c807869586256dc700717e5f/$FILE/C151b.pdf, Appendix 1, p. 6.3 )
Problem w tym, że TU-154 nie po raz pierwszy miał lądować na lotnisku Smoleńsk Północny. Robił to przedtem wielokrotnie. Jeśli rzeczywiście danych tego lotniska w bazie pokładowego TAWS nie było to:
- Albo ktoś w ogóle w dowództwie 36 pułku lub dowództwie sił powietrznych o tym nie pomyślał;
- Albo ktoś pomyślał, ale do producenta nie wystąpiono z zamówieniem w imię oszczędności rzędu paru tysięcy dolarów.
Zarówno pierwszy, jak i drugi człon alternatywy są możliwe, a oba są równie wstrząsające. O tym, że oszczędności na bezpieczeństwie nie są w MON niczym szczególnym świadczy raport po katastrofie CASY – owszem ten samolot był w wyposażony w bardzo nowoczesny system nawigacyjny, w tym w platformy inercyjne, tylko MON postanowił zaoszczędzić i nie wyposażył ich w moduły kryptograficzne umożliwiające odbiór zaszyfrowanych sygnałów GPS.
Obecnie przedstawiciele MON ( przede wszystkim gen. Czaban) podkreślają, ze pilot w ogóle w ówczesnych warunkach meteo nie powinien lądować w Smoleńsku. Pełna racja. Ale gdyby pokładowy TAWS był wyposażony w dane lotniska Smoleńsk Północny, to błąd zostałby przez załogę wykryty dużo wcześniej i być może do katastrofy by nie doszło.
Takie pytania jak powyższe ( i jeszcze wiele innych) zamierzam postawić min. Klichowi w kolejnych zapytaniach i interpelacjach. I nie zadowoli mnie ulubione słówko min. Klicha „nonszalancja”, którego użył i po Casie, i po Mi-24, i po Bryzie-AN-28.
Na koniec dziękuję wszystkim pilotom, którzy nawiązali ze mną kontakt i pozwalają, bym korzystał z ich fachowej wiedzy.
Banuję za wulgaryzmy i aluzje do życia osobistego mojego i innych oraz agresywną głupotę połączoną z chamstwem.
Nowości od blogera
Inne tematy w dziale Polityka
