Okecie. Bezposrednie przygotowanie zalogi 101-ki do lotu 10.04.2010 - update

W raporcie Millera znajdujemy taki oto opis:

https://lh3.googleusercontent.com/ET50UVZX74Fg1qGs7hvioDfZHUdmsrvi8flVhwhj7SCy1y8uBoDglSym0XtniRqUUD2EZ4u8b_wyqq6n-A=w720-h920

Czas poszczegolnych wydarzen to UTC, aby uzyskac czas warszawski letni nalezy dodac 2 godziny.

Technik pokladowy przybyl jako pierwszy o 4 rano i przejal o 4:20 samolot od sluzb SIL.

W przedziale czasu od 4:20 do 4:51 technik wykonywal samodzielnie wiele czynnosci w kabinie przygotowujacych samolot do lotu.

Jedna z nich bylo wlaczenie zasilania MSRP ustawienie odpowiedniej daty i numeru rejsu jak i jak najdokladniejsze godziny i minuty na ITW (jako przyklad na zdjeciu z 2009 czyli przed remontem 101-ki)

https://lh3.googleusercontent.com/iFcbHFk1PRMEIKNboBfbjbCx79WTLbBmXDe8NrEqXZ01J4y96p79xsr9znNdBCLnXNRgsCA_iTKwiTGHVA=w640-h480

Jak zobaczymy na ponizszym schemacie to zasilanie MSRP jak i zapis danych w ATM-QAR rozpoczelo sie o godz. 4:51
(poczatek wykresow):

https://lh3.googleusercontent.com/k0iUZdqIDHVkRliNyK3Mr_jc0tEtmlQw6D6HAUEdV1JmOJwImoi9iJ2EMKCTOF-hmIT3SJhE0kJ6jzG7Iw=w1920-h975

Jak widzimy, to technik pokladowy sprawdzal system przeciwpozarowy (parametr dyskretny "K"), jak i rowniez widzimy, ze parametr dyskretny "L" spadek cisnienia instalacji hydraulicznej 1 od 4:51 do 4:52 to wynik niskiego cisnienia w tej instalacji, ktore po 4:52 weszlo w zakres "pracy". Widzimy rowniez w tym okresie poczatkowym wzrost napiecia sieci 27V do wartosci optymalnej (czerwona linia). To swiadczy, ze az do momentu TakeOff nie mialo miejsce zadne wieksze wahanie zasilania lewej i prawej szyny 27V . Jedna dzialka tego napiecia to okolo 3,77V wg ATM, czyli jak podzielimy 27/3,77 to otrzymamy teoretyczna wartosc na wykresie okolo 7,16 , ale rzeczywista linia czerwona wg tego wykresu w wiekszosci jest narysowana na wysokosci 7,5 , co dawaloby blad w granicach 0,34*3,77=1,3V (pomijalna niedokladnosc)

Powtorze rowniez jeszcze raz, ze:
"Zaznaczylem rowniez dwa obszary zadzialania parametru dyskretnego PV1VZBLIZ i opisalem te dwa obszary jako "TAWS Landing". (gdzies w 2013 pewna osoba z kregu "Rodzin Smolenskich" podrzucila mi pod drzwi na wycieraczke wiadomosc, ze w tych wlasnie obszarach czasowych przed lotem do Smolenska to alarmy TAWS a nie spadek cisnienia hydraulicznego ukladu 1. Osoba widziala logi TAWS rowniez z 10.04.2010 ale datowane przed startem z Okecia. Wtedy nie przykladalem do tego wiekszej uwagi, poniewaz wszystkie ostatnie 50 logow TAWS mialy byc odtajnione i opublikowane )."

O 5:05 na plaszczyznie postoju samolotow technik pokladowy rozpoczal probe silnikow, ktora zakonczono o 5:24

Jak to wygladalo, mozna sie dowiedziec z wykresow na nastepnym schemacie:

https://lh3.googleusercontent.com/kpxThR46E8Mq824NW82ojNadNiEsSsPFGR1a6Q9CPeoWrqHFg9UjtvzOIU_8mmWr03n3JdnkWDqGes3ZnQ=w1920-h795

Silnik nr1 i nr2 startowaly 3 razy, a silnik nr3 tylko raz podczas tej proby silnikow. Przy czym podczas tej proby stwierdzono wyciek cieczy pod silnikiem nr2 i probe na chwile przerwano. Po stwierdzeniu, ze ta wyciekajaca ciecz to zwykla woda, wznowiono probe silnikow. To wszystko mialo miejsce jeszcze przed wejsciem na poklad stewardess i reszty czlonkow zalogi ( patrz gorny kadr z raportu Millera w tej notce)

kazdy zauwazy, ze podczas proby silnikow nie mial miejsca rowniez zaden spadek cisnienia w Inst.Hydraulicznej nr1, ani przed samym wlaczaniem silnikow i ani po ich wylaczeniach!

Widzimy zatem z tych wykresow, ze alarmy TAWS Landing nie maja nic wspolnego z zetknieciem sie lewego glownego podwozia z plyta pasa startowego!

Czyli mozna wyciagnac potwierdzenie tego o czym juz dawno temu pisalem, a mianowicie dowod na to, ze

TAWS #38 to nie byl Landing, a alarm z prio ZERO "Uskok wiatru" czyli RWS-Warning.

Moj schemat z 23.01.2014

https://lh3.googleusercontent.com/NKPXZRvYuxVeeMOkRUQza0jdr9bPjbtD5muvLvL2PHkHN1p27VqRzWj-w8kbmFglzfLu39NNbj395gpsYA=w1366-h1500