Policzmy teraz wartosci sily nosnej dla calego modelu samolotu w konfiguracji do ladowania dla V=40m/s S=0,1125m^2
gestosci powietrza w tunelu T1 rownej okolo ro=1,225kg/m^3
raz dla Cza=1,631 a drugi raz dla Cza=1,822 otrzymamy:
1) Fz=1,631*1,225*0,1125*0,5*40^2=180 N
2) Fz=1,822*1,225*0,1125*0,5*40^2=201 N
Te wartosci przypominaja mi o calkowitej powierzchni nosnej 180 m^2 dla samolotow przed rekonstrukcja
( dla takich sa robione modele o skali > 1:50 )
oraz po rekonstrukcji (dodany do powierzcni nosnej naplyw 21m^2) czyli o powierzchni nosnej 201m^2
To nie wyglada na zwykla pomylke, tylko na zamierzona manipulacje z dopasowaniem przerobionych wynikow eksperymentalnych tak,
aby uzyskac wnioski (pseudo dowody) pod zadana przez MON teze.
To MON w 2017 zlecil i oplacal caly eksperyment habilitowanego Krzysiaka.
Zadana teza bylo uzyskanie potwierdzenia w dla modelu w tuneli tego, ze nawet z urwana polowa skrzydla samolot moglby spokojnie wyladowac!
Wprowadzenie do referatu bylo takie:
Historia lotnictwa odnotowała wiele wypadków lotniczych, których przyczyną było uszkodzenie
powierzchni nośnych lub powierzchni sterowych samolotu, będące efektem zderzenia z innym
obiektem latającym lub obiektem naziemnym. Konsekwencją takich zdarzeń była istotna zmiana
sił i momentów aerodynamicznych działających na samolot, jak również brak możliwości sterowania
samolotem. W wielu przypadkach skutkowało to niemożliwością kontynuowania dalszego
lotu przez samolot i w rezultacie jego katastrofą.
Znane są też w lotnictwie przypadki, kiedy pomimo utraty lub poważnego uszkodzenia niektórych
części powierzchni skrzydła lub powierzchni sterowych, załodze samolotu udało się kontynuować
lot i bezpiecznie wylądować. Prawdopodobnie najbardziej spektakularny wypadek
lotniczy, po którym załoga zdołała bezpiecznie wylądować mimo utraty znacznej części skrzydła
i zewnętrznej lotki, miała miejsce w roku 1965 [1]. Do tego wypadku doszło krótko po starcie
samolotu Boeinga 707-321B (ze 143 pasażerami i 10 członkami załogi na pokładzie) z lotniska
w San Francisco. W wyniku eksplozji zewnętrznego silnika podskrzydłowego samolot stracił końcówkę
skrzydła o długości około 7,5m (rozpiętość skrzydeł samolotu – 44,4m), w tym zewnętrzną
Inny znany incydent miał miejsce w 1983 r. w Izraelu podczas pozorowanej walki powietrznej
pomiędzy dwoma myśliwcami F-15D Eagle i czterema samolotami szturmowymi A-4N Skyhawk.
W trakcie tych ćwiczeń doszło do kolizji jednego z F-15D z A-4N [2], [3]. W rezultacie tego
zderzenia F-15D stracił prawie całe prawe skrzydło (rys. 2), a samolot wszedł w korkociąg.
Pomimo tak poważnego uszkodzenia samolotu pilotowi udało się odzyskać nad nim kontrolę
i bezpiecznie wylądować.
Podobny do opisanego powyżej wypadek miał miejsce w roku 2014, kiedy to podczas pozorowanej
walki powietrznej zderzyły się dwa myśliwce F-16C [4]. W rezultacie tej kolizji jeden
z samolotów stracił prawie połowę prawego skrzydła, rys. 3. Pomimo tych szkód, pilot wylądował
bezpiecznie na lotnisku.
a wnioski koncowe w referacie nastepujace:
W niniejszym artykule przedstawiono wyniki eksperymentalnych badań modelu samolotu
Tu-154M (w skali 1:40) przeprowadzonych w tunelu małych prędkości T-1 Instytutu Lotnictwa.
Badania miały na celu określenie wpływu uszkodzenia skrzydła samolotu Tu-154M na aerodynamikę
tego samolotu. Uszkodzenie dotyczyło utraty jednej trzeciej końcowej części lewego skrzydła
samolotu. Badania eksperymentalne przeprowadzono przy prędkości przepływu niezakłóconego
V∞ = 20 ÷ 40m/s.
Analiza wyników badań prowadzi do poniższych wniosków.
• Zmiana prędkości przepływu niezakłóconego w zakresie V∞ = 20÷40m/s nie ma wpływu
na charakterystyki aerodynamiczne badanego modelu samolotu.
• Utrata jednej trzeciej lewego skrzydła samolotu Tu-154M zasadniczo nie powoduje dramatycznych
zmian właściwości aerodynamicznych samolotu, z wyjątkiem momentu przechylającego.
• Badania wykazały, że uszkodzenie skrzydła samolotu nie wpłynęło zasadniczo na zmianę
oporu całkowitego samolotu, spowodowało natomiast nieduży spadek siły nośnej, o mniej
niż 5%.
• Utrata jednej trzeciej lewego skrzydła samolotu Tu-154M powoduje pojawienie się momentu
przechylającego o istotnej wartości, zależnej od kata natarcia samolotu (np. dla = 15◦
Cmx ∼= 0.04).
• Badania wykazały, że pomimo pojawienia się momentu przechylającego o istotnej wartości,
będącej skutkiem utraty jednej trzeciej lewego skrzydła samolotu, istnieją potencjalne
możliwości zrównoważenia lotu samolotu. Tę równowagę można by było uzyskać poprzez
równoczesne wychylenie lotki oraz spoilera na prawym skrzydle samolotu lub też poprzez
wprowadzenie samolotu w ślizg na prawe skrzydło.
Wykazalem w jaki sposob habilitowany Krzysiak naciagajac wyniki eksperymentalne usilowal wprowadzic wszystkich w blad,
a ze dostal za eksperyment sowite wynagrodzenia dokonal oczywistego oszustwa.
Czego taki oszukujacy habilitowany wykladowca w Instytucie Lotnictwa Politechniki Warszawskiej moze nauczyc innych pracownikow
czy studentow tego Wydzialu? Jak wiemy, to daleko nie pada jablko od jabloni!
Obydwoje habilitowani Olejnik i Krzysiak ukryli przed czytelnikami mase (ciezar) modeli samolotow, ktore wykorzystali w ich eksperymentach.
Po co mieli to podawac?
Wlasnie po to, aby mozna bylo sprawdzic i porownac pionowe wartosci przeciazen dzialajace na modele w tunelu aerodynamicznym.
Obydwaj habilitowani nie sa wcale lepsi od oszusta 12m-biniendy i innych z podkomisji czy Prokuratury.
