Tonący interes

Wszystkie błędy, które można było popełnić, popełniono. Popełniały je wszystkie kolejne rządy, partie polityczne, związki zawodowe – te najbardziej – wreszcie zarządy stoczni, dawniej – Komuny Paryskiej w Gdyni i Warskiego w Szczecinie. Bo o tych obiektach tu mowa. Dobrze się czułem w ciągu kilkudziesięciu lat, widząc wielkie cielska statków zsuwające się z pochylni, lub wpadające z pluskiem do wody przy wodowaniu bocznym. Miły był brzdęk rozbijanego o burty szampana – ciekawe, jakie to były marki - ryk syren, dźwięki orkiestr. Nawet przemówienia oficjeli dawało się jakoś znieść. Robi mi się żal, że już się skończyło lub kończy, gdy widzę martwiejące dźwigi. Ale czy chcę do tego dopłacać? - Wy mnie, Styka, nie malujcie na kolanach. Wy mnie malujcie dobrze – mówi w młodopolskiej anegdocie Pan Jezus do pobożnego malarza. Wyobraźmy więc sobie, że nasze stocznie potraktowano by z mniejszym nabożeństwem, lecz za to dobrze, czyli jak prawdziwe przedsiębiorstwo, podmiot gospodarczy, a nie jako obiekt kultu. Sprzedano by je na początku minionej dekady prawdziwym inwestorom, takim co znają się na tym biznesie, mają nań pomysł i pieniądze by go zrealizować, po uiszczeniu należności dla skarbu państwa. Nie byłoby do dzisiaj setek milionów strat, ale czy byłyby stocznie? Kryzys w światowym przemyśle stoczniowym jest nie tylko koniunkturalny, związany z aktualnymi trudnościami w gospodarce światowej. Oprócz tego obserwujemy od lat zmiany strukturalne w światowym tonażu. Statki szybciej płyną niż 30 – 40 lat temu, a co ważniejsze, szybciej się je ładuje i rozładowuje. Wystarczy spojrzeć choćby na lotnicze zdjęcie Manhattanu sprzed paru dekad. Jest gęsto obstawiony statkami. Dziś ich się prawie nie widzi. Nie tylko, dlatego, że przybijają gdzieś indziej. Lecz dlatego że dla przewiezienia określonej ilości frachtu potrzeba mniej tonażu, który szybciej obraca. Te statki nowej generacji musza być bardziej skomplikowane od poczciwych rudowęglowców. Wyposażone w bardzo skomplikowane urządzenia i zautomatyzowane w dużym stopniu, również po to by mogły być obsadzone przez mniejsze załogi. Człowiek staje się drogim elementem wyposażenia. Oczywiście, pod tanimi banderami pływa ciągle masa gruchotów z załogami kompletowanymi z biednych krajów. W tym z Polski. Ale produkuje się coś innego. Stocznie europejskie wykorzystują mniej niż połowę swych mocy produkcyjnych, zresztą stopniowo zmniejszanej. Na korzystne zamówienia mogą liczyć producenci bardzo wysublimowanych jednostek. Te prostsze też się przydają, lecz produkują je dużo, dobrze i tanio stocznie Dalekiego Wschodu. Za mniej więcej jedna czwartą tego, co stocznie polskie. Obecna sytuacja w przemyśle stoczniowym nie jest więc jakąś niespodziewaną katastrofą. Gdyby jednak nie podchodzono doń na kolanach, to wychodząc ze znacznie korzystniejszego położenia, byłby może czas i byłyby może środki oraz pomysły na jakąś specjalizację i przebranżowienie samych stoczni i zaplecza, które na nie pracuje, przeszkolenie i przemieszczenie ludzi. A teraz, jeśli pojawia się inwestor, który chce obie te stocznie kupić, to albo to jest fantasta, czy wariat – dobroczyńca, albo chce je kupić za psi grosz, po cenie złomu, licząc na uzyskane grunty, w centrach miast i nad wodą, albo jeszcze coś tam kombinuje. Niewykluczone, że w tych kombinacjach kryją się jakieś w miarę korzystne rozwiązania i dla nas. Ale przypuszczam, że wątpię, a tak naprawdę, nic o tym nie wiemy. W tej sytuacji wygląda na to, że Komisja Europejska chce nas uchronić przed dalszym traceniem naszych pieniędzy w tym marnotrawnym biznesie.