Eksperci ZP w konfiguracji do lądowania w pozycji odwrotnej

Kilka uwag o wystapieniach prof.Biniendy, dr. Nowaczyka i inż. Jorgensena  30 stycznia przed Zespołem Parlamentarnym

Jeżeli notkę widzicie jako postronicowaną, a chcecie przeczytać bez tego udoskonalenia - przyciśnijcie klawisz Drukujpo lewej stronie.

Prof. Binienda- jak zwykle, po bezpiecznym przyziemieniu w pozycji odwrotnej.

Dr. Nowaczyk - nieprogramowalny eprom.

Nowaczyk zafiksował się na udowadnianiu, że wstrząs był przed brozą. Kiedy dostał ode mnie "dwa wstrząsy" wynalezione w raporcie MAK, wykombinował na podstawie skalowania prędkości według Manka, że pierwszy wstrząs był przed brzozą. Tym razem pierwszy wstrząs to już nie jest tamten wstrząs, tylko wykryty przez niego w udostepnionej Komitetowi Naukowego IKS ekspertyzie ATM wcześniejszy wstrząs - oczywiście też przed brzozą.

Środkowy (bynajmniej nie na podstawie ekspertyzyATM) i prawy to wsześniejsze moje zestwienia, ten z lewej to odkrycie Nowaczyka. Mnie się już nie chce kolejnych imaginacji i konfabulacji tego eksperta komentować, ale jak ktoś będzie miał konkretne pytania, to oczywiście odpowiem.

Inż  Jorgensen - mieć skrzydła, abo nie mieć - oto jest pytanie.

Najnowsza wersja opracownia Jorgensena ma być, według ministara Macierewicza udostępniona prof. Kowaleczce na dzień przed tym, jak zechce się on stawić przed ZP w zwiąku z czym muszę posługiwać się niezbyt czytelnymi zrzutami, oraz enuncjacją Naszego Dziennika: "U podstaw symulacji Jørgensena leży wykorzystanie jak najmniejszej ilości danych wejściowych i prostota modelu matematycznego. W pierwszym chodzi o to, żeby posługiwać się danymi możliwie pewnymi. Są to geometria samolotu, wyliczona teoretycznie siła nośna, początkowa prędkość (pionowa i pozioma) oraz położenia brzozy i miejsca katastrofy. To ostatnie jest według Jørgensena jedynym pewnym i dokładnym punktem trajektorii samolotu.Duńczyk wykorzystuje też zapis pomiaru przyśpieszenia pionowego z raportu MAK.Obliczenia koncentrują się na przechyleniu samolotu pod wpływem różnicy siły nośnej spowodowanej oderwaniem fragmentu lewego skrzydła. W tej symulacji linia trajektorii samolotu jest od początku jakby zawieszona w próżni, gdyż Jørgensen nie zakłada żadnej bezwzględnej wysokości i dopiero zostaje „zaczepiony” do ziemi w miejscu, w którym maszyna się rozbiła."      

Jorgensen coś opowiada o konfiguracji do lądowania, czyli rozkładzie siły nośnej przy wysuniętych klapach. Popatrzmy, ile to jest owe "best" 11 metrów urwanego skrzydła. Jak się tyle urwie to nie ma już mowy o żadnej lewej klapie zewnętrznej i nie ma mowy o konfiguracji do lądowania, czy nie lądowania. Jak się wie, a dawniej wiedzało się to po maturze, że w moment siły ramię wchodzi multiplikatywnie, to widzi się bez żadnych rachunków, że w stosunku do skrzydła prawego, skrócone o 11 metrów skrzydło lewe nie będzie dawało prawie żadnego momentu obrotowego.  W pierwszej części notki kaczazupa.salon24.pl/561582,teoria-a-zarejestrowane-parametry-beczki-smolenskiej pokazałem, że klapy nie wpływają na to, czy obrót da się powstrzymać. Na to, czy obrót na skutek urwania określonego fragmentu skrzydła da się powstrzymać ma wpływ wyłącznie kąt natarcia z jakim  przed urwaniem leciał samolot. Kalpy mają tylko taki wpływ, że to one warunkują możliwość lotu z określonym kątem natarcia i prędkością. Rozważania o konfiguracji klap, bardzo mi przypominają imaginacje blogera Peemka.  Zakładając, że przynajmniej w części zapisy FDR i CVR są prawdziwe, znamy.kąt natarcia. Przy utracie 11 metrów skrzydła mówienie o wpływie reakcji pilotów na zachowanie samolotu to kpienie w żywe oczy ze słuchaczy, a Jorgensen coś o szacunku dla ofiar i ich bliskich wspominał.

Tak wygląda oparta o przeciążenia trafiająca we wrakowisko tarjektoria (czarna).

Trajektoria jest dopasowana do wysokości baro i radio w TAWSach metodą najmniejszych kwadtatów.. Minimum odchylenia  ze względu na początkowa prędkość wznoszenia jest dosyć płaskie, co pozwala trajektorią manipulować, tak aby dostać zgodność z baro (wtedy również z FMS) w ostatnim TAWS, albo względną zgodność z pierwszymi drzewami. Kowaleczko, wychodząc z parametrów pracy samolotu, otrzymał dużo większe przewyższenie, co oznacza, że, gdyby podawał przeciążenie pionowe, byłoby ono większe od raportowego.

TAWSy już nie są pewne, ale przecież prof, Cieszewski odkrył, że już 05.04 w miejscu przyszłego wrakowiska pod białymi plandekami leżały man-made obiekty. W punkcie 5 ostatniego zrzutu Jorgensen jakby przechodzi nieco obok straszliwej prawdy, albo też jeszcze nie całkiem do niej dojrzał.

BBudowniczy - samotrzeć ?

Czy za to dziękował BBudowniczemu prof. Cieszewski?

Stanisław Zagrodzki - do Pana Zagrodzkiego mam apel.

W czasie II KS mówił Pan o swoich kontaktach z pilotami. Niech Pan im tylko pokaże trzeci rysunek z tej notki,  a .potem przekaże krewnym ofiar gest,  jakim skomentowali imaginacje aerodynamiczne "projektu Jorgensen.

Michał Jaworski