"Ciemna, kreskowana linia to granica gdzie kontrujące działanie przeciwnej lotki jest jest w stanie powstrzymać przechylania się samolotu. Jak widać, przy wyższych kątach natarcia reakcja przeciwnej lotki nie wystarczy by skompensować moment obrotowy i samolot zacznie się przechylać. Pamiętać jednak należy, że testowowano model bez wysuniętych klap. Powyższy wykres podaje na tacy współczynnik momentu obrotowego dla różnych zakresów utraty końcówki lewego skrzydła w funkcji kąta natarcia."
W wyniku przeprowadzenia takich rachunków otrzymałem wynik zbieżny z literaturowym (**). To jest zbyt proste, żeby z tezą Jergensana wystąpić przed poważnym gremium.
Najprawdopodobniej przyczyną błędu Jorgensena jest wstawienie w tym wzorze
tłumienia obrotu poprzez zmiany lokalnych katów natarcia zarówno w niebieskim składniku w postaciu niejawnej i zielonym w postaci jawnej. Prowadzi to do bardzo szybkiego tłumienia obrotu a rezultacie błędnej wielokrotnie niższej asymptotycznej prędkości obrotu oraz możliwości jego powstrzymanie przy "smoleńskim" kącie natarcia.
Notkę uzupełniam o wykresy rozkładu siły nośnej i jej momentu. Model rozkladu jest pośredni pomiędzy eliptycznym a proporcjonalnym do długości cięciwy. Na części rozpiętości, gdzie są klapy jest uwzględniony współczynnik efektywności 1,6; 1,8; 2,2, przy czym siła nośna jest policzona dla całego skrzydła a jej efekt skumulowany na odcinku klap. Czynię to, ponieważ Peemka przytacza wartości utraconej siły nośnej, których nikt nigdy nie policzył, a wszystko wskazuje na to że dr Berczyński wyssał je z nita. Wykresy tak mało się różnią, że dla nie ma wiekszego sensu nanosić wszystkich trzech.
__________________________________
(*) pmk.salon24.pl/538766,smolenska-polbeczka-a-dane-eksperymantalne
(**) kaczazupa.salon24.pl/528742,dunska-beczka-na-dnie-morza
Komentarze
Pokaż komentarze (18)