I nie ma w całym Ohajo komputerów ...

Czyli kilka skromnych uwag o metodach naukowych, jakimi eksperci ZP badają katastrofę. Notka jest odpowiedzą na wezwanie blogera Peemka "Oferta jest jasna: dokładny tekst obnażający rzekomy brak tabliczki mnożenia przez dr. Berczyńskiego w dyskutowanym kontekście. Odgrażanie się i obelgi może przynieść Panu chwilowe ukojenie, ale nikogo nie przekona". Peemka wedle wszelkich znaków na niebie i ziemi jest oficjalnym propagatrorem myśli technicznej słusznie zmotywowanej.

0. Niestety musiałem dodać motto kierowane do Administracji S24:Prawo autorskie: Art. 29.

1. Wolno przytaczać w utworach stanowiących samoistną całość urywki rozpowszechnionych utworów lub drobne utwory w całości, w zakresie uzasadnionym wyjaśnianiem, analizą krytyczną, nauczaniem lub prawami gatunku twórczości.

ponieważ właściwie zmotywowani smoleńscy biznesmeni najprawdopodobniej kombinują ukrycie tej notki.Dla potomności - właściwie zmotywowana myśl prawnicza:

1. Tabelka z referatu (***) dr. Berczyńsikiego. Oblicza w niej siłę potrzebną do oderwania ogona poprzez wybuch. Kolorem czerwonym zacieniowałem błędy rachunkowe , a żółtym wynikające z nich.

Część tylna samolotu leży na wrakowisku w pozycji jak po wykonaniu półpętli, a nie półbeczki. Dodatkowo sprawia wrażenie, jakby była wbita częścią statecznika pionowego i środkowego silnika w ziemię. To może budzić wątpliwośi, czy ta część nie oderwała się przed upadkim samolotu na ziemię. Dzieki dziecinnym błędom Berczyńskiego każda próba dyskusji na ten temat zostanie łatwo zamieniona w farsę.

Kolejną rzeczą wynikającą z tabelki po poprawnym przemnoźeniu i wysumowaniu jest całkowita powierzchnia przekroju elementów konstrukcyjnych wynoszącą 14800 mm^2. Można ją porównać do analogicznej wielkości przyjmowanej przez prof. Biniendę w jego symulacjach. Z danych podawnych przez Peemkę:

"założonej średniej wysokości 35 cm"
"grubość poszycia: od 1 do 5 mm
grubość ścianek dźwigarów: od 20 do 5 mm"
i mojego oszacowanie długości cięciwy w interesującym nas miejscu - 3500mm
otrzymujemy całkowitą powierzchnię przekroju od 12250mm^2 do 56000mm^2.

W normalnym locie na końcowej 1/3 skrzydła "wisi" 11 ton (wyliczenie własne) ze 102 ton masy startowej. Urwana tylna częśc kadłuba z silnikami i statecznikami waży powiedzmy 12 do 16 ton. Relacja siły tnącej występującej w obu miejscach (wytrzymałość na ścinanie jest proporcjonalna do pola przekroju) wskazuje, że Binienda, o ile chce pozostawać w zgodności z Berczyńskim, powinien swoje symulacje zaczynać od momentu, w którym je zakończył.

Można jeszcze oszacować momenty zginające w obu przekrojach. W 2/3 skrzydła to 11 t * g * 2,6m(wyliczenie własne) ramienia siły. Dla części ogonowej ramię siły byłoby większe. Ciekawiej dla części ogonowej wygląda moment siły produkowany przez silinik leżący po drugiej stronie tego, który uległ awarii (taka sytuacja musi być brana pod uwagę). 103kN * 3,5m (przybliżone ramię siły) = 37 t * g * m. W przypadku wytrzymałości na moment zginający trzeba rozważac geometrię konstrukcji, a nie samo pole przekroju, jednak widać, że wytrzymałości na moment zginający wynikające z grubości elementów u Berczyńskiego i Biniendy mają się do siebie nijak.

2. Nie ma racji Andrzejmat (*), pisząc, iż Jergensen pominął w równaniu obrotu decydujący o tłumieniu składnik.

Ten składnik zaznaczyłem na zielono, pomijalny opór powietrza jest czerwony, a początkowy moment obrotowy niebieski - tak to przynajmniej rozszyfrowałem. Zastanawiająco mała asymptotyczna prędkość obrotu (7 st/s) bierze się zapewne ze specyficznego sposobu wyliczania wielkości zielonej i niebieskiej. Na przykład czynnik "klap 36" jest przyjmowany jako równy 2,2 podczas gdy z Fig.24 w Raporcie MAK można wyliczyć, że jest to 1,6. Jeżeli w opracowniu Jergensena występuje więcej zakamuflowanych czynników (ten działa multiplikatywnie i na przykład wystąpienie jeszcze jednego podobnej wielkości mogłoby doprowadzić do trzykrotnie większej prędkości asymptotycznej) to osoby je prezentujące powinny wziąć na siebie odpowiedzialność za udzielanie wyjaśnień.

Zastanawia sposób, w jaki Jergensen i Brown (***) uzyskali takie samo początkowe przyśpieszenie 24s/s^2 mimo iż drugi zastosował ekstrawaganckie przybliżenie tłumienia obrotu (zacienione na szaro).

Braun i Jergensen zgodnie nie zgadzają się ze skutkami utraty 1/3 skrzydła postulowanymi w raportach. Różnia się tylko w jednym szczególe - według Brauna, a jeszcze wcześniej Nowaczyka ("Smoleńska beczka autorotacyjna") samolot zaraz spadnie, według Jergensena spokojnie poleci dalej.

3. "Dialog" Peemki i Sceptycznego Wierzyciela(**)

Jørgensen wyliczył różnicę momentów sił spowodowaną utratą fragmentu lewego skrzydła. Momenty te wynoszą 366 kNm dla prawego i 231 kNm dla lewego po utracie końcówki.

Można tam przeczytać, że ten moment obrotowy to 506.7 kNm. Z przykrością, więc, stwierdzam, żę podane przez Pana momenty obrotowe dla skrzydeł, 366 kNm i 231 kNm, nie są zgodne z finanlym rezultatem Jorgensena.

Moment obrotowy czy skręcający (turning moment)? Bo Joergensen analizuje obydwa.

SW założył, że turning moment to rolling moment. Mnie wydaje się, że najprawdopodobniej dotyczy to zmiany kursowej

może złapać za słowo i zinterpretować zmianę momentu sił działających na skrzydło, jako cały moment i zrobić z tego dętą aferę.

Jak już pisałem Sceptyczny zakładał inne rozumienie turning moment i umknęły mu momenty sił podane explicite w tekście Jørgensena.

Przy powyższym "Rozmówki chłopskie" to debata pomiedzy MIT a CalTech.

Za to panowie zgodni są co do jednego:

Solidna analiza tesktu Jørgensena albo grzeczne milczenie i przysłuchiwanie się dyskusji innych.

No ale pisać teksty na S24, czy podawać się za znawcę, może każdy, nawet nieuk, szarlatan, czy ambicjoner, robiący ze sprawy bardzo poważnej pole dla osobistych gierek.

I kuryna spuszczona przez zarządzającego biznesem smoleńskim na S24:

"Kto tam może dziś pamietać że zanim wydarzyła sie tragedia smoleńska to internetowy opozycjonista reklamował na s24 Marka Borowskiego jak cokolwiek tam bądź."

4. Osoby dostarczające opracowań z zakresu nauk ścisłych dla ZP nie są specjalistami w wymaganych dziedzinach ( architekt, administrator uczelnianej sieci komputerowej, wcześniej doradca podatkowy). Pospolite ruszenie takich osób mogłoby dać dobry skutek, jedynie w sytuacji, kiedy ich opracowania byłyby w jakiś sposób poddane wewnętrznaj merytorycznej ocenie, zanim staną się kanonem ZP. Niestyty warunkiem wystarczającym na wejście do kanonu jest kwestionowanie oficjalnych raportów. Nikt nie jest bezbłędny i każdemu spośród blogerów strony niechętnej ZP można wytknąć błąd. Problem polega na tym, że wytknięcie błędu ekspertowi ZP zawsze napotyka na reakcję, w której jedynymi argumentami sa osobiste i polityczne.

5. Z ostatniej chwili:"Z tego wnioskuję, że dodatnie wartości w ostatniej otu (w pozycji mniej więcej odwróconej) o przyspieszeniu większym niż 9.8 g (0 na skali akcelerometru) mogą świadczyć o przyspeszeniu ~13 g. Jeśli pozycja samolotu była z silnym przechyłem (około 90 stopni) może to świadczyć o przyspieszeniu od siły nośnej działającym w tej konfiguracji w bok czyli zmieniające kurs samolotu.