The Unanswered Question 3.

Notka jest kontynuacją tekstu kaczazupa.salon24.pl/481117,the-unaswered-question , w którym rozważałem związek zapisów kursu magnetycznego z ostatnich sekund z orientacją samolotu w momencie zderzenia z gruntem.

Gwoli przypomnienia schemat przyziemienia z tamtej notki.

Rys.0

i wyjaśnienie:

- widać koła samolotu = yaw wewnętrzny prawy,

- nie widać kół samolotu = yaw wewnętrzny lewy.

Ponownie posłużę się metodą szacowania zachownia parametru  - w tym przypadku kursu magnetycznego - w końcowych sekundach na podstawie jego zachowania wcześniej.  

W czasie prawidłowo wykonywanego zakrętu kurs magnetyczny to kierunek lotu. Zmiana kierunku lotu odbywa się poprzez  skierowanie w bok (poprzez przechylenie) siły nośnej. Wobec tego teoretyczna zmiana kursu magnetycznego jest wynikiem dwukrotnego całkowania po czasie składowej poziomej (wzgledem ziemi) siły nośnej. 

Dopasowuję poprzez addytywną korektę przeciążenia pionowego kurs teoretyczny do zapisanego (Fig.24 z raportu MAK) w czasie wchodzenia w dwa zakrety na kręgu. Dopasowanie przeprowadziłem dla odcinków czasu, w których zmiana MH osiąga 44 stopnie - tyle, ile w końcówce lotu.

Rys.1

Tę samą korektę stosuję do wyliczania kursu w końcówce, korzystając z wartości kąta przechylenia w raporcir MAK. Całkowanie kończę, kiedy roll osiąga 65 stopni . Kolejnych wartości nie można już przyjmować za wiarygodne.

 

Rys.2

Widać,  że kurs teoretyczny zmienia się wolniej niż zarejestrowany. Różnicę daje się wyjasnić równoczesnym narastaniem lewego yaw. Na wykresach yaw to różnica pomiędzy MH rejestrowanym a teoretycznym kursem wyliczonym  z porównania do zmian kursu na zakrętach,  Dokonałem sprawdzenia na krótszych odcinkach - takich, iż MH teoretyczny niemal pokrywa się z zapisanym.

Rys.3

Różnica jest niezauważalna.

 

Rys.4(na tym rysunku umieściłem dodatkowo wykres roll -szary)

Dokonałem też porównania teoretycznego kursu magnetycznego wyliczanego z zakrętu trafiającego na wrakowisko do zapisanych MH w raportach MAK i KBWL.

Rys.5

Wynik jest bardzo podobyny do poprzednio uzyskanych. 

Dla jaśniejszego zobrazowania poniżej kurs (średni z Rys 2 i 5) oraz  MH (średnie  z raportu MAK i KBWL).

Rys.5a

Wykres kończy się, kiedy roll osiaga 65 stopni. Na poczatku obrotu samolot z całą pewnością nie leciał "na plecach" więc odchylenie MH od kursu, czyli YAW  był lewy. Dalej MH cały czas skręca w lewo szybciej niż kurs.

Do jakich wniosków może to prowadzić - odchylenie MH od kursu w pozycji odwróconej odpowiada prawemu yaw. Tymczasem z powyższych rozważań wynika, że powstawał lewy yaw odpowiadający pozycji bliskiej normalnej w momencie zderzenia z ziemią.

We wszystkich przypadkach track rate przekracza 1 st/s. przed upływem jednej sekundy od rozpoczęcia obrotu.

W ostatnich sekundach brałem nastepującą kombinację przeciążeń pionowych z raportów MAK i KBWL:     

                       VertAcc(w chwili czasu) = ( 2 * większe + mniejsze ) / 3

Wydaje się to być wystarczającym kompromisem ze stronnictwem artefaktów.

Na koniec - tak wygladają wyliczone teoretycznie zakręty. Liczby oznaczają czas przyblizonych początków na Fig.24. Linie przerywane to drugi przypadek - krótszych odcinków czasowych.

Rys.6

Dokonałem też sprawdzenia czy kombinacja korekty addytywnej i multiplikatywnej może poprawić dopasowanie - nie może, co jest o tyle zrozumiałe, ze przeciążeniae pionowe  ~=1g.
 

Warto przypomnieć,  iż metodę oceny zachownie parametru na podstawie sytuacji, w której to zachowanie jest oczywiste, wnióśł na S24 Andrzejmat, zaś zastosowaną w pierwszej notce metodę oceny wpływu wychylenia płaszczyzny na siłę aerodynamiczną YKW. Nie chodzi tu o prawa autorskie - obie rzeczy są dosyć oczywiste - ale o konstatację, iż pozytywny dorobek ( mam nadzieję, iż ta notka jest przyczynkiem ) S24 powstaje  czasem niezależnie od zamierzeń poszczególnych autorów.

Wszystkim czytelnikom życzę Szczęśliwych Świąt Wielkiej Nocy.