Przechylenie według KBWL

W notce będę się posługiwał danymi z poniższej tabeli w raporcie KBWL

oraz danymi odczytanymi i wyliczonymi z Fig.25 w raporcie MAK - prędkości i przyspieszenia przechylenia w czasie wchodzenia i wychodzenia z zakrętu.

Rys.1

Kąty przechylenia po mnięciu punktu 5 były już analizowane, doczekało się to nawet wizualizacji (niestety nie  pamietam odnośnika). Najlepsze dopasowanie kątów od punktu 5 do 13 do teoretycznego modelu (*) obrotu przedstawia poniższy wykres.

Rys.2.

Kilka kątów wyraźnie odpada, poza tym kąt pod jakim samolot zetknął się z gruntem (punkt 14)  został by osiągniety ponad sekundę wcześniej.  Jednak nie tym chciałbym dzisiaj zainteresować czytelników.

Po wnikliwszej analizie okazuje się, że dużo ciekawsze są kąty tuż przed i tuż po brzozie - właściwie nie same kąty, ale predkości i przyspieszenia przechylenia. Biorąc kilka pierwszych punktów można wykonać interpolację wielomianem. Poniżej wielomian 2 stopnia dla czterech punktów i dwa wielomany 3 stopnia dla 5 punktów.

Rys.3.

Z takich aroksymacji można wyznaczyć prędkość przechylenia w okolicy punktu 5. Dorysowana jest prędkość przechylenia z Rys.1.

Rys.4.

Okazuje się, że w porównaiu z predkością przechylenia na zakręcie (czwarty zakręt na Fig 25 w raporcie MAK) samolot przed brzozą miał mieć całkiem pokaźną prędkość przechylenia i to osiąganą w bardzo szybkim tempie. Tę najmniejszą ( 3 st./s ) użyłem jako warunek początkowy w całkowaniu od brzozy (Rys.2). Naprowadziło mnie to na pomysł policzenia przyspieszeń przechylenia w okolicy punktu 5. W zależnosci od przyjętej metody szacowania drugiej pochodnej przechylenia otrzymałem takie - dość różne wykresy przyspieszenia. Brązowy, najniższy to przyspieszenie na zakręcie z Rys.1.

Niezaleznie od różnic przebiegi przyspieszenia posiadają dwie wspólne cechy:

- są zdecydowanie większe, niż przyspieszenia w czasie zakrętu. Tę własność mają już przed brzozą.

- po minięciu brzozy nie wzrastają, nie widać efektu nagłego powstania nierównowagi sił nośnych na skrzydłach.  Przyspieszenie po minięciu brzozy jest dużo mniejsze  niż wyjściowe ponad 60st./s^2 z Rys.2.

Nie sądzę, żeby to prowadziło do kategorycznych wniosków - na pewno wymaga wyjaśnienia, bo mamy do czynienia z kluczowym dla oficjalnej narracji zdarzeniem. Może być tak, że wyznaczając kąty ze zdjęć, co nie jest metodą dokladną, posiłkowano się tezą ATM, że oderwanie fragmentu skrzydła nastąpiło 1,5 s. po punkcie 5. ("Skok wartości parametru INTLKOTKAL do wartości 25 o 08:41:01 może świadczyć, iż w tym momencie nastąpiło oderwanie fragmentu skrzydła. Podsumowując, uderzenie lewym skrzydłem w brzozę, w wyniku którego została uszkodzona konstrukcja skrzydła, nastąpiło o godzinie 08:40:59,5 czasu FDR.") a nie uwzględniono tego w opisie. W każdym razie tworzy to wyraźną niespójność narracji KBWL.

_______________________________________________________________

(*) Kiedy pierwszy raz podchodziłem do problemu obrotu zakładałem że:

W istocie A nie jest stałe - maleje liniowo ze wzrostem prędkości kątowej. Nie ma to oczywiście wiele wspólnego z poniższa polemiczną wypowiedzią z tamtego czasu:

Być może brak oporu powietrza był zakładany przy układaniu budżetu LOTu, ale z całą pewnością nie brały go pod uwagę samoloty.