Artefakty w Raportach MAK i KBWL

Tytułowe słowo stało się zaklęciem badaczy usiłujących wyjaśnić niezwykłe zachowanie przeciążenia pionowego w raporcie MAK i KBWL oraz kąta przechylenia w raporcie KBWL. Nie od rzeczy będzie wobec tego przypomnieć jakie znaczenie (jedno z licznych) przypisuje mu Wikipedia:

"Artefakt – cenny i trudny do pozyskania przedmiot o potężnych mocach wsubkulturze związanej zRPG, fantastyką –Fantasy iSF oraz grami komputerowymi. W fantasy zazwyczaj pochodzenia magicznego lub boskiego, który zwiększa możliwości posiadacza. W science fiction – zwykle dzieło obcej lub zaginionej cywilizacji na bardzo wysokim poziomie rozwoju. Artefaktem może być broń, talizman lub przedmiot codziennego użytku."

Popatrzmy na te wykresy .

 

Widać podobne zachowanie się kąta przechylenia z raportu KBWL i przeciążenia pionowego w obu raportach. Bardziej widoczne staje się to, kiedy oba przebiegi wyrysujemy w jeden sposób - wybrałem piłokształtny - i zaznaczymy punkty, którym odpowiadają kolejne rejestracje.

Oba piki w dół zostały zarejestrowane w co najmniej dwóch kolejno po sobie następujących pomiarach. Kąt przechylenia i przeciążenie pionowe skorelowane są ze współczynnikiem 0,55. MAK zapisy, które uznał za niewiarygodne, zaznaczał na wykresach przy pomocy szarego odcinka, na wykresie MAK piki występują przed szarą strefą. W raporcie KBWL opisano sposób uzupełnienia brakujących sekund - gdyby wiarygodność sąsiadującego z nimi fragmentu zawierającego piki budziła jakiekolwiek wątpliwości - z pewnością zostało by to odnotowane ( jeżeli budziła, a nie odnotowano tego, to tym gorzej dla KBWL). Więcej - KBWL pierwszemu pikowi przeciążenia pionowego przypisała spadek siły nośnej po utracie kawałka skrzydła. W tymże raporcie pierwszy  pik trwa 9*0,125 s. podczas gdy w raporcie MAK tylko 3*0,125 s. (postaram się uzupełnić ten wątek). 

Mamy do czynienia z zapisem realnego zjawiska albo uznajemy, że parametryczna część raportów podpada pod cytowaną wyżej definicję, a realne są tylko trzy słowa na "B".

Jaką interpretację można temu zachowaniu parametrów przypisać? 

Jako przyczyny nie można wykluczyć wybuchu czy dwóch wybuchów, najpewniej gdzieś pomiędzy kadłubem a lewą golenią - wtedy zarejestrowalyby się zarówno przechyły w lewo jak i efekt działania siły od góry na środek ciężkości . Niezaleznie od tego,  co mogloby wybuchnąć, uważam, że nie jest to podejrzenie, nad którym można przejść do porządku dziennego. Drugi pik bezpośrednio poprzedza TAWS#38 (landing) pojawiający się przy nacisku lewego  podwozia na podłoże. Należy się poważnie zastanowić, czy w czasie drugiego piku opisującego gwałtowny ruch samolotu w dół i równocześnie gwałtowny przechył w lewo  bezwładność lewego wózka nie mogła wywołać efektu równoważnego z naciskiem.

Gdyby samolot wykonywał przechyły w takt zarejestrowanego kąta przechylenia, z cała pewnością skrzydła by tego nie wytrzymały.  Przełom lewego skrzydła wskazuje, że jeżeli nie zostało przecięte od tyłu (było by to dość niezwykłe), to zostało przełamane "na płask" - to mogło by wyjaśnić przynajmniej jeden skutek.

Uzupełniam - wykresy na pierwszym rysunku są w tej samej skali czasowej. Z wykresów przeciążenia pionowego wydzieiłem fragmenty, które mają być artefaktami drugiego rodzaju ( błędami związanymi z przetwarzaniem danych ) wywołanymi przez artefakty pierwszego rodzaju (tytułowe) .

Zacznijmy od lewej:

- pierwszy artefakt KBWL wyprzedza artefakt MAK o ok. 0,75s i jest dłuższy 0,375 s.

- drugi artefaktskłada się z dwóch pików. W raporcie MAK końcowi pierwszego piku na osi czasu przypisane są dwa punkty, drugi jest zarazem początkiem następnego piku - to jest artefakt drugiego rodzaju, mógł powstać w rejestratorze lub przy obróbce WinArmem. Piki w raporcie KBWL trwają po 0,125s.  i są mniej więcej tej samej głębokości, w raporcie MAK trwają po 0,250 i pierwszy jest ledwie zaznaczony. Ten artefakt w raporcie KBWL jest spózniony w stosunku do raportu MAK o 0,5 s. 

-trzeci artefakt KBWL przeklejała z raportu MAK i  wyprzedza odpowiedni z raportu MAK o 0,5s. Biorąc pod uwagę dwa pierwsze należy przypuszczać, ze kawałki taśmy pomieszały się komuś na stole monterskim - tylko w jaki sposób, skoro tego już się tak nie robi, no  ale jeśli to ma być "dzieło obcej lub zaginionej cywilizacji" ...

 Krótkie uwagi o metodzie rekonstrukcji trajektorii pionowej(zebrałem je tu ponieważ poprzednio pojawiały się w różnych notkach):

1, Zdigitalizowałem automatcznie wykresy parametrów. Nie dostrzegam wyższości stosowanej przez Forda Prefecta metody rekonstrukcji wartości parametrów: G=~ZAOKR((ZAOKR((ZAOKR(G/m1)*m1)/m2)*m2)/m1)*m1 nad G=~ZAOKR((ZAOKR(G/m1)*m1)/m2)*m2, którą ja stosowałem.

2. Załozyłem, że wysokości barometryczne  i radiowe w TAWS i FMS są równej wiarygodności ( choć obarczone błędami przypadkowymi) , oraz, że  zapisy przeciążenia pionowego mogą być obarczone błędem systematycznym ( milcząco założyłem, że błędy przypadkowe się skompensują ze względu na dużą liczebność ).

3. Obliczeniową trajektorię dopasowywałem, zmieniając początkową prędkość wznoszenia i wysokość oraz błąd systematyczny przeciążenia pionowego tak, aby suma kwadratów odchyleń od wysokości z TAWS i FMS była najmniejsza.

 

3a. Metodę całkowania przyspieszeń stosują systemy nawigacji inercyjnej. Mimo zastosowania dokładniejszych przyrządów pomiarowych i krótszego kroku czasowego wyznaczone przez system położenia są co jakis czas korygowane o odczyt realny (radionawigacja, GPS). Realne położenie staje się nowym warunkiem początkowym. Gdyby zapamiętać wszystkie wartości przyspieszeń i kątów a następnie tylko przy ich pomocy cofnąć się przed kilka odczytów realnych, to nie trafimy w punkt startowy. Moglibyśmy natomiast próbować na podstawie znanych korekt, czyli kolejnych błędów w oznaczeniu pozycji przeprowadzić ich analizę i zobaczyć, czy z korekt nie da się wydzielić błędów systematycznych i przypadkowych. Jeżeli udało by mam się wydzielić błąd systematyczny to posiedlibyśmy wiedzę, jak stałe należy korygować odczyty przyspieszeń i kątów mierzonych przez przyrządy. Taką ideę zastosowałem ograniczając się do wyznaczenia błędy systematycznego przeciążenia pionowego.

4. W obliczeniach do filmiku nie brałem pod uwagę pierwszego TAWS; uważam, że umieszczenie w prezentacji dla ZP aproksymacji trajektorii zawierającej ten TAWS a nie obejmującej FMS wprowadziło nieporozumienia i niepotrzebne  zamieszanie  ze względu na konieczność tłumaczenia metod aproksymacji. Branie pod uwagę pierwszego TAWS jest również niepotrzebne ze wzgledu na jego duża odległość od krytycznego odcinka i mogły na przykład wystąpić tam inne warunki atmosferyczne .

Z obiema poruszonymi dotychczas kwestiami ma związek trajektoria końca skrzydła, będąca kontynuacją zaprezentowanej przez Forda Prefecta. Dołki w zielonym wykresie znajdują się w miejscach, gdzie wystapiły piki na wykresie kąta przechylenia. W zestawieniu z fragmentem zdjęcia z raoprtu MAK pozwala je zlokalizować w terenie.

Z drugiej strony pokazuje ona skutki nie uwzględnienia w rachunkach wykonanych przez Forda pkt.3, tiret po "oraz", chociaż dość obszernie się o tym wypowiadał.