Choć przyczyny katastrofy etiopskiego Boeinga 737 MAX nie są jeszcze oficjalnie znane, to można domyślać się, że powód jest taki sam jak dla rozbitego w październiku samolotu indonezyjskich linii Lion Air. Co gorsza, wiele wskazuje na to, że Boeing, zamiast rozwiązywać problem starał się go tuszować, a i rola amerykańskiego nadzoru FAA nie jest do końca jasna.
Boeing 737 MAX powstał jako konkurencja dla Airbusa A320 Neo. Linie lotnicze dążą do minimalizacji kosztów i na ich potrzeby producenci przygotowują nowe modele samolotów. W jaki sposób te nowe modele uzyskały nawet kilkunastoprocentowe oszczędności w koszcie paliwa? Dzięki nowym silnikom. O ile jednak Airbus był w pewien sposób uszyty pod nowoczesne technologie, o tyle skorupa 737 pochodzi jeszcze z lat 60-tych.
Silniki turbo wentylatorowe w uproszczeniu działają na zasadzie dwóch przepływów powietrza. Wewnętrzny przepływ, jak w klasycznym silniku odrzutowym, przechodzi przez zestaw sprężarek, komorę spalania, gdzie wstrzykiwane jest paliwo i podawany zapłon i uchodzi przez wylot, przy okazji napędzając mechanizmy sprężarek. Drugi przepływ przechodzi jakby na zewnątrz. To powietrze nie uczestniczy w procesie spalania paliwa, a jego rolą jest odbieranie ciepła z wnętrza silnika i w ten sposób wykorzystanie energii, która normalnie byłaby stracona. Dzięki temu silnik działa też ciszej.
Aby uzyskać większą efektywność, w nowych silnikach jeszcze bardziej zwiększono zewnętrzny przepływ, przez co rozmiar silnika znacząco wzrósł. Jednakże kadłub 737 nie był projektowany dla tak dużych silników. Trzeba było je umieścić bardziej z przodu i wyżej, niż poprzednie, co wpłynęło na charakterystykę aerodynamiczną samolotu. Okazało się, że na dużych kątach natarcia (gdy samolot ma wysoko zadarty nos i bliski jest przeciągnięcia) pojawia się problem ze statecznością. Oczywiście można by po prostu przeszkolić pilotów z pilotażu nowym modelem, ale znów zwyciężyła ekonomia.
Pilot, aby nauczyć latać się nowym modelem przechodzi procedurę type ratingu. Jest to dość złożony proces, gdzie poza nauką teoretyczną trzeba też wylatać określoną ilość czasu na danym modelu, co jest niesamowicie kosztowne. Linie lotnicze chciałby, aby piloci mogli płynnie przechodzić pomiędzy starszymi i nowszymi modelami tego samego samolotu, bez kosztownego type-ratingu. Dlatego Boeing postanowił rozwiązać problem inaczej. Zamiast szkolić pilotów, wprowadził system, który ma za zadanie autonomicznie wyprowadzić samolot z tego nietypowego stanu, poprzez pochylenie nosa samolotu.
O ile jednak taka zmiana wydaje się prosta w przypadku sterowanych po kablu (Flight By Wire) Airbusów, to Boeing zbudowany jest klasycznie. Pilot wychyleniami sterów wymusza odpowiednie zachowanie systemów hydraulicznych, które wychylają powierzchnie sterowe. Nie da się wpłynąć na pilotaż komputerowo, bez przeprojektowywania całego samolotu. Dlatego postanowiono wpłynąć na trymer statecznika poziomego. Statecznik jest poziomą płetwą umieszczoną na ogonie, która przez zmianę kąta swojego zaklinowania, wytwarza dodatkową siłę nośną na ogonie (zazwyczaj skierowaną w dół), przez co pozwala wyważyć samolot w każdych warunkach.
Aby trymować statecznik poziomy, wykorzystuje się duże koło w kokpicie (podobnie jak w mniejszych samolotach) oraz ew. przycisk na wolancie, który kręci kołem automatycznie. System MCAS, który zaprojektował Boeing, stara się wykryć potencjalnie niebezpieczną sytuację poprzez pomiar kąta natarcia i w przypadku stwierdzenia zbyt dużej wartości, automatycznie trymuje samolot do pozycji ciężki na nos. To powoduje naturalne opadnięcie nosa samolotu. System zadziała tylko, gdy wyłączony jest autopilot i schowane są klapy. Problem polega na tym, że nikt o tym systemie pilotom nie powiedział.
Do katastrofy Lion Air doszło z powodu wadliwie działającego czujnika kąta natarcia. Krótko po starcie samolot zaczął trymować się do pozycji ciężki na nos, a załoga nie rozumiejąc problemu, siłowała się z samolotem, ostatecznie walkę przegrywając. Boeing miał świadomość problemu, gdyż w międzyczasie zdarzyło się też kilka incydentów, gdzie załogi poradziły sobie z problemem, po prostu wyłączając możliwość automatycznego trymu i trymując samolot ręcznie (przy pomocy kółka w kokpicie). Boeing, zamiast jednak przyznać, że jest problem i poinformować pilotów na całym świecie, wydawał się tuszować problem, aż doszło do katastrofy samolotu etiopskich linii lotniczych.
Dzisiaj sytuacja Boeinga wydaje się nie do pozazdroszczenia. MAXy zostały uziemione. Boeing prawdopodobnie będzie musiał płacić odszkodowania z tego tytułu. Ale sam sposób rozwiązywania problemów wydaje się skandaliczny. Załogi dostały do ręki produkt, którego działania nie rozumiały i nie miały świadomości istnienia systemów "zabezpieczających", które samowolnie zmieniały trymowanie. Także rola FAA nie jest jasna, gdyż instytucja ta certyfikowała tak zaprojektowany samolot, mając świadomość, że w pewnych konfiguracjach jest on niestateczny. Boeing obiecał szybką aktualizację oprogramowania odpowiedzialnego za stabilizację lotu, ale nie wiadomo czy to wystarczy. Wydaje się, że bez kosztownego przeszkolenia pilotów na nowy typ ani rusz, gdyż system MCAS ma znamiona protezy, która powoduje więcej szkody, niż pożytku.
Prawdopodobnie Boeing wybroni się i jego 737 MAX pozostanie komercyjnym sukcesem, ale nadwyrężone zaufanie może mieć negatywny wpływ na długofalowy rozwój firmy i w efekcie może ona przegrać wyścig z koncernem Airbus. Inna sprawa, że czekamy teraz na przełomową konstrukcje Boeinga 797 i to od losów tej maszyny będzie zależała przyszłość koncernu.
Inne tematy w dziale Technologie
