Złość pilotów i łzy pasażerów. Dla jednych to znaczące utrudnienie pracy, a często i konieczność nocowania w hotelu, dla drugich zepsute plany urlopowe albo brak możliwości dotarcia na ważne spotkanie zawodowe. Odwołane loty i lądowania na lotniskach innych, niż planowane, co wiąże się z kontynuacją podróży autokarem. Środowa śnieżyca sparaliżowała m.in. lotniska w Gdańsku i Krakowie. Czy naprawdę w dobie współczesnej technologii na pogodę nie ma mocnych?
Lotniska są dobrze przygotowane na śnieżyce. Wystarczy przejrzeć strony polskiego Zbioru Informacji Lotniczych, aby dowiedzieć się, że służby lotniskowe mają do dyspozycji nawet po kilkanaście zestawów do ośnieżania (pług i szczotki), kilka odśnieżaczy wirnikowych (tzw. rotorów), oraz pojazdów do polewania pasa chemią. Czasami nawet jednak to nie wystarcza. Droga startowa, w odróżnieniu od zwykłej drogi publicznej, jest dość specyficznym miejscem. Gdy spada śnieg, kierowcy po prostu jadą wolniej. Wystarczy więc raz na jakiś czas zepchnąć śnieg pługami, sypnąć solą i nawet jeśli ciągle pada, od biedy da się po tym jechać. Tego przywileju nie mają jednak piloci. Czy to pas jest czysty i suchy, czy pokryty śniegiem i lodem, muszą przyziemić się, bądź rozpędzić samolot do określonej prędkości, przekraczającej 200 km/h. Droga startowa musi więc spełniać określony standard przyczepności, przez cały czas, gdy wykonywane są operacje.
Dlatego utrzymanie drogi startowej w odpowiednim stanie jest nie lada wyzwaniem, zwłaszcza jeśli ciągle pada śnieg. A robi się to tak, że z pojazdów formuje się kolumnę. W tej kolumnie pojazdy jadą jeden za drugim i każdy kolejny spycha śnieg na bok. W ten sposób wszystkie pojazdy są w stanie zepchnąć śnieg po kolei od środka aż do krawędzi pasa. W zależności od tego jak wiele pojazdów jest do dyspozycji, można odśnieżać od razu całą drogę startową, bądź tylko jej połowę. Dość interesującym fragmentem jest miejsce gdzie drogi startowe krzyżują się między sobą, bądź z drogami kołowania. Nie można tam zostawić takiego zepchniętego wałka, więc technologia pracy wymusza swoiste zawinięcie kolumny wokół takich miejsc. Same krawędzie są trudniejsze do oczyszczenia w powodu występowania tam wysuniętych lamp krawędziowych. Pługiem nie da rady, więc miejsca te oczyszczają rotory. Trwa to jednak bardzo długo, więc zwykle robi się to gdy już opad ustanie. Z tego też powodu nie zawsze cała szerokość drogi startowej jest dostępna.
Droga startowa jest dość delikatna, więc pługi nie mogą po niej szorować. Siłą rzeczy zostawiają więc niewielką warstewkę śniegu, którą następnie oczyszczają szczotki zestawu. To pozwala ograniczyć warstwę śniegu do ok. 1 milimetra grubości. Tak przygotowana nawierzchnia zwykle ma zupełnie dobrą i akceptowalną przyczepność. Niestety jeśli ciągle pada intensywny śnieg, albo wieje silny wiatr, który nanosi śnieg na pas, już po kilku minutach hamowanie może znacząco się pogorszyć. Jeśli przejazd całej kolumny po drodze startowej trwa kilkanaście minut, może się okazać, że w momencie gdy kończą oni po jednej stronie, po drugiej nie ma już odpowiedniej przyczepności. Proszę też pamiętać, że wszystko to dzieje się w żywym ruchu - samoloty startują i lądują, a w tym czasie wszystkie pojazdy trzeba gdzieś pochować. Oczywiście nie można ich schować w trawie, muszą zjechać na drogi kołowania, po których kołują już inne samoloty. Drogi kołowania to kolejny element pola manewrowego, który też musi zostać oczyszczony. Może nie z tak wysokim priorytetem jak droga startowa, ale samoloty muszą mieć możliwość przejazdu. Zapanowanie nad tym wszystkim to nie lada łamigłówka, nad którą głowy łamią sobie kontrolerzy ruchu lotniczego. Ich rola to nie tylko zapewnienie bezpieczeństwa i pochowanie wszystkich pojazdów na czas startów i lądowań, ale też sprawne zarządzanie całym ruchem na lotnisku.
Oczywiście przejazd zestawów to nie wszystko, współczynniki hamowania na pasie trzeba zmierzyć. Odpowiada za to dyżurny operacyjny portu lotniczego, który robi to specjalnie przystosowanym pojazdem. Pomiar zazwyczaj wykonywany jest w obu kierunkach, a więc wymaga dwóch przejazdów po pasie. Zmierzone współczynniki przekazywane są kontrolerom, a ci informują załogi samolotów. To załoga jest zawsze ostatnim elementem w tym sznurku prowadzącym do decyzji - można lądować czy nie. O ile służby oczyszczają pas ze śniegu, dyżurny mierzy współczynniki hamowania, a kontrolerzy oczyszczają pas ze służb, o tyle to dowódca statku powietrznego jest ostatnią instancją odpowiedzialną za podjęcie decyzji czy lądowanie będzie bezpieczne, czy nie. A czynników do wzięcia pod uwagę ma wiele m.in. rodzaj samolotu, czy ma dostępne rewersy, jaka jest prędkość podejścia, jaki jest wiatr, jaka jest dostępna szerokość drogi startowej. Np. przy wiejącym wietrze bocznym zwykle potrzeba dla bezpieczeństwa większej szerokości, niż gdy wiatr wieje w osi. Trzeba też wziąć pod uwagę jak dawno temu hamowanie mierzono i o ile mogło się w tym czasie pogorszyć. Jeśli załoga uzna lądowanie za zbyt niebezpieczne może podjąć decyzję o oczekiwaniu na poprawę warunków, bądź od razu odlecieć na lotnisko zapasowe. Uzależnione to jest warunkami na tych lotniskach, ilością dostępnego paliwa i pogodą. Ogromny ciężar odpowiedzialności.
Śnieg stanowi nie mały problem, ale jeszcze gorszy jest lód. Gdy tylko droga startowa pokryje się oblodzeniem, współczynniki hamowania natychmiast siadają i nie da się ich poprawić zwykłym szczotkowaniem. Lód trzeba rozpuścić, ale nie można pasa po prostu posypać solą. Byłoby to skrajnie niebezpieczne dla samolotów, które nie przepadają za korozją. Wykorzystuje się do tego specyficzne chemikalia. Wylanie chemii na pas to jednak trudna decyzja, gdyż zanim ona zadziała trzeba odczekać i nie odśnieżać drogi startowej w tym czasie, a więc nikt nie będzie mógł z niej skorzystać. Dopiero na koniec zgarnia się wszystko wraz ze śniegiem i lodem. Decyzja taka wymaga więc przewidywania i przemyślenia.
Kolejny problem dotyczy samych samolotów. Niskie temperatury, opad marznącego deszczu czy śniegu, powoduje odkładanie się oblodzenia na samolocie. Nie tylko zwiększa to masę i zaburza profil aerodynamiczny, ale może wręcz unieruchomić powierzchnie sterowe. Dlatego samoloty przed startem wymagają odladzania. Proces ten polega na polewaniu poszycia ciepłymi chemikaliami, tak aby z jednej strony rozpuścić lód, a z drugiej uniemożliwić jego osadzanie się. Proces ten zazwyczaj odbywa się na wydzielonej płycie i trwa kilka do kilkunastu minut. Jeśli chętnych do odladzania jest więcej, to tworzy się kolejka, a opóźnienia są nie do uniknięcia. Samolot po odlodzeniu ma z góry określony czas w którym musi wystartować, w przeciwnym wypadku powinien wrócić na ponowne odladzanie. Można się więc domyślić, że nie małym wyzwaniem jest poukładać to wszystko tak, aby każdy wystartował w swoim czasie. Już w momencie wypychania trzeba przewidzieć kiedy samolot będzie gotowy do startu po odladzaniu i na ten moment przygotować mu drogę startową i miejsce w kolejce.
Intensywny opad śniegu to także więcej pracy dla służb płytowych. Niewidoczne linie dróg kołowania wymuszają wolniejsze kołowanie za samochodem follow me. Także służby portowe muszą więcej uwagi poświęcić na proces załadunku bagaży, przewozu pasażerów i tak dalej. Wszystko to prowadzi do opóźnień.
Na pogodę nie ma więc rady. Musimy pogodzić się z tym, że lotnictwo nadal uzależnione jest od warunków atmosferycznych. Dzięki nowoczesnej technologii i pracy licznych służb to uzależnienie nie jest duże i przez znakomitą większość czasu operacje lotnicze odbywają się normalnie. Ale czasami opóźnień czy nawet odwołania lotów uniknąć się nie da. Dotyczy to nawet najnowocześniejszych lotnisk świata. Pamiętajmy jednak, że w każdej chwili wszystkie służby pracują na to, aby przygotować lotniska jak najlepiej na przyjęcie ruchu. Po prostu czasami mimo nowoczesnej technologii, chęci i poświęcenia, jest to zwyczajnie niewykonalne.
Inne tematy w dziale Rozmaitości
