Winę ponosi PKP Polskie Linie Kolejowe.
Kolejna tragedia kolejowo-drogowa. W Bratoszewicach pod Łodzią pociąg jadący z prędkością ponad 70 km na godzinę na przejeździe kolejowym trzasnął w osobowego busa i zabił 9 osób.
Dlaczego doszło do tej tragedii? Pierwsze komentarze dziennikarskie wskazują na jednoznaczną winę kierowcy busa, który nie zachował należytej ostrożności. Pewnie i tak było, ale ja twierdzę, że zawinił on w stopni znikomym.
Prawdziwymi winowajcami są bowiem urzędnicy kolejowi, którzy dopuścili do jazdy pociągu na tym odcinku z prędkością bliską maksymalnej. Pociąg powinien na tym odcinku zwolnić do prędkości 20 km/godz. Dlaczego?
W kolejnictwie rozróżnia się kilka kategorii przejazdów kolejowych od A do F. Od tych z zaporami do przejścia chodnikowego przez bocznicę. Szczegóły w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie (Dz. U. z 1996 r. Nr 33 poz. 144 z późn. zm.).
Kolej uważa, że przejazd w Bratoszewicach był kategorii D i tu popełnia błąd. Przejazd typuD to pozbawiony urządzeń ostrzegawczych, przejazd oznaczony jedynie znakami drogowymi. Tego rodzaju skrzyżowania znajdują się w miejscach o niewielkim ruchu i dobrej widoczności, umożliwiającej stwierdzenie kierującemu pojazdem, czy zbliża się pociąg.
Ale, czy był to przejazd kategorii D, czy może jednak wyższej, czyli C. Na zdjęciach z miejsca tragedii widać zamontowane urządzenia świetlne, takie w które wyposażone są przejazdy C. Fakt zamontowania tych urządzeń wskazuje, że już ktoś stwierdził o konieczności uznania tego przejazdu za przejazd kategorii wyższej niż D, czyli C. Bo przejazd tej kategorii toprzejazd bez urządzeń w poprzek drogi, wyposażone w sygnalizację świetlną samoczynną bądź obsługiwaną przez pracownika). Znajduje się w miejscu, gdzie mimo stosunkowo niewielkiego ruchu potrzebne są zabezpieczenia przed wypadkami (np. widoczność ograniczona).
Przejazd kolejowy w Bratoszewicach powinien być traktowany już od momentu wznowienia ruchu kolejowego pasażerskiego na tej trasie (jakieś 1,5 roku temu, pociągi regio Łódź-Łowicz, IR Łódź-Warszawa i TLK Wrocław-Białystok/Lublin) jako przejazd kolejowy C, pomimo, że nie działała na nim samoczynna sygnalizacja świetlna.
I tu dochodzimy do sedna, czyli do tego jakie konsekwencje dla kierującego pociągiem powinien mieć ten oto fakt, że przejazd jest w takim a nie innym stanie, a zwłaszcza jakie powinny być konsekwencje dla urzędnika kolejowego odpowiedzialnego za ruch na tym odcinku. Otóż konsekwencje stanu tego przejazdu muszą być takie, że przed feralnym przejazdem kolejowym na trasie kolejowej musi być ustawiony znak kolejowy informujący załogę pociągu o tym, że pociąg zbliża się do przejazdu kolejowego z niesprawną sygnalizacją. Nazywa się on tarcza ostrzegawcza przejazdowa, która powinna wyświetlać dwa światła pomarańczowe ciągłe w linii poziomej tj. sygnał Osp 1 który oznacza, że urządzenia sygnalizacji na przejeździe, do którego się tarcza odnosi, są niesprawne, jazda przez przejazd z prędkością 20 km/h".
Mówi o tym § 78 i 79 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. D.U Nr 171, poz. 1444. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji.
Tarcza ostrzegawcza przejazdowa nadaje sygnał dwoma światłami w latarni sygnałowej umieszczonej na maszcie lub zawieszonej obok toru. Tarcza ostrzegawcza przejazdowa informuje drużynę trakcyjną o stanie sprawności urządzeń ostrzegających użytkowników drogi na przejeździe znajdującym się w odległości drogi hamowania za tą tarczą. Tarcza ostrzegawcza przejazdowa jest oznaczona tabliczką z liczbą odpowiadającą kilometrowi i hektometrowi przejazdu, do którego ta tarcza się odnosi. Maszt tarczy jest pomalowany w poziome pasy biało-czarne. W stanie zasadniczym, gdy do przejazdu, do którego tarcza się odnosi, nie zbliża się pociąg, tarcza ostrzegawcza przejazdowa pozostaje nieoświetlona. Po włączeniu urządzeń ostrzegających na przejeździe tarcza ostrzegawcza przejazdowa nadaje sygnał informujący, czy użytkownicy drogi są, czy nie są ostrzegani o zbliżaniu się pociągu do przejazdu. W przypadku gdy tarcza ostrzegawcza przejazdowa nadaje sygnał Osp 1 lub do czasu minięcia jej przez czoło pociągu pozostaje ciemna, należy zmniejszyć prędkość pociągu tak, by można było zatrzymać pociąg przed przejazdem, gdy na przejeździe jest przeszkoda zagrażająca bezpieczeństwu ruchu. Jazda z prędkością 20 km/h obowiązuje tylko do czasu minięcia przejazdu przez czoło pociągu. Tarcza ostrzegawcza przejazdowa nadaje następujące sygnały: 1) sygnał Osp 1 "Urządzenia sygnalizacji na przejeździe, do którego się tarcza odnosi, są niesprawne, jazda przez przejazd z prędkością 20 km/h": dwa światła pomarańczowe ciągłe w linii poziomej; 2) sygnał Osp 2 "Urządzenia sygnalizacji na przejeździe, do którego się tarcza odnosi, są sprawne, jazda przez przejazd z największą dozwoloną prędkością": dwa światła białe ciągłe w linii pionowej.
Tarcza ostrzegawcza przejazdowa nadaje sygnał dwoma światłami w latarni sygnałowej umieszczonej na maszcie lub zawieszonej obok toru. Sygnał nadawany przez tarczą ostrzegawczą przejazdową dotyczy toru, przy którym ta tarcza jest ustawiona. Tarcza ostrzegawcza przejazdowa informuje drużynę trakcyjną o stanie sprawności urządzeń ostrzegających użytkowników drogi na przejeździe znajdującym się w odległości drogi hamowania za tą tarczą. Tarcza ostrzegawcza przejazdowa jest oznaczona tabliczką z liczbą odpowiadającą kilometrowi i hektometrowi przejazdu, do którego ta tarcza się odnosi. Maszt tarczy jest pomalowany w poziome pasy biało-czarne. W stanie zasadniczym, gdy do przejazdu, do którego tarcza się odnosi, nie zbliża się pociąg, tarcza ostrzegawcza przejazdowa pozostaje nieoświetlona. Po włączeniu urządzeń ostrzegających na przejeździe tarcza ostrzegawcza przejazdowa nadaje sygnał informujący, czy użytkownicy drogi są, czy nie są ostrzegani o zbliżaniu się pociągu do przejazdu.
W przypadku gdy tarcza ostrzegawcza przejazdowa nadaje sygnał Osp 1 lub do czasu minięcia jej przez czoło pociągu pozostaje ciemna, należy zmniejszyć prędkość pociągu tak, by można było zatrzymać pociąg przed przejazdem, gdy na przejeździe jest przeszkoda zagrażająca bezpieczeństwu ruchu. Jazda z prędkością 20 km/h obowiązuje tylko do czasu minięcia przejazdu przez czoło pociągu.
Tarcza ostrzegawcza przejazdowa nadaje następujące sygnały: 1)Sygnał Osp 1 "Urządzenia sygnalizacji na przejeździe, do którego się tarcza odnosi, są niesprawne, jazda przez przejazd z prędkością 20 km/h"
Dwa światła pomarańczowe ciągłe w linii poziomej. 2) Sygnał Osp 2 "Urządzenia sygnalizacji na przejeździe, do którego się tarcza odnosi, są sprawne, jazda przez przejazd z największą dozwoloną prędkością"
Dwa światła białe ciągłe w linii pionowej.
Pociąg powinien przejeżdżać przez przejazd w Bratoszewicach z prędkością 20 km/godz a jechał z prędkością 70 km/godz. Gdyby jechał tam, a właściwie przetaczał się z prędkością 20 km/godz do tragedii by nie doszło. Kto zawinił? Oczywiście należy ustalić, czy na torze była ustawiona tarcza ostrzegawcza przejazdowa. Najprawdopodobniej nie było jej i nie ma… Bo w dalszym ciągu przejazd kwalifikowano jako kategorii D, chociaż już powinien być uznany jako kategorii C. Czyja wina, czyj błąd? Ustalenie tego jest bardzo ważne i jest jednoznaczne z ustaleniem sprawcy tej katastrofy komunikacyjnej.
Rozporządzenie w § 11. wskazuje, że największa dozwolona prędkość jazdy pociągów powinna być określona dla każdego odcinka lub toru linii kolejowej i podana w rozkładzie jazdy dla każdego pociągu. Prędkość jazdy pociągów, o której mowa w ust. 1, ustala zarządca infrastruktury: 1) na podstawie warunków techniczno-eksploatacyjnych linii kolejowej oraz 2) parametrów technicznych taboru kolejowego, za który odpowiada przewoźnik kolejowy. Jeżeli na odcinku linii kolejowej występują miejsca, w których prędkość powinna być zmniejszona, należy o tym powiadomić drużynę pociągową w sposób określony przez zarządcę infrastruktury.
Zarządcą infrastruktury są PKP PLK i to one są winne katastrofy kolejowo-drogowej w Bratoszewicach.
Winą ich jest niewyposażenie odcinka linii kolejowej w przejazdową tarczę ostrzegawczą, która by informowała załogę trakcyjną o nieczynnej sygnalizacji świetlnej na przejeździe kolejowym w Bratoszewicach i nakazywała by zmniejszyć prędkość pociągu do 20 km/godz. W następstwie tego sprowadzili niebezpieczeństwo katastrofy kolejowo-drogowej a ostatecznie sprowadzili samą katastrofę, której następstwem jest śmierć wielu osób i ciężki uszczerbek na zdrowiu jednej. Odpowiedzialność ich wg. k.k. za taki czyn jest wysoka, bo od 2 do 12 lat.
Musimy mieć świadomość tego, że tam gdzieś za biurkami w urzędach kolejnictwa, w zarządców infrastruktury kolejowej siedzą przestępcy winni śmierci wielu osób poprzez niepodejmowanie działań, które podejmować powinni. Przez niewyposażanie linii kolejowych w niezbędne urządzenia.
Tragedia w Bratoszewicach wykazała to dobitnie.
Niech ona nie pójdzie na marne…
Inne tematy w dziale Polityka
