Krzysztof Iszkowski: Europejską dyrektywą nauczymy pociągi jeźdz

„Rozwinięty kraj to nie jest miejsce, w którym biedni mają własne samochody, lecz takie, w którym bogaci korzystają z transportu publicznego” – to zdanie, wypowiedziane przez burmistrza kolumbijskiej Bogoty jest według wielu socjologów i ekonomistów najtrafniejszym podsumowaniem, o co chodzi w rozwoju. Logikę tę przyjął między innymi Nowy Jork – jedyne miasto w USA, w którym można żyć bez samochodu, poruszając się wszechobecnym metrem, koleją dojazdową, promem, kolejką linową, rowerem, a w wyjątkowych sytuacjach taksówką. W zachodniej Europie w podobny sposób żyją mieszkańcy Londynu, Paryża, Amsterdamu – oraz okolic tych i wielu innych miast, bo sprawny transport pozwala połączyć spokojne życie na wsi z interesującą pracą w mieście.

W Warszawie może być podobnie. Aglomeracja ma dobrze rozwiniętą sieć torów, dzięki którym kolej miejska mogłaby z powodzeniem funkcjonować jak berliński S-bahn (na zdjęciu) i być podstawowym środkiem komunikacji podmiejskiej i międzydzielnicowej. Siedem linii kolejowych łączy większość dzielnic i podwarszawskich miejscowości. Pomimo tego, wg analiz stowarzyszenia SISKOM kolejowe przewozy pasażerskie stanowią tylko około 5 proc. publicznej komunikacji miejskiej w Warszawie. Zamiast jeździć szybkimi pociągami z Białołęki na Służewiec, z Sulejówka do powstającego nowego zagłębia biurowego w Alejach Jerozolimskich, czy po prostu z Milanówka do centrum Warszawy stoimy w korkach.

Tory co prawda są, ale kolej miejska nie jest dziś ani szybkim, ani wygodnym sposobem komunikacji. Stacje rozmieszczone są rzadko i brak do nich wygodnych dojazdów. W godzinach szczytu na przystankach w stronę centrum już w Ursusie, bądź w Jeziorkach dochodzi do dantejskich scen. Pasażerowie jeśli uda im się wejść do pociągu, (co nie jest oczywiste), jadą w ścisku. Jeśli im się nie uda – czekają na kolejny pociąg, który może przyjechać już za 10, 17 lub 36 minut, ponieważ kolejka nie ma cyklicznego rozkładu jazdy. Tym, którzy nie jeżdżą koleją codziennie trudno jest połapać się w obowiązujących rozkładach jazdy, ponieważ każdy z trzech przewoźników stosuje inny system. Nie mówiąc już o tym, że żaden z tych trzech rozkładów nie jest zsynchronizowany z komunikacją autobusową bądź tramwajową, a przystanki kolejowe i ZTM nie są położone blisko siebie.

Poza godzinami szczytu pociągi kursują rzadko. Co z tego, że dajmy na to z Nowej Iwicznej do Centrum dojadę w 30 minut, jeśli pociąg kursuje dwa razy na godzinę. Ponadto parking (samochodowy i rowerowy) obok stacji jest symbolicznej wielkości i nie gwarantuje znalezienia miejsca. Dlatego mieszkańcy wciąż wybierają samochód jako główny środek komunikacji, czego konsekwencje są proste: wzrost kosztów życia (paliwo), korki i coraz gorsza jakość powietrza.

Warszawa i jej okolice zasługują na spójny system kolei aglomeracyjnej, który stanowiłby wygodną alternatywę dla samochodu i byłby dobrym uzupełnieniem istniejącej już komunikacji publicznej. By tak się stało należy wprowadzić szereg zmian. Przede wszystkim, pociągi muszą jeździć często, punktualnie i przede wszystkim regularnie. Ich rozkład powinien być układany dla całej aglomeracji i skorelowany z rozkładem innych środków komunikacji publicznej. Dziś Polskie Linie Kolejowe ustalają rozkład dla poszczególnych przewoźników SKM i KM osobno zaś WKD jest bytem autonomicznym. Pociągi regionalne Kolei Mazowieckich np. z Radomia lub Skierniewic na terenie miasta funkcjonują jako osobowe i zatrzymują się na każdej stacji, konsekwencją czego jest przepełnienie. Rozwiązaniem, stosowanym w innych krajach, jest rozdzielenie kolei regionalnej od podmiejskiej, tak by pociągi regionalne zatrzymywały się tylko na najważniejszych stacjach na terenie miasta np. Warszawie Zachodniej, Centralnej i Wschodniej. Zarówno pierwszy jak i drugi problem da się rozwiązać na niwie europejskiej poprzez stosowne zapisy w dyrektywie kolejowej, które wymusiłby na PLK dostosowanie się do europejskich standardów.

Obecna sieć przystanków kolejowych dostosowana jest do zaludnienia i rozmieszczenia zakładów pracy w latach 60. Od tamtego czasu ludność aglomeracji podwoiła się, a wiele dzielnic zmieniło swoje oblicze. Dlatego też należy wybudować nowe przystanki, tak by odpowiadały one potrzebom mieszkańców nowych osiedli. Ponadto zarówno nowe jak i stare przystanki wygodnie skomunikować z innymi środkami transportu. Rozbudować je o system parkingów samochodowych i rowerowych. Stacje kolejowe muszą być dostępne dla niepełnosprawnych i rodziców z wózkami; muszą być bezpieczne, a dojście do nich po zmroku nie może budzić strachu. Standardowa odpowiedź polityków rządzącej koalicji na powyższe wyzwania brzmi „oczywiście, pozyskamy na to środki z Unii”. Pieniądze na remonty istniejącej i budowę nowej infrastruktury na pewno by się przydały. Jednak nie to jest najważniejsze – podobnie jak w przypadku mleczarni czy banków, unijne regulacje mogą wymusić dostosowanie się polskich decydentów do europejskich norm. UE to w końcu nie tylko wspólny budżet, lecz także regulacje i normy.