Brexit to wciąż wielkie wyzwanie dla branży TSL

W ostatnich dniach stycznia rząd Wielkiej Brytanii uruchomił pierwszy etap programu bardziej rygorystycznych kontroli towarów wprowadzanych do Wielkiej Brytanii z UE. Nowy system, nazwany Border Target Operating Model (BTOM), klasyfikuje wszystkie produkty roślinne i zwierzęce pochodzące z UE i dzieli je na trzy grupy ryzyka: wysokie, średnie i niskie. Z kolei już 30 kwietnia, rząd Wielkiej Brytanii rozpocznie fizyczne kontrole na granicy towarów średniego i wysokiego ryzyka przybywających do kraju. Będą to najbardziej znaczące zmiany dla importerów od czasów, gdy Wielka Brytania opuściła jednolity rynek UE w 2020 roku. Szacunki rządu brytyjskiego pokazują roczny koszt wprowadzenia nowego systemu będzie wynosił około 330 mln funtów, rozwiązanie to może wpłynąć także na wzrost detalicznych cen żywności o 0,2% w ciągu trzech lat. Z kolei konsorcjum Fresh Produce (Brytyjskie stowarzyszenie handlu świeżymi produktami, które jest powszechnie uznawane za głos brytyjskiego przemysłu) szacuje, że wprowadzane zmiany zwiększą koszty importu owoców i warzyw z UE o kolejne 200 mln funtów rocznie. Wyjście Wielkiej Brytanii z UE doprowadziło do zmian w procedurach celnych, zwiększając zarówno koszty, jak i formalności dla firm.

– W oczekiwaniu na Brexit wielu przewoźników liczyło, że będzie to duża okazja, bo rynek będzie potrzebował usług pośrednictwa celnego. Wprowadzanie nowych zmian i jasnych wytycznych prawnych było wielokrotnie spowalniane i przekładane, w efekcie procesy te bardzo się skomplikowały – mówi Jurgis Adomavičius, prezes Bunasta. – Po Brexicie sektory transportu i logistyki zarówno w Wielkiej Brytanii (UK), jak i Unii Europejskiej (UE) stoją przed poważnymi wyzwaniami. Podatki importowe i nowe procedury celne podniosły cenę towarów wysyłanych z lub do Wielkiej Brytanii średnio o 15 procent. Ograniczone opcje transportu promami lub Eurotunelem również zwiększyły koszty logistyczne, zmniejszając atrakcyjność rynku brytyjskiego – dodaje Jurgis Adomavičius.

Brexit wpłynął też na polskich i litewskich przewoźników. Wprowadzenie ceł i taryf na import i eksport między Wielką Brytanią a krajami UE dodatkowo zwiększyło koszty dla przedsiębiorstw. Koszty te musiały zostać przeniesione na klientów, co skutkowało wyższymi cenami detalicznymi i zmniejszonym popytem. Według najnowszych danych GUS eksport towarów z Polski do Wielkiej Brytanii w okresie od stycznia do listopada 2023 roku wyniósł 74,6 mld zł, w porównaniu do 72,6 mld zł w analogicznym okresie 2022 roku. W 2021 roku eksport do listopada wyniósł 60,4 mld zł. Wielka Brytania wciąż pozostaje jednym z największych partnerów handlowych Polski.

– Przed Brexitem Wielka Brytania była jednym z ulubionych celów polskich i litewskich przewoźników. Podobnie detaliści korzystali z tego rynku i sprowadzali liczne produkty. Zmiany wywołane Brexitem spowodowały, że handel ten stał się po prostu mniej opłacalny. Spadła liczba sklepów dostarczających towary do Wielkiej Brytanii, z kolei brytyjskie e-sklepy przeniosły swoje magazyny do UE. Podatki i koszty są płacone w UE i przenoszone na klienta końcowego – mówi Jurgis Adomavičius.

Problemy z siłą roboczą

Brexit spowodował również problemy z siłą roboczą. Kierowcy z krajów trzecich (państwa nienależące do Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG)) potrzebują wizy, a wizy są bardzo trudne do uzyskania, zwłaszcza dla Azjatów z Azji Środkowej. Oczywiście przewoźnicy ze Starej Europy, gdzie większość przewoźników to Europejczycy, wygrali konkurencję.

– Widzimy dużą przewagę Bułgarii i Rumunii. Ich koszty wynagrodzeń i siła robocza doprowadziły do wiodącej pozycji na rynku. Przewoźnicy z tych krajów odnoszą sukcesy dzięki kierowcom, którzy mogą dotrzeć do Wielkiej Brytanii, z kolei kraje pokroju Litwy i Łotwy mierzą się z brakiem kierowców, przez co tracą na rynku – dodaje Jurgis Adomavičius.

Skomplikowane procedury celne

Zdaniem Jurgisa Adomavičiusa, porównując granicę UE ze Wschodem i granicę UE z Wielką Brytanią, widać wyraźne różnice. Na granicy wschodniej to przewoźnik zamawia usługi, podczas gdy na granicy z Wielką Brytanią jest to zazwyczaj spedytor. Na granicy wschodniej potrzebna jest infrastruktura, ponieważ kierowca przyjeżdża na żywo, biuro musi być otwarte 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu, ponieważ kierowca może przyjechać w nocy. Tylko 5% zamówień z Wielkiej Brytanii przychodzi do biura, reszta pocztą elektroniczną i tylko w ciągu dnia, ponieważ promy są zamknięte w nocy. Sporym wyzwaniem jest prawidłowe wypełnienie listów przewozowych CRM, a przez błędy w tym obszarze wiele procesów transportowych jest opóźnionych.

– Źle wypełniony CMR może wstrzymać wysyłkę na kilka dni lub tygodni, więc oferujemy w Wielkiej Brytanii wypełnienie CMR za darmo, o ile jest dobrej jakości. Ponieważ współpracujemy głównie ze spedytorami, którzy są pośrednikami między nadawcą, przewoźnikiem i nami, naprawdę trudno jest zdalnie pomóc w papierkowej robocie. Wraz z przewoźnikami, broker celny mógłby zająć się wszystkim, od formalności po dostawę towarów i obsługę płatności. W końcu handel często stoi w miejscu po prostu z powodu niewiedzy i braku zrozumienia – zauważa Jurgis Adomavičius.

Pomimo tych wszystkich trudności, oddzielenie się Wielkiej Brytanii od UE dało jej większą niezależność, co oznacza, że kraj ten podlega teraz nieco innym zasadom rynkowym. Jak przyznaje dodaje Jurgis Adomavičius komplikacje związane z wojną w Ukrainie są mniej odczuwalne w Wielkiej Brytanii. Z drugiej strony ograniczenia surowcowe, czy też problemy z dostawami żywności, pokazały, że sytuacja w Wielkiej Brytanii nie do końca jest stabilna.