Górowo Iławeckie odcina się od potrzeb Mieszkańców

Bezzasadność na rzecz (nie)mobilności: W dniu 27 stycznia 2025 roku, Rada Miasta Górowo Iławeckie podjęła uchwałę, która w symboliczny sposób zamyka pewien rozdział w lokalnej debacie o transporcie publicznym. Rozpatrując wniosek mieszkańca, dotyczący poprawy oferty komunikacji zbiorowej, radni – kierując się, jak można przypuszczać, najlepszymi intencjami – orzekli o jego „bezzasadności”. Uchwała nr X/73/2025, wraz z załączonym uzasadnieniem, stanowi studium przypadku dysonansu pomiędzy potrzebami społeczności lokalnej a urzędniczym postrzeganiem efektywności i celowości działań w sferze usług publicznych.

Górowo Ił.: Bezzasadna bezczynność wobec mobilności

 Wniosek, datowany na 27 listopada 2024 roku, był aktem obywatelskiej troski, zwracającym uwagę na konkretne niedogodności w skomunikowaniu Górowa Iławeckiego z ościennymi miejscowościami będącymi w sieci miast CittaSlow, w tym z najbliższym przystankiem kolejowym w Pieniężnie. Mimo uruchomienia (wówczas) prywatnej linii autobusowej z oddalonym dalej przystankiem na przesiadkę na pociąg w Grodzie (pow. braniewski), wnioskodawca słusznie wskazywał na brak skomunikowania autobusowego z ostatnim połączeniem kolejowym z Olsztyna (ostatni bezpośredni autobus odjeżdża po godz. 16:45!), uniemożliwiając mieszkańcom powrót do domu o godzinie 20:59 pociągiem w relacji do Braniewa z przystanku w Pieniężnie. Postulat dopasowania rozkładów jazdy jawił się jako racjonalne i ekonomicznie uzasadnione działanie, które w dłuższej perspektywie mogłoby przynieść korzyści zarówno mieszkańcom, jak i samemu miastu. Argumentacja wnioskodawcy nie ograniczała się jedynie do indywidualnych potrzeb, ale uwzględniała szerszy kontekst zrównoważonego rozwoju i walki z wykluczeniem transportowym, problemem szczególnie dotkliwym w mniejszych ośrodkach miejskich. Podnoszono kwestie wzrostu kosztów utrzymania infrastruktury drogowej, problemów z parkowaniem oraz dewastacji przestrzeni miejskiej, będących pośrednimi konsekwencjami niedostatecznej oferty transportu publicznego.

 Stanowisko Komisji Skarg, Wniosków i Petycji Rady Miasta, które stało się podstawą do podjęcia uchwały, zaskakuje swoją lakonicznością i specyficzną interpretacją „potrzeb mieszkańców”. Komisja, „podzielając troskę o zwiększenie dostępności komunikacyjnej”, jednocześnie konkluduje, że „obecna liczba połączeń wydaje się wystarczająca i w odpowiedni sposób zabezpieczająca potrzeby mieszkańców”. Argument o „wystarczalności” w kontekście braku jakichkolwiek połączeń autobusowych z Pieniężnem, oddalonym o 25 km, i braku możliwości powrotu z Olsztyna po godzinie 20 z powodu nieistnienia przesiadki z pociągu na komunikację autobusową, wydaje się być – delikatnie rzecz ujmując – interpretacją dalece odbiegającą od potocznego rozumienia komfortu i dostępności usług publicznych.

 Uzasadnienie uchwały idzie dalej, ujawniając logikę, która zdaje się dominować w urzędniczym podejściu do transportu zbiorowego. Zwiększenie liczby połączeń uznano za „nierentowne i wymagające znacznego zwiększenia nakładów finansowych z budżetu Miasta” (a co z perspektywą zewnętrznego finansowania - zapomnieli?). W tym miejscu ujawnia się fundamentalne nieporozumienie. Transport publiczny, jest bowiem dobrem publicznym, usługą o charakterze społecznym, której celem nie jest generowanie krótkoterminowego zysku, lecz zapewnienie mobilności i dostępności dla wszystkich mieszkańców, w tym osób o niższych dochodach, seniorów, młodzieży, osób z niepełnosprawnościami. Sprowadzanie oceny oferty transportowej wyłącznie do kryteriów rentowności jest zawężeniem perspektywy, które ignoruje szersze, społeczne i ekonomiczne korzyści płynące z dobrze zorganizowanej komunikacji zbiorowej. Dostępność transportu publicznego to inwestycja w kapitał społeczny, w aktywizację zawodową, w integrację społeczną, w ochronę środowiska. Krótkowzroczne rzekome oszczędności na transporcie publicznym mogą w dłuższej perspektywie generować znacznie większe koszty społeczne i ekonomiczne, związane z wykluczeniem, depopulacją, wzrostem kosztów opieki społecznej i zdrowotnej.

 Argumentacja Rady Miasta, odwołująca się do rzekomej preferencji mieszkańców dotyczących dojazdu „własnym samochodem”, również wydaje się być przejawem powierzchownej analizy sytuacji. Fakt, że część mieszkańców korzysta z samochodów, nie oznacza, że oferta transportu publicznego jest optymalna i zaspokaja potrzeby wszystkich. Wręcz przeciwnie, nadmierna liczba samochodów osobowych na ulicach miasta jest często symptomem niedostatecznej oferty alternatywnego transportu publicznego, a nie dowodem jego zbędności. Warto również zauważyć, że powołanie się na „swobodę działalności gospodarczej” prywatnego przedsiębiorcy jako argument przeciwko koordynacji połączeń, jest przynajmniej niekonsekwentne. Miasto, jako organ samorządowy, ma bowiem narzędzia i możliwości wpływania na kształt lokalnego rynku usług transportowych, w tym poprzez dialog z przedsiębiorcami, system zachęt i regulacji, a nawet poprzez organizowanie własnego transportu publicznego (np. w ramach związków międzygminnych może w ramach istniejących kontaktów sieci CitaSlow?), jeśli rynek prywatny nie jest w stanie sprostać potrzebom społecznym.

 Ironią losu jest fakt, że prywatna linia autobusowa Bartoszyce-Braniewo, która mogła stanowić okrojoną alternatywę dla mieszkańców w skomunikowaniu z koleją w przystanku w Grodzie, przestała funkcjonować w styczniu 2025 roku, jeszcze przed podjęciem uchwały przez Radę Miasta. Ten fakt dodatkowo podkreśla rozdźwięk pomiędzy urzędniczą wizją „wystarczalności” a realnymi potrzebami mieszkańców.

W Górowie Iławeckim mobilność mieszkańców uznano za bezzasadną, bo rentowność urzędniczych kalkulacji jest ważniejsza niż powrót do domu z Olsztyna po 20. W końcu, kto by się przejmował tak "bezzasadnymi" potrzebami?