39. Czy smoleńska kontrola lotów mogła zabronić podejścia?

 

Lądowanie przy widzialności RVR = 400 m (z ILS kategorii III, przy pełnej automatyce). Na PLF 101 czekały w Smoleńsku niepomiernie cięższe warunki: RVR=200m, stratus i mgła prawie do ziemi i brak ILS, brak podejść precyzyjnych. Okazało się niewykonalne, by zobaczyć ziemię i odlecieć.

 

WINA KONTOLERÓW?

Rozgorzała znowu dawna dyskusja nt. domniemanej winy rosyjskich kontrolerów, którzy mogliby - jak myślą niektórzy - zamknąć lotnisko i uratować tym życie ludzi na pokładzie pędzącego w strone smoleńskiego lotniska Siewiernyj (XUBS) samolotu państwowego PLF 101 dnia 10.04.10. Lotnisko bowiem znajdowało się w warunkach meteorologicznych znacznie, wielokrotnie, poniżej minimów widzialności poziomej (jak i pionowej) wymaganych dla przyjęcia samolotu TU-154M. Fakt ten był znany kontrolerom lotów, znany był nawet ich przełożonym w Moskwie, z którymi porozumieli się przez telefon (usilnie, ale bezskutecznie starając się zasugerować im, żeby tamci spowodowali jakoś, by problematyczny lot PLF 101 w ogóle nie wylatywal z Warszawy lub gdy już wylecial, aby przekierowany został na lotniska zapasowe lub do Moskwy). Jak wiemy, Logika (Moskwa) odpowiedziała, że mają zezwolić na podejście do kręgu lotniskowego i na zniżanie (krócej: podejście). 

Podejście składa się z zakrętów i na odpowiedniej wysokości przecina najpierw punkt FAF (far approach fix), albo czwarty zakręt na ostatnia prostą (ok. 9 km od lotniska w tym przypadku),  a potem marker zewnętrzny (OM). Dalej podejście kontynuowane jest na scieżce zniżania (glisada, glidepath) na ostatniej prostej. Podejścia instrumentalne nieprecyzyjne (bo takie one są, mimo mylącego nazewnictwa ros.)  które są oferowane samolotom polskim w Smoleńsku, kończą się w odległości rzędu 1 km od pasa 26, na wysokości MDH = 100 m, tzw. minimalnej wysokości zniżania (Minimum Descent Height). Lądowaniem nazywamy etap następujący po podejściu, zaczyna się ono poniżej MDH a kończy na pasie startowym.

O zgodzie na lądowanie nie było naturalnie mowy. Warunki meteo zakomunikowane pilotom przez Rosjan zarowno pośrednio poprzez kontrolę obszaru Mińsk, jak i przed zbliżeniem do lotniska XUSB, były kompletnie nieodpowiednie, widzialność pionowa wynosiła nie więcej, niż 50 m (w rzeczywistości raporty MAK i KBWLLP ustaliły, że wynosiła 25-30m  w rejonie katastrofy), a pozioma spadła z początkowo ogłoszonych 400m do 200m zakomunikowanych załodze tupolewa przez załoge jaka-40.  Wymagane wartości to 120m (minimum pilota) w pionie, 1200 m w poziomie (minimum TU-154M w podejściach nieprecyzyjnych, o ile pamiętam - poprawcie mnie jeśli zapomniałem; tak czy owak na pewno nie mniej niż 1000m).  Piloci nie mieli najmniejszej szansy dostrzec świateł pasa 26, zameldować o tym wieży, ani po spełnieniu tych wymagań dostać pozwolenie na lądowanie. Cała dyskusja dotyczy przepisowego bądź nieprzepisowego podejścia.

Podobno akredytowany przy komisji MAK płk. E. Klich wypowiadał się w nieopublikowanych sprawozdaniach sugerując, że Rosjanie mogli zamknąć lotnisko lub w inny sposób nie zgodzić się na podejście. Ja w to nie bardzo wierzę, gdyż trudno mi sobie wyobrazić, aby akredytowany nie znał zasad lotnictwa ani przepisów lotniczych. 

ZASADY LOTNICTWA

W rozdziale U.S. FAA FAR 91.3, "Responsibility and authority of the pilot in command", ministerstwo lotnictwa USA (FAA) mowi, ze PIC (pilot in command, a po polsku: kapitan statku powietrznego), jest "bezpośrednio odpowiedzialny i jest ostateczną instancją w sprawie kierowania samolotem (operation of the aircraft)". Podobnie, organizacja lotnictwa cywilnego  ICAO nadaje kapitanowi samolotu prawa i obarcza taką samą odpowiedzialnoscią jak kapitana okrętu, (por. Annex 2, par. "2.4 Authority of pilot-in-command of an aircraft": The pilot-in-command of an aircraft shall have final authority as to the disposition of the aircraft while in command. Kapitan to ostateczna instancja, final authority, pierwszy po Bogu.

To skodyfikowana współcześnie bardzo stara zasada, że (mowiąc obrazowo) nikomu nie wolno wtryniać się w działanie odpowiedzialnego za bezpieczeństwo statku kapitana, bo to się może źle skończyć. Ani dyrektor firmy lotniczej, ani zwierzchnik w wojsku nie ma prawa zdalnie sterować kapitanem, no chyba że jakiś generał nada sobie samemu przywilej PIC, co jest teoretycznie możliwe, ale w praktyce nie i nie miało miejsca pod Smoleńskiem.

Jak to się wszystko objawia, owe prawa kapitana, w praktyce? Kiedy pogoda "siada", wieża nie kontroluje i nie sprawdza kim jesteś. Kim byś nie był/a i jakich byś nie miał/a uprawnień (albo jakich by ci nie brakowało) to Ty siedzisz za sterami i Ty musisz bezpiecznie sprowadzić samolot na ziemię. Nikt nie pyta dlaczego nie zawróciłeś/łaś wcześniej, dlaczego w ogóle wyleciałeś, dlaczego nie zabrałeś troche więcej paliwa, albo po co pchałeś się do gry w ruletkę z pogodą. Pogoda jest poniżej minimum lotniska i kontrolerzy chcą, żebyś dowiózł/dowiozła samolot w jednym kawałku na ziemię. Mówią więc dokładnie to, co musisz wiedzieć: wiatr (kierunek, szybkość, porywy), ciśnienie, podstawa chmur lub VV (vertical visibility - jeśli to wiedzą), widzialność pozioma na pasie (RVR = runway visual range). I zadają jedno pytanie: jakie masz zamiary (intentions)? Przyjmą każdą odpowiedź, o ile nie zagrozi to innym samolotom, bo to Ty wiesz lepiej jaką masz szansę na bezpieczne lądowanie Twoim samolotem, w podanych ale i obserwowanych przez Ciebie osobiście  warunkach.  Pozwolą wykonać podejście i wylądować, jeśli tylko zapewnisz ich, że spełniłeś minimalne warunki bezpieczeństwa. Niezależnie od możliwych Twoich wykroczeń przeciw przepisom. Zrobią tak, bo tak jest bezpieczniej. Bo wylądować musisz. Wystartować nie. Lądowanie nie jest opcjonalne, start jest. Dlatego nie zezwolą Ci na kołowanie i start, niezależnie od Twojej pewności siebie i chęci, jeśli warunki meteo będą poniżej minimum lotniska. Start a lądowanie -  to dwie różne bajki.

[Po latach, uzupełniam tekst jeszcze tym niedawnym przykładem: zobacz to wideo,  https://www.youtube.com/watch?v=218DQqAVkoQ, od 15:00 do 15:30 a więc tylko 30s wideo. Reguły o których mówię stosuje się wszędzie i codziennie.]

 

PRZEPISY EUROPEJSKIE I ŚWIATOWE (ICAO)

Bloger Syzyf podal wczoraj link (http://www.skybrary.aero/index.php/IFR_Aircraft_Operations_Below_RVR_Minima) do europejskiej wersji tej wiedzy lotniczej, którą ja mam z Ameryki.  USA, Kanada, Polska i Rosja to państwa ICAO, a wiedza ta jest wspólna, ogólnoświatowa. Przeprowadzono dyskusję wśród 24 operatorów lotnisk, ośrodków kontroli lotów, ustawodawców i innych uczestnikow systemu lotnictwa europejskiego nt. reguł działań w warunkach gdy pogoda jest poniżej minimów RVR (o której w locie PLF 101 bylo wszystkim łącznie z pilotami wiadomo, że wynosiła najpierw 400m, a parę minut przed końcem lotu już tylko 200 m na Korsażu, czyli w punkcie "Gorset" = Siewiernyj).  Dyskusje przeprowadzono w ramach zgłoszonego do organizacji lotniczej EUROCONTROL przypadku jednego z państw EU, gdzie często wykonywano podejścia i lądowania poniżej minimów RVR. Sprawa tego anonimowego państwa była nietypowa, gdyż ono nie ustaliło w ogóle minimów RVR dla swych lotnisk. Po analizie oczywiście zalecono ich ustalenie.

Ale dyskusja była ogólna i bardzo ważna dla wypadku z 10 kwietnia. Odbyła się niedługo po katastrofie smoleńskiej, ale to akurat przypadek.  Zakończyła się konsensem, a nawet jednomyślnością pomiędzy tymi co latają a tymi co siedzą na ziemi i ostateczną interpretacją: kto ma prawo decydować o rozpoczeciu, a kto o kontynuacji podejścia, czy można zabronić podejścia czy tylko należy informować dowódcę statku powietrznego (PIC) o niekorzystnych warunkach pogodowych, i temu podobne. Mowa w dokumencie jest o lotach IFR, z ILS-em lub bez niego, to bez znaczenia.               

Odnosi się ten dokument  do przepisow lotnictwa cywilnego. PLF 101 to był oficjalnie specjalny lot cywilny (państwowy) statku wojskowego, a poza tym zgodnie z podpisanym przez gen. Błasika dokumentem, regulamin lotów naszych Sił Powietrznych miał być jakoby już w 2009 r. uzgodniony z cywilnymi przepisami europejskimi. Więc nie o to tu chodzi, jaki formalnie status miał PLF 101, bo podlegał regułom cywilnym ICAO. Może sprawa statusu jest ważna dla tego, kto mógł badać wrak, ale na pewno nie zaprzecza niżej wymienionym regułom lotnictwa. Innymi słowy, ICAO nie była odpowiednia do badania wypadku samolotu państwowego, bo się zajmuje tylko wypadkami w liniach lotniczych, ale to nie oznacza, że reguly lotów były niezgodne z ICAO-wskimi, obowiązującymi i motolotnie i samoloty pasażerskie i wojskowe w ruchu międzynarodowym.

1. wg OPS 1.340 dowódca statku nie powinien kontynuować lotu do Smoleńska w momencie, kiedy dowiedział się nad Białorusią o 400 m RVR na Siewiernym.  (To było ok. 3 razy poniżej opublikowanego minimum.)

2. wg OPS 1.405 dowódca miał prawo rozpocząć podejście, ale nie miał prawa kontynuować go poza punkt markera OM na scieżce zniżania, ok. 300 m nad terenem. [zob. jednak dyskusję w komentarzach poniżej o 17:15; być może miał prawo zejść aż do MDA/H liczonego wg baro-wysokościomierza, WB]

3. na ścieżkę zniżania mógł kapitan PLF 101 wejść tylko jeśli RVR byłoby przepisowe. Jeśli po tym fakcie RVR spadłoby poniżej minimum lotniska dla umówionego z ATC rodzaju podejścia, to kapitan mógłby kontynuować zniżanie aż do MDA/H (w tym przypadku: MDH, min. descent height).

4. ICAO Annex 6 Part I, sec. 4.1.1.2 na stronie 4-14 tego dokumentu mówi wyraźnie:

4.4.1.2 An instrument approach shall not be continued beyond the outer marker fix in case of precision approach, or below 300 m (1 000 ft) above the aerodrome in case of non-precision approach, unless the reported visibility or controlling RVR is above the specified minimum.

Przypominam, RVR było równe 400m (co zostało uaktualnione do 200 metrów przez załogę jaka40 w rozmowie z 2. pilotem PLF 101) - dziewięć razy poniżej wymaganej widzialności.

 
* * *
Dodatkowo, poziom wyszkolenia załóg, minimalne oprzyrządowanie i to kto może robić podejścia przy niskiej widzialności opisują przepisy dot. LVP (low visibility procedures). Z tych reguł wynika naturalnie, że przy konkretnej wartości RVR=400m (później jeszcze gorzej, 200m), kpt. Protasiuk nie miał prawa rozpocząć zniżania, gdyż załoga nie miała odpowiednich certyfikacji (tylko mechanik miał papiery w porządku na ten lot!), lotnisko nie miało odpowiedniego sprzętu ani procedur do lądowania w tak fatalnych warunkach i tak dalej.

A zatem kapitan PLF 101 nie powinien był podchodzić do lądowania i dokonał wykroczenia prosząc o podejście (nie "próbne podejście" tylko "podejście"; podejście jest albo go nie ma, nie ma "próbnego podejścia" tak jak nie ma  "próbnego przyziemienia"). Jeśli byłoby prawdą, że przepisy wojskowe uzgodniono w Polsce z przepisami cywilnymi...  Już samo zbliżenie się do Smoleńska, a zwłaszcza wejście na scieżkę zniżania byłoby NIEPRZEPISOWE.

Problem w tym, ze to uzgodnienie podpisane przez gen. Błasika nie było prawdą. Polskie Siły Powietrzne nie respektowały w swej praktyce wszystkich reguł lotnictwa cywilnego i uznawały, że mogą ignorować niektóre. Tym bardziej ich Air Force One.

PRZEPISY PRZEKROCZONE. CO DALEJ?

Jaki jest podział odpowiedzialności pomiedzy kontrolerami na lotnisku i pilotem lecącym? Dokładnie taki, jak to rozumieją, bo tak są uczeni (przynajmniej na Zachodzie) piloci: to oni, a nie kontrolerzy mają największe prawa podejmowania decyzji, ale stąd także najwiekszą odpowiedzialność.  Cytuję z dokumentu Eurocontrol (ale jak mówiłem, tak jest rozumiane prawo lotnicze wszędzie w krajach ICAO).

    Controllers are not permitted to prohibit a pilot from making an instrument approach other than for traffic reasons. Kontrolerom nie wolno zabronić pilotowi podejścia instrumentalnego z powodow innych, niż konflikt w ruchu powietrznym (np. inne samoloty w okolicy, zablokowany pas). 

    The final decision to commence an approach in specific weather conditions rests solely with the commander of the aircraft. Ostateczna decyzja o rozpoczęciu podejścia w danych warunkach pogodowych należy wyłącznie do dowódcy statku powietrznego.

    Controllers are not responsible for determining, passing or enforcing commanders’ mandatory aerodrome operating minima. Kontrolerzy nie są odpowiedzialni za ustalanie, przekazywanie lub egzekwowanie minimów pogodowych obowiązujących dowodcę statku na danym lotnisku.

Wszystkie strony dyskusji w EU (operatorzy czyli linie lotnicze i kontrolerzy) zgodziły się jednomyślnie, że rola kontrolerów ogranicza się do podania informacji o warunkach meteo (czyli w tym przypadku wartości RVR w metrach) oraz do zapewnienia separacji z innymi samolotami na niebie i ziemi, plus zapewnienia że pas jest niezablokowany.

Strony uznały, że ingerowanie w decyzje pilota o rozpoczeciu podejścia do lądowania w warunkach nawet PONIŻEJ dozwolonych minimow RVR byłoby niedopuszczalne. Kontroler lotów nie powienien nawet analizować ani wypominać takiej decyzji pilotowi. Cała odpowiedzialność za decyzję o podchodzeniu do lądowania spada na kapitana statku.

Sytuacja jest więc dokładnie taka, jaka powinna być dla zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa lotów.  Pilot PLF 101 NIE POWINIEN był zaczynać podejścia w warunkach smoleńskich, ale JEŚLI JUŻ postanowił go zacząć, to cała odpowiedzialność była po jego stronie, a kontrolerzy mieli pracować nie zwracając uwagi na minima pogodowe. Pas był wolny, co oznajmiono, oraz nie było konfliktu z ruchem innych obiektów. To czy i na jakiej podstawie pilot uznał, że może bezpiecznie realizować podejście do MDH, było tylko jemu wiadome. (Może widział dziury w chmurach? Może miał cudowne urządzenia nawigacyjne, o jakie podejrzewali PLF 101 kontrolerzy z budki dowodzenia. Nie ważne!) Kontrolerzy są wyjęci z procesu decyzyjnego na tym etapie. Formalna zdolność decyzyjna punktu kontroli startów i lądowań Korsaż według przepisów ogólnoświatowych była zerowa. Zgodę na podejście musieli wydać. 

Zamykanie lotniska, o którym się mówi chętnie w Polsce, gdyż znikoma cześć populacji ma praktyczną styczność z lotnictwem, było wykluczone. Ludzie nie rozumieją co to znaczy zamknąć lotnisko i do czego to mogło doprowadzić np. w przypadku awarii na pokładzie któregoś z samolotow. Nie było nawet możliwości zabronienia podejścia, o które kpt. Protasiuk poprosił mimo fatalnej, znanej mu pogody.  Zgodnie z przepisami lotnictwa, droga do MDH była w tym momencie wolna. Podziękował za zgodę na podejście i ją wykorzystał *).

Mam nadzieję, że dzięki syzyfowej pracy SYZYFa (dzięki!) wszyscy mają pełną jasność dlaczego ATC (kontrola lotów) nie może wejść mi do kokpitu i za mnie podejmować decyzji czy w najgorszych nawet warunkach będę podchodzić do MDH i przymierzać się do lądowania, z jakąkolwiek motywacją.

Z samym lądowaniem, czyli zniżaniem poniżej MDH i przyziemieniem jest już inaczej - przypominam, że ATC nie wolno wydać zezwolenia na lądowanie, jeśli pilot nie zamelduje kontaktu wzrokowego z pasem lądowiska bądź jego systemem świetlnym.  Co ciekawe, nawet jeśli wieża smoleńska wydałaby zezwolenie na lądowanie (a jak wiemy smoleńskie ATC nie wydało zezwolenia ani na lądowanie jaka-40, ani tym bardziej później tupolewa 154 PLF 101),  to też nie oznaczałoby, że wzięłaby na siebie automatycznie odpowiedzialność za pomyślność ich lądowania. To oznaczałoby tylko i wyłącznie tyle: pas jest wolny i nie ma konfliktu z innymi samolotami. Tak mówi prawo lotnicze. 
Pilot nie ma rozkazu lądować (ani podchodzić do lądowania), wcale nie musi lądować, ostateczna decyzja jest jego sprawą, ponieważ to on, Pilot In Command, jest pierwszym po Bogu i decyduje o wszystkich kwestiach związanych z prowadzeniem bezpiecznego lotu. Nie może tylko zagrażać innym, a to reguluja przepisy lotnicze.

Tak było, jest i będzie.  Na całym świecie. 

ALE CZY PRZEPISY WOJSKOWE LOTNISKA NIE MÓWIĄ INACZEJ?

Nie wiem. Wydobądźcie je, to zobaczymy. Nie udało się to dotąd nikomu. Może jest tak, że wewnętrzne przepisy wojska rosyjskiego nakazują wydanie komendy odejścia na zapasowe lotnisko samolotowi rosyjskiemu, a dla zamiecenia samej kwestii pod dywan przepisy "zginęły". Kto wie. Ale wątpliwe, czy odnosiłoby się to do międzynarodowego lotu samolotu obcego państwa, typu VIP czyli 'litiernyj'.

MAK ustami przewodniczącego Morozowa stwierdził, że oni operowali wg przepisów ICAO, wg AIP Rosja, czym formalnie zamknął pole manewru stronie polskiej. Wiele wskazuje (korespondencja telefoniczna wieża-Moskwa, na przykład), że w istocie Rosjanie byli przekonani, że decyduje o podejściu pierwszy pasażer lub kapitan tak ważnego lotu, nie oni. Tak mowili, nie wiedząc, że będą odsłuchiwani przez kogoś po katastrofie, która nie miała prawa się zdarzyć.

Również znając stronę polską, absurdalnie jest twierdzić, że oddałaby niejako stery swego Air Force One w ręce wojskowych rosyjskich. Mając możliwość stosowania przejrzystych i znanych obu stronom reguł lotniczych ICAO.

Pan płk E. Klich, jeśli faktycznie powiedział, że o podejściu decydowali Rosjanie, a Polacy tylko posłusznie wykonywali rozkazy (w co osobiście nie wierzę, zwłaszcza znając wzmożoną wyobraźnię Martynki, rożnych GaPoli i innych niezależnych od fachowości mediów), to myli się bardzo.

Jeśli mylę się ja, to nasz rejon Europy wschodniej należy rysować na mapie do góry nogami, gdyż stoi na głowie. 

__________

*) Najprawdopodobniej zrozumiał źle zwrot "posadka dopołnitielno, ...", czyli "lądowanie warunkowo, ..." a nie "lądowanie; dodatkowo ...". I przestawił sobie nieprzepisowo właśnie wtedy, nie informując reszty załogi, MDH z umówionych 100 m na zasłyszaną od 2go pilota (błędną) wartość VV=50 m. Dlatego dowódca samolotu dokonał b. ciężkiego wykroczenia - złamania MDH co jest próbą samowolnego lądowania bez zezwolenia wieży. Ale to osobne sprawy niezwiazane z tematem rozdziału, o których innym razem, gdyż należy je poprzeć osobnymi argumentami i faktami. To, czy złamanie MDH było celowe czy jednak nie, jest wg mnie kluczową i jedną z ostatnich 'zagadek  smoleńskich'. To jak odbywało sie podejście do krytycznej wysokości (minimalnej wys. zniżania) *nie* było przyczyną katastrofy. Samolot został doprowadzony do MDH (wg BW) na kursie +-2 stopnie (formalny wymóg dokładności w LVP) i na ścieżce lub bardzo blisko tolerancji ścieżki, w odpowiedniej odległości od punktu MAPt (missed approach point). 

Złamanie MDH i dwukrotnie za szybkie schodzeni w dół było przyczyną katastrofy, a nie zaledwie jej okolicznością sprzyjającą, jak inne liczne fakty. Musi zostać jak najdokładniej zbadane. Uznaję raporty MAK i KBWLLP za niewystarczające w tej sprawie. 

POST SCRIPTUM

Nie znany mi wcześniej blog kapitana Wojciecha T. Pyrzkowskiego, który wylatał na TU-154 ok. 4700 godzin w ciągu 10 lat - to jakie 3.6 miliona km, 2400 bezpiecznych lądowań.. przeczytajcie koniecznie, bo to o Smoleńsku, o tym dlaczego zaszła katastrofa, kto decyduje na podejściu na 2 NDB (tylko kapitan!) i znacznie więcej. 

I druga bardzo ważna strona, nieznana mi chyba w czasie pisania rozdziału: http://www.smolenskiefakty.com/wskrocie.htm