37. Wypadek w Teterboro. Nauka, wolność, piękno, przygoda.

"Nauka, wolność, piękno, przygoda: czego jeszcze można chcieć od życia?" [Charles Lindbergh o lataniu]

ROK 2004

1 grudnia 2004 roku o 16:23, odrzutowiec biznesowy Gulfstream G-IV firmy Gama Aviation, lot 946, nr. boczny G-GMAC, przyleciał z Europy i lądował po zmroku na lotnisku KTEB (lub krócej TEB) w Teterboro, NJ. Lotnisko leży w pobliżu rzeki Hudson, oddzielającej New Jersey od nowojorskiego Manhattanu, między mostem Waszyngtona a tunelem Lincolna. Stamtąd łatwo jest dojechać limuzyną na Manhattan. Ma pasy startowe o długościach 1.8 i 2.1 km - trochę krótsze, ale równie szerokie jak w XUBS pod Smoleńskiem. No i lepiej oświetlone i oprzyrządowane: Gulfstream używał ILS cat. I.

Początkowe zezwolenie na podejście na pas 19 zmienione zostało na podejście okrężne na pas 24. Boczny wiatr był porywisty, ale podejście okazało się bezproblemowe, poza małym przestrzeleniem osi pasa, który to błąd naprawiono na wys. 1000 ft nad pasem i oceanem (lotnisko leży na wysokości 7 ft MSL). Na wysokości 800 ft (243 m) WYŁĄCZONO CAŁĄ AUTOMATYKĘ, autopilota i automat ciagu, nastawiony wcześniej na utrzymywanie prędkości 138 kt (węzłów) wzgl. powietrza. Tak się robi, zarówno w podejściach nieprecyzyjnych, jak i precyzyjnych. Jedynym wyjątkiem jest ILS wysokiej kategorii (II, III) - wojsko polskie nie ma do tego uprawnień, a tylko wtedy używa się też radiowysokościomierza na podejściu. Mimo tej reguły, automatyki nie odłączono w locie PLF 101 do Smoleńska i używano RW! (PLF 101 zniżał się z włączonym AT na minimalnych obrotach turbin, co w małej odległości od terenu było "skrajnie niebezpieczne"; Bechtir et al. 1997). Ale może nie zatrzymujmy się tu akurat nad tym, bo tak się złożyło, że to nie te spore błędy zaważyły najwięcej w Smoleńsku.

W Smoleńsku wypadek spowodowany był głównie bardzo długim brakiem zdecydowanej reakcji załogi na przekroczenie dozwolonej minimalnej wysokości zniżania MDH, co pokazuje, że załoga nie znała lub rozmyślnie nie zastosowała właściwej procedury podejścia nieprecyzyjnego do lądowania i procedur współpracy w kokpicie. Zasadniczą okolicznością sprzyjającą było używanie błędnego rodzaju wysokościomierza, jak i to, że warunki meteo były 9 razy poniżej minimalnych, wymaganych do lądowania.

W Teterboro, mimo dobrego podejścia z przepisową prędkością opadania, bez postronnych osób w kokpicie, które mogły wpływać swą obecnością na to, co robili piloci nawet, jeśli zachowywały całkowite milczenie, mimo zachowania wszelkich reguł stosowanych w podejściach i lądowaniach ILS kat. I, i mimo dobrej pogody i używania dobrego wysokościomierza - doszło do wypadku. Dlaczego?

Pilot pomyłkowo nacisnął jeden z guzików na manetkach drugi raz, co nie zostało wychwycone w porę. Automat ciągu włączył się tuż nad ziemią, ale nie ingerował w pracę silników. Kiedy samolot zwolnił jednak po prawidłowym przyziemieniu poniżej 138 kt (70 m/s), automat dodał gazu - przesunął manetki silników do przodu. Hamulce powietrzne i rewers ciągu nie włączyły się. Po 16 sekundach od przyziemienia zaczęło się hamowanie awaryjne. Samolot zjechał z pasa na trawę (zapewnie przez uszkodzenie prawej opony), a następnie wjechał w drzewa i gwałtownie zaparkował na nich. Nie było ofiar śmiertelnych; tylko jedna osoba w stanie krytycznym i lżej ranni.

Jednak na ostatnich metrach, przy małej prędkości, samolot stracił pomiędzy 1/3 a 1/2 rozpiętości lewego skrzydła na drzewie, którego średnicę można ocenić na 25-30 cm. Pozostało ono stojąc, prędkość uderzenia była za mała by go ściąć, zmiażdżyć, lub by pękło od nacisku. Skrzydło ścięło wcześniej parę drzewek o średnicy pnia do 10 cm, po czym pękło mniej więcej wzdłuż kierunku ruchu na tym większym drzewie.

Naturalnie - to inny wypadek i nie zamierzam tu wcale dokładnie wyliczać wytrzymałości tego skrzydła i tego drzewa. Dlaczego? "Jak walnęło to urwało" ;-) ok? Liczyłem te rzeczy w przypadku smoleńskim dość szczegółowo w kilku wcześniejszych rozdziałach bloga (m.in. w rozdz 12). Kwestii drzewa czy ułamanego skrzydła w TEB nie poświęciła ani słowa komisja NTSB. Samolot spisany został na straty. A łamanie skrzydeł zdarzyło się już nieraz, nie tylko w TEB. Orientacyjna 'reguła kciuka': skrzydła odrzutowców na ogół łamią się na drzewach o średnicy powyżej 25 cm.

Jednak te skrzydła samolotowe nie są zbyt mocne... nawet te dość duże, o rozpiętości 24 m (dla porównania, w tupolewie 38 m). Jedyne, co moim zdaniem może doprowadzić do błędnego wniosku, że skrzydła są bardzo wytrzymałe na uderzenia zakorzenionych przedmiotów, to głęboka wiara w nienaturalne przyczyny wypadku w Smoleńsku, połączona z nieznajomością konstrukcji lotniczych. Te mankamenty dotyczą nie tylko polityków takich jak Jarosław "tupolew-to-bombowiec" Kaczyński. Objawiły się u niektórych badaczy na przeróżne sposoby, np. jako aż trzykrotne przeszacowanie grubości blach aluminiowych w skrzydle tupolewa 154M w miejscu jego przerwania na brzozie Bodina. Wszystkie obliczenia pisowskiego zespołu sejmowego muszą niestety zostać zrobione od nowa. Wątpię, żeby i po zrobieniu tego otrzymali oni sensowny wynik, albowiem nadal mają po stokroć nieadekwatną siatkę obliczeniową, krok czasowy zakleszczony na 1 ns (przez nadmierną deformację siatki), a głównie to skandalicznie źle modelują gumowo-znikające drewno brzozy. Standardowy program LS-Dyna nie daje możliwości rozwiązania postawionego przed nim zadania.

Jednak proszę, nie róbmy dziś żadnych obliczeń - wiedzmy po prostu, że blacha żeber w miejscu cięcia brzozą ma grubość mniejszą niż 1 mm, a pionowa płyta dźwigara 2.5-3 mm. Mimo, że lata się na nich bezpiecznie, bo końcówki skrzydeł nie przenoszą więcej, niż kilkanaście do ~dwudziestu ton siły rozłożonej na dużej powierzchni, to nie radzę uderzać w zewnętrzne części skrzydła lokalnie czymkolwiek dużo cięższym, niż przysłowiowe kilo pierza, jeśli to coś rozpędzone jest do 270 km/h. Jeśli natomiast ktoś chce wierzyć wierutnym bzdurom opowiadanym tutaj przez przewodniczącego zespołu parlamentarnego, to jego sprawa.

ROK 2013

27 kwietnia 2013 r. ok. godziny 21:00, jak podaje http://flightaware.com/live/flight/CGDOC, jednosilnikowy samolot sportowy Van's RV6A o numerze bocznym C-GDOC, który wystartowal z Buffalo, NY, o 19:18 w stronę Nowego Jorku, podchodził po zmroku do lądowania na lotnisku KTEB w Teterboro. Początkowe, standardowe, opadanie wynosiło ok. 500 ft/min (2.5 m/s). Kontrola podejścia poprosiła pilota o szybkie zejście na poziom 1500 ft MSL. Opadnie zwiększyło się do 800 ft/min (4 m/s). Autopilot został wyłączony ponad 500 m nad ziemią. Wieża początkowo zapowiadała pas 24, ale zmieniła to później na ofertę lądownia na 24 albo 19, do decyzji pilota. Ten będąc dość wysoko nad ziemią, po zameldowaniu widoczności lotniska, wybrał dłuższe podejście okrężne do pasa 24. Na ostatniej prostej tempo opadania było znów standardowe. Przyziemienie było z rodzaju "wspaniałych" tzn. pilot i pasażer nie tylko opuścili samolot o własnych siłach (co definiuje "dobre lądowanie"), ale samolot nadawał się także do ponownego użytku.

Miałem jak zawsze niesłychaną przyjemność pilotować ten wspaniały samolot. I jak zawsze, dziękuję w myślach konstruktorowi Richardowi VanGrunsvenowi. A ponieważ do tej pory tylko jedną notkę na 35 poświęciłem i to tylko częściowo sprawom 'małego latania' (General Aviation, którą nazwę małą awiacją - tak małą w Polsce, że nie ma polskojęzycznej strony wiki), i dlatego, że nie prowadzę również ostatnio "bloga wyprawowego", to naprawiam ten mankament pisząc o moim weekendzie. Kto chce niech czyta. Resztę zapraszam od razu, bez czytania, do krytyki poniższego tekstu :-)

MAŁA AWIACJA

Zacznijmy od tego, co to jest GA, mała awiacja. To każde lotnictwo (zarowno komercyjne jak i niekomercyjne) oprócz linii lotniczych i czarterów: ambulanse, policja, pożarnictwo i ratownictwo powietrzne, lotnictwo sportowe i wyczynowe, ultralekkie, aerobatyka, lotnictwo prywatne turystyczne, szybownictwo i trening lotniczy.

Mała awiacja to uosobienie wolności i esencja życia wszystkich prawdziwych pilotów, zaczynajac od tych, którym ona wystarcza, a kończąc na takich, którzy latają Airbusem, Boeingiem 767 lub 787, ale po przelocie przez ocean wsiadają chętnie do małego samolociku, lecą kosiakiem tuż nad zamarzniętym jeziorem (co jest przepisowe) i mówią: "o, tego mi było potrzeba!". Mała awiacja ma tę zaletę, że jak pomysł lotu do Wielkiego Jabłka wpadnie komuś z sąsiedniego kraju do głowy zaraz po przebudzeniu (w sobote w południe), to spokojnie zdąży jeszcze spędzić wieczór na Manhattanie, a wróci w niedzielę o której zechce. Lot w warunkach bezwietrznych samolotem RV6 trwa nieco ponad 2 godziny. Prędkość względem powietrza to 140-150 węzłów przy 55% mocy 180-konnego silnika, wyposażonego w śmigło o zmiennym skoku (constant speed prop), przy zużyciu ok. 8-8.25 galonów paliwa lotniczego na godzinę. W tych warunkach, osiąganych na wysokości 2-3 kilometrów, zatankowany do pełna samolot przeleci w 4.5 godziny około 4.5*145 ~ 650 nm (1200 km) zanim stanie się kiepskim szybowcem. To samolot akrobacyjno-turystyczny, którym świetnie lata się i lokalnie i transkontynentalnie, bo na trasie jest znacznie szybszy niż większość małych Cessenek i Piperów, natomiast ląduje powoli, z prędkością ok. 60 węzłów nad progiem lądowiska (prędkość przeciągnięcia z klapami, tzn. perfekcyjnego przyziemienia, to zaledwie ~44 kt = 80 km/h!).

Mimo, że unika się licznych niedogodności lotu komercjalnego z wielkiego lotniska, mała awiacja, jak wszystko, ma swoje wady. Spora cena paliwa, teraz już $7.50 za galon Avgas 100LL w Buffalo, NY, to jedno. A więc nie co dzień robi się dalekie loty transkontynentalne, chociaż i takie robiłem wiele razy, na Bahama i do Kalifornii.

Natychmiastowy wylot opóźniają też trochę coraz bardziej bizantyjskie, ściśle wymagane, obrzędy graniczne. Nie tylko, jak kiedyś, trzeba złożyć międzynarodowy plan lotu i uprzedzić celników telefonicznie w porcie lądowania o planowanym przybyciu, w tym o której się przyleci z dokładnością +-0.5 godz. Dziś w dodatku trzeba wypełniać szczegółowy formularz komputerowy systemu EAPIS wczesnego ostrzegania przed wjazdem/wyjazdem, bo ja wiem.. osób niepożądanych. Tam trzeba musowo podać dokładny adres w USA z kodem pocztowym, gdzie się ostatnio było lub będzie. To naprawdę grube naruszenie wolności osobistej. Ale lepiej nie kręcić nosem i wszystko skrupulatnie wypełniać, np. mieć przygotowane fikcyjne miejsca pobytu jeśli się jedzie w nieznane. Formularz grozi bowiem za nieprawidłowe wypełnienie wysoką karą. Jeśli leci się do obszarów specjalnej troski, jak 3 lotniska najbliższe Waszyngtonu, dodatkowo wymagane jest zgłoszenie bramki wlotowej i czasu przylotu w osobnym specjalnym systemie. Na szczęście, Nowy Jork nie jest tym objęty. Tylko dzięki temu, póki co, mogłem tam łatwiej dolecieć tylko po to, żeby spędzić sobotni wieczór na Manhattanie i polatać w niedzielę tyle razy ile zechcę wokół Pani/Panienki (zob. niżej).

W Nowym Jorku trzeba za to być obeznanym z lokalnymi regułami latania. Wypadki typu zderzenia helikoptera na trasie widokowej nad Hudson z małym samolotem, lub uderzenie awionetki z pewnym znanym sportowcem i jego instruktorem lotniczym na pokładzie w wieżowiec, spowodowały pewne zmiany w regułach latania. Nad Wschodnią rzeką (East River) czyli po wschodniej stronie Manhattanu nie lata się już w sposób niekontrolowany. Przelotowo nad Hudson lata się w korytarzu 1000-1299 ft, ale nie wolno zwalniać ani zakręcać. Nadal wolno latać jak się chce poniżej 1000 stóp nad wodą, ale tam trzeba mieć głowę zamontowaną obrotowo, bo jak jest ładna pogoda, to wszędzie pełno helikopterów widokowych, ktore lubią latać na wysokości 500 ft. Tak więc trzeba trochę wiedzy i śmiałości, aby tam przylecieć i fruwać. Ale nie dużo więcej, niż ich potrzeba aby przyjechać do Big Apple samochodem i tam jeździć. Przynajmniej nie grozi mandat za parkowanie lub to, że walizki opuszczą bez wiedzy właściciela samochód i powędrują sobie ulicą 42-gą. Czego doświadczyłem w drugiej połowie lat 80-tych (wędrujące walizki zidentyfikowaliśmy i odzyskali po 10 minutach; a krzyku narobiliśmy tyle, że przyjechały 3 radiowozy NYPD).

TORONTO - NOWY JORK

Do Buffalo, NY jest ode mnie 62 nm (nautical miles, mile morskie) drogi. Dwadzieścia pięć minut, w tym jakieś 15 nad jeziorem Ontario, a w tym prawie 10 nad otwartą wodą, skąd nie doszybuje się w razie awarii silnika do brzegu. Latamy tam więc w kamizelkach ratunkowych. I traktujemy obowiązkowy zapas paliwa z odpowiednim nabożeństwem. To nie problem: nasz samolot zatankowany do pełna doleciałby na styk do Nowego Jorku i z powrotem do Toronto w bezwietrzny dzień.

Po wylądowaniu na zawsze sennym lotnisku międzynarodowym KBUF, płacimy $5 za lądowanie (i chyba $30 za obsługę), pompujemy trochę tańsze paliwo i ruszamy nad Apallachy. W dole pojawiają się fałdy gór o niewielkiej wysokości, 1500-2000 ft (do 600m), my lecimy na 7500 ft (wysokość Rysów), ale ponad nami na wysokości ok. 9000 ft widzimy efekt pofalowania powierzchni ziemi - piękne gładkie chmury lentykularne, czyli soczewkowe. To oznaka fali górskiej, czyli tego, ze wielokilometrowa warstwa powietrza nad górami wznosi się i opada lecąc po stronie zawietrznej, na granicy kondensacji, powodując kolejne parowanie i rekondensację wilgoci.

Nad górami wieczór, słońce zmienia barwy, rzuca wielkie cienie długich grzbietów. W pewnym momencie, w dużej odległości (25 mil) widzimy bardzo jasne, migoczące lekko i zmieniające barwę od żółtej do czerwonawej światło. To nie samolot, w szczególności nie taki, który mógłby nam zagrażać - te widać blisko linii horyzontu, a tajemnicze światło jest dużo niżej, najwyraźniej na ziemi. Po zbliżeniu widać, że to wielki ogień. Pożar? Ale nie ma kłębów dymu! Więc nikogo nie zawiadamiamy. Rzeczywiście, w drodze powrotnej, która prowadziła praktycznie nad tym tajemniczym miejscem, widać, że to płomień o wysokości pięciu lub więcej pięter. Pali się gaz ziemny z odwiertów. (Za to w drodze powrotnej widzimy jakieś odległe dymy pożaru..) Lądowanie na RWY 24 TEB jest sfilmowane (z innego samolotu) tutaj. Nad tak szerokim pasem ma się złudzenie, że jest się za nisko, co przeszkadza lądować. Feeria świateł wbija się w pamięć.

WIECZÓR, NOC, DZIEŃ

Manhattan nigdy nie śpi. Chodzimy po Soho, Little Italy, Lower East Side i okolicach. O pierwszej w nocy liczba otwartych restauracji zmniejsza się jednak szybko i dostajemy w jednej z nich ofertę, że może za godzinkę. Dziękujemy i posilamy się w zadziwiajaco dobrej pizzerii z prawdziwymi, nie mówiacymi zbyt wiele po angielsku Włochami. O drugiej w nocy, do rozegrania partyjki szachów zaprasza nas bliskowschodni właściciel Chess Forum dla fanów tego sportu, czyli właśnie dla nas (mój pasażer brał lekcje u mistrza szachowego z Serbii). Na wizytowce godziny otwarcia: codziennie od południa do połnocy, ale to przecież weekend. O trzeciej, zwiedzanie Wall Street i okolic. Podziwiamy fasady i przypominające średniowieczne zapadnie bariery na ulicach, opuszczane i podnoszone zaraz potem za naciśnieciem guzika przez policjanta w budce, gdy podjeżdża ktoś bardzo ważny. W Central Parku pusto (nie sprawdzamy w głębi), Harlem spokojny i czysty, to nie lata 70-te. Nasza wyprawa jest zaplanowana jako bezplanowa. Decydujemy się znaleźć hotel na Long Island.

W niedzielę siedzimy chwilę na plaży w East Setauket, niedaleko SUNY, Stony Brook. Dlaczego tam? To zagadka za $15 mld, więc nie zdradzę odpowiedzi. Oceaniczna woda w Long Island Sound płynie wartko i jest jeszcze lodowata. Kwitną magnolie. Zazdrościmy tej tygodniowej różnicy.

Popołudniowe korki nowojorskie za to wydają się nam bardzo znajome - dokładnie jak w Toronto tylko dłuższe, plus klaksony. Na lotnisko wracamy dość późno.

W pokoju briefingowym dla pilotów czeka nas niespodzianka. Ciepły front atmosferyczny z opadami deszczu pospieszył się bardzo i nasuwa się już na naszą trasę. Lepsze to, niż komórki burzowe w zimnym froncie. Te nigdy nie wyglądają tak źle od środka jak z zewnątrz. Wyglądają dużo dużo gorzej. Tak czy inaczej, nie mamy czasu lecieć do Princeton i zabawić tam choćby parę godzin w lodziarni, gdzie bywał Albert E., trzeba wyruszać jak najszybciej do domu. Ale przedtem: koniecznie obejrzeć z lotu ptaka wyspę nazywaną przez wszystkich półwyspem: Manhattan.

W NAJBARDZIEJ ZATŁOCZONEJ PRZESTRZENI POWIETRZNEJ ŚWIATA

Na start z dużego lotniska takiego jak TEB składają się rozmowy z wieloma kontrolerami. Najpierw clearance delivery, czyli omówienie zgłoszinego wcześniej przez telefon planu lotu - tego dla potrzeb ATC (air traffic control), nie tego osobnego dla celników ani pograniczników, ani dla SAR (search and rescue), czyli tych, co bedą szukać pilota i jego maszyny, jeśli nie dotrze na miejsce pół godziny po zadeklarowanym czasie. CLR DEL wydaje zezwolenie na planowany lot, kod transpondera i instrukcje lotu po starcie, które należy powtórzyć bezbłędnie, tak aby zostały potwierdzone. Później kontakt z kontrolą naziemną lotniska (ground control) i prośba o wydanie zezwolenia na kołowanie. To nie zawsze są proste instrukcje, w przypadku krzyżujacych się pasów i pajęczyny dróg kołowania, z których każda przypomina pilotom małej awiacji szerokością pas startowy. W końcu, na progu pasa dostajemy od wieży, na ktorej częstotliwość sami się w tym punkcie przenosimy, pozwolenie na start, albo po wstępnym wjechaniu na pas i zaczekaniu, albo od razu - "cleared for takeoff, runway 24". Wszystko to zajmuje zwykle 10-15 minut. Potem już można obserwując zachowanie przyrządów dodać płynnie mocy i śledzić postęp, jaki samolot robi w bardzo krótkim rozpędzaniu się prosto po pasie i w odrywaniu od ziemi, kiedy obróci się go dziobem w górę.

Pozwolono mi lecieć po starcie z pasa 24 w kierunku mostu Waszyngtona na wysokości nie przekraczającej 1500 stóp, ale później nakazano 2000 ft n.p.m już nad rzeką. Stąd rozciągał się widok na Manhattan (tu widziany akurat z drugiej, wschodniej, strony). Najwyższy obecnie wieżowiec - 1 World Trade Ctr, ciągle w budowie - będzie jednym z wielu, które zastąpią bliźniacze wieże, które zniszczone zostały dnia 9/11. Miały wysokość 1340 ft. Nowy 1 WTC będzie miał wysokość 1776ft, (r. 1776 to uzyskanie niepodległości przez USA). Teraz dźwigi sięgają 1500 ft, wysokości na jaka pozwolono nam zejść. Leciałem 200 m obok jego szczytu. Potem krążyłem 5-7 minut nad Panienką

(The Lady; to nieoficjalny skrót lotniczy na Statuę Wolności). Powinno się mowić "The Statue", ale piloci nie zawsze lubia robić to, co się powinno. Stamtąd udałem się na północ wzdłuż Hudson, mijając miejsce gdzie wodował kpt. Sullenberger. (CVR, zaraz po awarii silnikow: kpt.: "masz jakiś pomysł?" 2gi pilot: "tak naprawdę to nie".)

Kontroler z La Guardia (LGA) przekazał mnie w ręce Teterboro; zgodzili się na plan przelotu na małej wysokości 1400 ft nad bardzo aktywnym lotniskiem i obrania za nim kursu na Toronto. W dole tuż pod nami lądowały i startowały raz za razem odrzutowce, co było bardzo widokowe. Najciekawszy lotniczo był jednak ten moment, kiedy miałem skontaktować się z kontrolerem na częstotliwości NY Departure. Aby to zrobić, trzeba odczekać na chwilę przerwy w komunikacji radiowej. Wszyscy piloci i kontroler mowią bowiem skrótami na tej samej częstotliwości i jest to rozmowa jednokierunkowa. Jeśli ktoś się wcina, zakłóca rozmowę innych. Ale przerwy nie było przez 5-6 minut. Ten kontroler obsługiwał bowiem grzybek klasy Bravo najbardziej zatłoczonej przestrzeni powietrznej świata nad czterema lotniskami: JFK, LGA, EWR i TEB. Strumieniem pięknego nowojorskiego akcentu komenderował samolotami liniowymi, tasując i rozdając prędkości, wysokości i kierunki. Zwracając się raz do któregoś pilota rzucił: "Mam na twojej wysokości cztery samoloty, wszystko mi schrzaniłeś!". (Film 'Pushing Tin' zaczyna się od tego, jak kontroler z TRACONa nowojorskiego mówi "Sprowadzasz milion samolotów bezpiecznie, potem masz jedno małe zderzenie w powietrzu, a gadania o tym bez końca...")

Kiedy w końcu odpowiedział na moje zgłoszenie, wlatywałem już nad podnoszacy się teren i zacząłem sam wznoszenie aby uniknąć CFITu :-| (nota bene, mam TAWSa w GPSie). Później zwierzył się, że ma za dużo roboty, żeby mnie przekazać nastepnej strefie, zakończył kontrolę radarowa dając radę z kim porozmawiać. Tam dano mi nowy kod transpondera i poproszono o wciśniecie małego guzika "ident" na transponderze, tak by symbol z numerem bocznym mojego samolotu zaświecił mocniej na ekranie radaru i łatwiej było mnie znalezć.

POWRÓT

Wyleciałem z gęstego obszaru powietrznego i wdrapałem się szybko na dwa kilometry n.p.m. na małym kącie natarcia śmigła. Zubożyłem mieszankę i wytrymowałem samolot. Podróż przybrała znów typowe, spokojne tempo. Wiatr był z tyłu i boku, względem ziemi poruszaliśmy się z prędkością około 300 km/h, trzy razy wolniej niż liniowce ponad chmurami. Nad Apallachami zapadał wieczór.

W połowie drogi zaczął padać lekki deszcz, widoczność pozioma była jednak nadal niezła, po skosie w dół widziałem do 5-20 mil, więc nie było najmniejszego problemu. Później jednak przecinałem ciepły front i musiałem wtedy schodzić niżej. Umiałbym, ale nie latam instrumentalnie, gdyż utrzymanie przywilejów IFR wymaga częstszego latania, niż to zwykle robię, i są dodatkowe wymagania sprzętowe. Musiałem więc być albo nad albo pod chmurami. Ta pierwsza możliwość nie istniała, bo chmury były warstwowe, bez prześwitów i szansy zejścia w dół utrzymując VFR. Z drugiej strony, mały deszcz i dobra widoczność z wysokości kilometra nad ziemią to całkiem niezła pogoda! Nad Apallachami groźne są nie deszcze tylko to co w Smoleńsku - mgła, niski pułap. Kontrolerka lotów w Rochester, NY, miała bardzo mało do roboty (dzień większości pilotów małej awiacji już się skończył, a dużych samolotów lądujacych i startujacych na jej obszarze też nie było wiele). Dowiedziawszy się, że nie mam radaru pogodowego, zaproponowała więc, że będzie mnie wektorować, czyli podawać kierunki, abym nie musiał lecieć przez obszary średniego deszczu, a tylko przez lekki opad. To było miłe i rzadko spotykane. Faktycznie widać, że zmieniałem nieco zarówno wysokość (w zależnosci od widzialnosci) jak i kierunek (zgodnie z sugestiami ATC).

Przed jeziorem Ontario widać już mrowiska świetlików 80 km dalej, po drugiej stronie. Chmury tuż nad nami, ale nie ma turbulencji. Amerykańska kontrola radarowa kończy się w połowie jeziora i do lądowania w Toronto-Buttonville (CYKZ) sprowadza C-GDOC kontrolerka obszaru Toronto. W CYKZ, jeśli używany jest pas 15, standardowy krąg lotniskowy jest prawy. Mam to zakodowane w pamięci stałej (w głowie). Ale tego właśnie wieczora dostałem pozwolenie na lewą trzecią prostą na pas 15, i o mało nie pomyliłem kierunku podejścia. Nikt nie zauważył. A gdyby zauważyła, że coś nie tak z początku nawiguję? Dałaby mi to do zrozumienia w sposób zawoalowany. To taki zwyczaj lotniczy. Nie mówi się "spieprzyłeś to" (chyba, że się ma nowojorski temperament i obsługuje obszar 4 lotnisk, ale to było tak nietypowe, że aż to opisałem!). Kontrolerka poprosi o podanie azymutu albo potwierdzenie wysokości - pilot sam zrozumie w mig, co spieprzył.

Pozwolenie na lądowanie dostałem już na drugiej prostej. To znak, że nikogo oprócz mnie nie było na kręgu. Lądowanie w deszczu... i buja nisko nad pasem. Jak to się mówi? Są trzy proste reguły jak wylądować gładko. Niestety, nikt nie wie co to za reguły. Ale jakoś je spełniłem. Celnicy, którzy mogli ale nie musieli - nie zjawili się. Odbyłem jedynie rytuał podkołowania na ustalony punkt na lotnisku i zadzwonienia do straży granicznej z meldunkiem, że moje wcześniej złożone zawiadomienie o przybyciu o godz. 20:40 +- 0:30 i tym, czego nie przywożę do Kanady (broni, alkoholu itp.) - jest bez zmian. Dostałem krzyżyk na drogę i pokołowałem do hangaru. Poprosiłem o cysternę z benzyną w myśl zasady "samolot ma za dużo paliwa tylko wtedy, kiedy się pali". Kolejny uskrzydlony dzień dobiegł końca.