PENDOLINO JEDNAK ZMIENI PKP NA LEPSZE ?

znalezione w sieci;

Porównania Pendolino z Dreamlinerem nie da się uniknąć. Podobna jest nie tylko skala i kontrowersje narosłe wokół obu inwestycji. Na obie porwały się firmy będące w kryzysie. Boeing dobił LOT. PKP z szybkiej kolei chce jednak uczynić punkt zwrotny swojej historii.

Wspólny jest też spektakl, który towarzyszy obu przedsięwzięciom. Gdy rok temu na Okęciu lądował Dreamliner, pod ogrodzeniem lotniska gapie ustawiali się jeszcze przed świtem. Podobnie było 1 września, gdy na Dworzec Gdański zajechało Pendolino – całą operację z helikoptera na żywo transmitowała telewizja. Ogólnie atmosfera wokół Pendolino jest jednak raczej kwaśna. PKP Intercity leży – w tym roku oczekuje 100 mln zł strat – a tu kupuje się pociąg, na którego kolei nie stać i do którego nie ma nawet odpowiednio szybkich torów. Przypomina to trochę stawianie za Gierka Dworca Centralnego w Warszawie: pudrowanie nieboszczyka. Atmosferę dodatkowo podkręcili Tomasz Zaboklicki z Pesy i Zbigniew Jakubas, właściciel Newagu. Zarzucili PKP, że zamiast zamówić pociąg u krajowego dostawcy, przewoźnik zrobił wszystko, żeby kupić go we włoskiej fabryce Alstomu.

Mimo że zarzuty wobec zakupu Pendolino dotyczą poprzedników, Karnowski broni decyzji inwestycyjnej i mocno krytykuje Zaboklickiego, który niesiony falą sukcesów coraz śmielej atakuje PKP za podejmowane wybory. Ostatnio skarżył się na przewoźnika, że w przetargu na 20 nowych pociągów wybrał ofertę konsorcjum Stadler-Newag.

– Fakty są takie, że Pesa realizuje kontrakty w PKP Intercity o wartości prawie 1 mld zł i jest jednym z kluczowych dostawców naszych firm. Nie mam żadnych wątpliwości co do jakości przetargów prowadzonych przez PKP IC, cieszy mnie, że nie ma ich także Krajowa Izba Odwoławcza w przypadku przetargu na lokomotywy spalinowe. Można się zastanawiać, czy takie zachowania służą budowie dobrych relacji biznesowych – zżyma się Karnowski.

Koronnym argumentem przeciwko twierdzeniu, że Alstom (producent Pendolino) był faworyzowany, ma być fakt, że w warunkach przetargu nie znalazł się ten o wyposażeniu pociągu w tzw. wychylne pudło, którym dysponuje wyłącznie Pendolino. Ludzie PKP odrzucają też stawiany przez Pesę zarzut, że wymogi wysokiej prędkości i trzech systemów zasilania pociągu wyłączyły ją z przetargu, a w praktyce nie będą wykorzystywane. Przy obecnym stanie infrastruktury Pendolino rzadko będzie mógł jechać szybciej niż 160 km/h, a na liniach krajowych wystarczyłby jeden system zasilania.

– To nie jest zakup na 5 czy nawet 10 lat. Pendolino będzie w PKP używane około 30 lat. W tym czasie możliwości osiągania dużych prędkości zostaną wykorzystane. To samo dotyczy wielosystemowości, która umożliwia jazdę na trasach międzynarodowych – przekonuje Piotr Malepszak, pełnomocnik PKP PLK do spraw inwestycji.

Zresztą Pesa podchodziła do przetargu do spółki z kanadyjskim Bombardierem, który na koncie ma osiem modeli szybkich pociągów, ale ostatecznie nie złożyła oferty przetargowej i wówczas nie protestowała. Dziś Zaboklicki może przybierać pozy Katona, ale pierwsze zespoły trakcyjne, jakie trafiły do PKP w 2009 roku, nazywały się Bydgostia i były wyprodukowane właśnie przez Pesę. Częste usterki układów elektrycznych i elektronicznych pokazały, jak to jest z produktem prototypowym.

Pendolino to pociąg sprawdzony. Dlatego Karnowski liczy, że pomoże mu rozwiązać problem ze spadkiem popularności przewozów kolejowych. To jeden z efektów Euro 2012 i sieci dróg budowanych na mistrzostwa. Widać to m.in. w wynikach przewozowych PKP Intercity za pierwsze półrocze, kiedy kolej straciła kolejne 2 mln pasażerów. Na niektórych odcinkach podróż samochodem jest krótsza niż pociągiem nawet o godzinę (Katowice – Kraków), a dzięki A2 kolej straciła ogromną przewagę nawet w relacjiWarszawa – Poznań. Autostrada skróciła podróż samochodem na tej trasie o ponad godzinę.

Gdy nowe drogi z grubsza pospinały już większe miasta, ruszyły takie przedsiębiorstwa jak PolskiBus.com, który tylko do końca sierpnia przewiózł 2 mln pasażerów i wciąż namnaża nowe połączenia. To scenariusz nienowy. Ćwiczono go już 
m.in. w Japonii, gdy w 1986 roku Tokio spięto wielopasmową autostradą z Nagano, przyszłym gospodarzem zimowych igrzysk olimpijskich. Spadek ruchu kolejowego o 30 proc. nastąpił gwałtownie. Dopiero szybka kolej uruchomiona na tej trasie dekadę później odbudowała rolę pociągów.

Oczywiście o dawnej skali przewozów należy już zapomnieć. Wyczekiwane przez lata nowe drogi tylko obudziły uśpioną przez lata potrzebę szybkiego przemieszczania się samochodem. Z tym trendem nie ma co walczyć. Uznanie zaś, że jest faktem to punkt wyjścia do postawienia PKP na nogi. Sprawa o tyle trudna, że kolej to przedsięwzięcie silnie nacechowane emocjami. Na podróżowaniu PKP wychowali się wszyscy. W połowie lat 80. koleją jeździło miliard pasażerów rocznie. Dziś ledwie czwarta część tej liczby.

A jednak kolej to biznes, który trzeba wpasować w nowoczesny system transportowy. W sytuacji gdy konkurencja przewozów drogowych staje się coraz większa, trwanie przy starym modelu maksymalnie dużego przewozu będzie tylko topić PKP. Straty się pogłębią, pieniędzy na inwestycje w ogóle zabraknie i kolej popadnie w jeszcze głębszą zapaść.

– Liczymy, że erozja ruchu pasażerskiego będzie trwała jeszcze do końca przyszłego roku. Wtedy właśnie uruchomimy EIC Premium i chcemy, aby było to nowe otwarcie dla całych długodystansowych przewozów kolejowych – przekonuje szef PKP. Jest on pewien, że nawet osiągając prędkość 160 km/h, Pendolino i tak zwabi pasażerów skróceniem czasu podróży oraz komfortem jazdy. Nie bez znaczenia jest niska cena – najtańsze bilety będą sprzedawane po 50 zł (we Francji jest to ok. 30 euro). Karnowski planuje, że wynik przewozowy PKP Intercity dobije do poziomu 37 mln pasażerów rocznie, chociaż i tak będzie to o jedną czwartą mniej niż w 2008 roku. Od początku zapowiada jednak, że priorytetem jest dla niego nie liczba pasażerów, ale opłacalność całego biznesu. Zapewnia, że pod tym względem przyszły rok będzie dla PKP Intercity przełomowy. Spółka ma na trwałe odzyskać rentowność, tak aby w 2016 roku móc pokazać ją na warszawskiej giełdzie.

Plan wyjścia z kłopotów jest już dopracowany. Pendolino odgrywa w nim rolę koła zamachowego. Szybka kolej wpisuje się jednak w szerszy kontekst optymalizacji całej sieci połączeń: dokonania szacunków, na jakich trasach pasażerowie będą chcieli podróżować koleją, i określenia, gdzie warto konkurować z drogą.

– W tego typu analizach robi się również obliczenia, na ile skrócenie przejazdu na danym odcinku zwiększy popyt na usługę i na ile koszt modernizacji zwróci się w przychodach. Krótko mówiąc, gdzie inwestycje się opłacają. Wszystko da się skalkulować – przekonuje Krzysztof Celiński, były prezes PKP, a dziś dyrektor ds. infrastruktury kolejowej w brytyjskiej firmie inżynieryjnej Halcrow.

– Analiza potencjalnych potoków pasażerów i efektywnych tras kolejowych, która jest podstawą do organizowania efektywnej sieci połączeń, została sporządzona już w zeszłym roku. Zrobił ją McKinsey na zlecenie PKP PLK – mówi Karnowski.

Ten dokument rozreklamowany pod hasłem likwidacji 4 tys. km torów, czyli 20 proc. całej infrastruktury, wiosną 2012 roku wywołał istną burzę w środowisku kolejarskim. „Z naszych podatków finansowane są plany likwidacji majątku narodowego” – grzmiały branżowe stowarzyszenia. Rzeczywiście McKinsey sporządził długą listę odcinków, których utrzymywanie nie ma sensu. Znalazły się wśród nich nawet linie świeżo po remoncie, takie jak Lublin – Lubartów (koszt inwestycji 50 mln złotych) czy Olsztyn 
– Szczytno (188 mln zł).

To ujawniło, jak były planowane dotychczasowe inwestycje. Nie jest to jednak wyłącznie dzieło przypadku i zwykłego partactwa. PKP pozostało siedliskiem robienia lewych interesów oraz tuczenia się dyrektorów i bossów związkowych kosztem państwowego majątku. Zasadą było podłączanie się do kontraktów, które zlecało PKP. I to jest drugie zasadnicze zadanie, z jakim musi zmierzyć się Karnowski.

Przykład szedł z góry. Z kolejowych kontraktów świetnie prosperowała EL-IN, spółka założona przez Jana Wacha, brata Andrzeja Wacha, długoletniego prezesa PKP – nominalnie głównymi udziałowcami są synowie obu panów. Na 79 zamówień, o które EL-IN ubiegał się w latach 2001–2008, zdobył aż 42. I nie były to małe kwoty, na przykład kontrakt na prace remontowe na linii Tarczyn 
– Mszczonów był wart 171 mln złotych. Na dodatek oferta firmy brata prezesa PKP nie była najniższa, inny oferent gotów był to zrobić za 159 mln złotych. Efekt był taki, że firma Wachów najlepsze lata 2007–2008 zamykała zyskiem netto 10 mln zł, przy 30 mln zł przychodów. Sporo w porównaniu z państwową pensją.

Priorytetem Karnowskiego jest więc wprowadzenie do grupy efektywnego nadzoru właścicielskiego, który pozwoli kontrolować strukturę. Już za anegdotę uchodzi komputer Odra, z którego kolejarze w PKP Cargo zrezygnowali dopiero dwa lata temu, choć od ponad dekady mieli ogromny problem ze zdobywaniem do niego części.

Przez to możliwe są takie wpadki jak sprawa księgowej z poznańskiego PKP, która niekontrolowana przez siedem lat wyprowadziła z firmy 3 mln złotych, czy ujawniona cztery miesiące temu afera związana z kontraktem na certyfikację ISO. Usługę tę PKP Informatyka mogła zrobić za 550 tys., ale PKP Cargo, Telekomunikacja Kolejowa i LHS PKP wolały zlecić to zewnętrznej firmie Qwantum, płacąc 27 mln złotych. W związku ze sprawą z zarządu PKP LHS zostali odwołani Zbigniew Tracichleb i Dariusz Sikora. Znamienne, że od sześciu lat toczy się podobna sprawa przeciwko poprzedniemu zarządowi PKP LHS – prokuratura w Siedlcach zarzuca mu zawyżenie przetargów na kwotę 12 mln złotych. Karnowski znalazł się w prawdziwej stajni Augiasza.

Zresztą ma już pierwsze sukcesy związane z rozbijaniem starych kolejarskich układów. Flagowy stał się przypadek Józefa Wilka, trzęsącego Solidarnością w Południowym Zakładzie PKP Cargo. Historia świeża, bo z czerwca tego roku. Stawką była prywatyzacja PKP Cargo. Mimo że szef PKP dał kolejarzom „okup” w postaci 165 mln zł premii, Wilk zażądał dodatkowych podwyżek i podzielenia się zyskiem z maszynistami. Wstępnie postulaty zostały wycenione na miliard złotych. Pod koniec czerwca Karnowski zmienił więc szefa w Południowym Zakładzie – wprowadził swojego człowieka Jacka Fotyma.

Trzy tygodnie później nowy dyrektor zawiadomił prokuraturę o podrobieniu karty pracy przez Wilka i wzięciu wynagrodzenia za jazdę w charakterze pomocnika maszynisty, której nie odbył. Przy okazji ujawnione zostały niebotyczne zarobki Wilka: 33 tys. zł miesięcznie, przekraczające dziesięciokrotnie płace zwykłych maszynistów. Wilk został dyscyplinarnie zwolniony, a bulwarową prasę obiegły zdjęcia „pana z wydatnym brzuszkiem” tankującego na stacji Mercedesa ML, auto warte 400 tys. złotych. Związkowcy wrócili do rozmów, miesiąc później Karnowski ogłosił sukces: PKP Cargo idzie na giełdę.

– Rozbroiliśmy groźbę strajku. Sprzedaż akcji Cargo jest kluczowa dla oddłużenia PKP – komentuje Jakub Karnowski. Ze sprzedaży akcji chce pozyskać ok. 1,5 mld zł, co umożliwi redukcję zadłużenia grupy PKP o jedną trzecią.

To tylko mały punkt w drodze do przywrócenia kontroli nad tym państwem w państwie. Co gorsza, sama restrukturyzacja to na razie tylko plan. Największym problemem jest nie tylko to, jak się zachowa kolejarski kolektyw, ale też efektywność projektu Pendolino. Cały projekt kosztował ok. 15 mld zł (ponad 12 mld zł to infrastruktura, która będzie jednak współdzielona z innymi pociągami – EIC Premium ma wykorzystywać ją w 20 proc.). Karnowski stawia więc ambitny cel przewiezienia 7 mln pasażerów. Przyjmując, że średnia cena przejazdu wyniesie około 70 zł, rocznie z samych biletów spłynęłoby do Intercity około pół miliarda złotych. To w sumie domknęłoby finansowanie całej inwestycji (dochodzą jeszcze koszty zmienne): 15 mld złotych amortyzowane w 30 lat (taka jest stawka amortyzacyjna infrastruktury i żywotność pociągu) daje średni roczny koszt na poziomie 500 mln złotych. Wszystko dobrze się spina, pod warunkiem że się uda i 7 milionów pasażerów i wsiądzie do pociągu.

Do ryzyka operacyjnego doliczyć trzeba jednak też strategiczne. Karnowski zawsze może wypaść na kolejnym politycznym wirażu. Zmienią się patroni w rządzie i aktywowi kolejarskiemu uda się wypchnąć z firmy „bankomata”, jak go wdzięcznie nazywają.

Jeśli Pendolino nie odniesie oczekiwanego sukcesu, to jeszcze pół biedy – to jednak rodzaj tzw. projektu cywilizacyjnego, który państwo i tak dofinansuje (podobnie jak same autostrady i drogi ekspresowe). Gorzej, jeśli obecnego prezesa zastąpią kimś ze starych kolejarzy albo gnuśnym menedżerem politycznym. Cofniemy się o kilka lat, w PKP znów zaczną się harce.

Karnowski to wychowanek Leszka Balcerowicza. Na celach, które uważa za słuszne, choć niekoniecznie popularne, jest skoncentrowany nie mniej niż jego patron. Sam zapewnia, że do PKP przyszedł tylko po to, aby zrobić porządek – nie liczy na kolejarską emeryturę.

Zmiana nastąpi prędzej czy później. Najważniejsze, aby w tym czasie nastąpiła też zmiana myślenia o kolei – wiara, że firmę da się wyczyścić z patologii i ukierunkować na rentowność, a nie masę przewozową – i przebiła się do głównego nurtu budowania strategii dla kolei.

Z PKP trzeba wreszcie zrobić dobrze funkcjonującą maszynę zarówno przewozową, jak i inwestycyjną. Intercity musi zacząć zarabiać, a PKP PLK powinno stać się odpowiednikiem GDDKiA. Inaczej kolej zostanie na bocznicy i ominą ją przemiany cywilizacyjne, jakie zmieniają Polskę.

Tak jak sprawnie zaprojektowano i zrobiono sieć autostrad, tak trzeba zrobić też z torami. Ostatnim aktem przedsięwzięcia będzie kolej dużych prędkości z prawdziwego zdarzenia, na której Pendolino zaprezentuje swoje możliwości. Projekt Y łączący Warszawę z Wrocławiem i Poznaniem został odłożony jako za drogi – szacowany był na 20 mld złotych. Kiedy jednak słyszymy dziś, że krótki, 16,5-km odcinek zakopianki z Lubienia do Chabówki będzie kosztować 3,6 mld zł, wielkie liczby przestają już robić na nas wrażenie.

– Program budowy dróg nie tylko udowodnił, że w Polsce można realizować duże projekty infrastrukturalne, ale spowodował, że przestaliśmy się bać kosztownych wyzwań inwestycyjnych – przekonuje Piotr Malepszak.

W PKP nie przestano myśleć o szybkich kolejach. Tym bardziej że w porównaniu z budową zakopianki szybki tor kosztuje cztery razy mniej. Powrót do linii Y jest możliwy. Najpierw PKP będzie musiało dokończyć modernizację CMK z Warszawy do Katowic i Krakowa, gdzie na południowym odcinku prędkość zaczął podnosić jeszcze Andrzej Wach. Chodzi o przyspieszenie do 250 km/h i więcej. To ma dać impuls społeczny i rynkowy. Jeśli Polacy uwierzą, że można szybko jeździć, to będą chcieli więcej. Wówczas znajdzie się finansowanie nie tylko na Y, ale także na zrobienie prawdziwych kolei dużych prędkości na kierunku północ – południe: od CMK przez Toruń aż do Gdańska. Coś na kształt krzyżujących się pod Łodzią A1 i A2, które już dzisiaj zaczynają stanowić szkielet transportu drogowego w Polsce. Tak cywilizacyjnych projektów stara struktura jednak nie udźwignie.

Filip Kowalik, Piotr Karnaszewski, Forbes