SKANDAL! POLSKIE JACHTY I KATAMARANY PODBIJAJĄ ŚWIAT?

znalezione w sieci;

O wejściu na globalny rynek dóbr luksusowych marzy każda polska firma. Udało się tylko producentom jachtów. Byli skazani na zagraniczną ekspansję, bo na płytkim rodzimym rynku nie mieli czego szukać. Teraz pomaga im kryzys w branży.

Raz w roku, w lutym, Collins Avenue w Miami Beach przeżywa oblężenie. Jest co oglądać, bo przy promenadzie „parkuje” jednocześnie około 500 jachtów z całego świata. To największe jachtowe targi na Wschodnim Wybrzeżu, w 2013 roku łączna wartość zaprezentowanych łódek przekroczyła 1 mld dolarów. Spore zainteresowanie budziły katamarany Skylark i Abuelo, siostrzane jednostki długie na 21 m i szerokie na 10 m, oferujące 148 metrów kwadratowych powierzchni życiowej, jak w sporym apartamencie.

Na pewno musiały się podobać gościom, którzy przybyli na przyjęcie wydane przez Lappa na jednej z jego łódek. Pojawił się tam także popularny w USA Lech Wałęsa, który był atrakcją wieczoru. Ale na nas wrażenie robi co innego – Sunreef jest firmą polską i produkuje katamarany w Gdańsku. I nie jest jedyny. O rynek luksusowych jachtów motorowych walczy też Galeon z pomorskiego Straszyna. Na ten rok zapowiedział cztery premiery nowych jachtów, co jest ewenementem, biorąc pod uwagę światowy kryzys w tej branży.

Wielką trójkę uzupełnia mazurska Delphia Yachts, która specjalizuje się w produkcji mniejszych jednostek, do 15 metrów, ale na masową skalę: co roku stocznię w Olecku opuszcza 150 jachtów żaglowych i ponad 1000 motorowych.

Trwający od czterech lat marazm w branży jachtowej producenci z Polski wykorzystali do nadrabiania dystansu do rywali. Nasze stocznie zaaplikowały sobie szybką restrukturyzację, dzięki temu produkcja jachtów ma w tym roku wzrosnąć o 1,5 tys., do 17 tysięcy. Z tego ponad 90 proc. trafi na eksport.

– Na rynku widać dużą niepewność. Wielu klientów waha się z podjęciem decyzji. Staramy się wykorzystywać coraz liczniejsze upadki renomowanych firm i przejmujemy ich sieci dilerskie – relacjonuje Wieczysław Kobyłko, prezes Galeonu.

Do 2008 roku atmosfera na rynku jachtów przypominała tę panującą na amerykańskim rynku nieruchomości. Rynek należał do sprzedającego, stocznie nie nadążały z realizacją zamówień, inwestowały w ludzi i rozbudowę mocy produkcyjnych. Wszystko się skończyło, kiedy upadł Lehman Brothers, branży jachtowej jakby ktoś odłączył wtedy prąd. Niektórzy klienci zrozumieli, że jacht, który miał być oznaką ich nowego statusu majątkowego, może okazać się przyczyną ich bankructwa.

– Na rynku zrobiła się ogromna nadpodaż łódek, szczególnie z rynku wtórnego. Ci, którzy nawet byli zainteresowani kupnem nowego jachtu, często by-li blokowani przez problemy z od-sprzedażą starej jednostki – tłumaczy Maciej Kot, członek zarządu Delphia Yachts, syn jednego z założycieli stoczni.

Latem 2009 roku bankructwo ogłosiła znana amerykańska stocznia Genmar Holdings. Z ochrony przed wierzycielami musiał skorzystać francuski producent jachtów Rodriguez Group, którego klientami było wiele osobistości z Wall Street, z Bernardem Madoffem na czele. Na dno poszedł też duński producent Royal Denship, który w historii żeglarstwa zapisał się na przykład budową 90-metrowego superjachtu Princess Mariana. Ale kiedy najgorsza fala bankructw w 2009 roku wreszcie przeszła, sytuacja wcale się nie poprawiła. Zaczęła się ostra presja na cenę. I tu właśnie polscy producenci dostrzegli swoją szansę.

– Korzystamy z tego, że dziś klienci bardzo rozważnie podchodzą do zakupów, a cena jest bardzo ważnym czynnikiem decydującym o sfinalizowaniu transakcji – przyznaje szef Galeonu.

Na trudnym kryzysowym rynku nie dał sobie rady na przykład szwedzki Nord West Yachts, który dwa lata wcześniej sam ratował skandynawskie stocznie Najad i Maxi Yachts. Skorzystała na tym Delphia: w zeszłym roku przejęła od Szwedów markę Maxi Yachts, którą stworzył jeszcze w latach 70. mistrz świata w żeglarstwie Pelle Petterson.

– Dzięki tej marce Szwedzi pokochali żeglowanie – mówi Maciej Kot.

Jacht z Maxi Yachts nie jest łódką dla każdego – podstawowa wersja kosztuje co najmniej 250 tys. euro. Szukając jakiegoś odniesienia do rynku samochodów, przychodzi na myśl maserati.

– To propozycja dla wymagających żeglarzy. Chcemy sprzedawać około 15 jachtów rocznie – tłumaczy Maciej Kot.

Maxi Yachts jest dla Delphi sposobem na odklejenie etykiety „made in Poland”, będącej obciążeniem w każdym segmencie rynku luksusowych dóbr, także w produkcji jachtów. Dlatego polskie firmy inwestują w innowacje. Na przykład Galeon 385 był pierwszym jachtem motorowym w segmencie oferującym dwie oddzielne łazienki i garaż na ponton z silnikiem w kokpicie. Mimo że od premiery minęły dwa lata, żadna z konkurujących stoczni nie zaproponowała podobnego rozwiązania.

– Wielu spośród kupujących jachty to amatorzy gadżetów. Staramy się więc zasypywać klientów innowacjami. To buduje zaufanie do naszych technicznych możliwości – mówi Wieczysław Kobyłko.

Innym trendem na rynku jest postępująca personalizacja jachtów. Dlatego nowe modele Galeonu są projektowane tak, by dać klientowi jak najwięcej swobody: to on decyduje o kształcie okien, liczbie, przeznaczeniu i wyposażeniu kabin.

– W porównaniu z zachodnimi stoczniami jesteśmy o wiele bardziej elastyczni, na przykład dzięki temu w mniejszym stopniu korzystamy z outsourcingu, robimy wszystko oprócz silnika i elektroniki – zapewnia szef Galeonu.

Aby to było możliwe, firma zmieniła organizację produkcji. Kupiła teren nad wodą, zbudowała bazę serwisową do zimowania i slipowania jachtów, sprawiła sobie największy w tej części Polski komercyjny dźwig do wyciągania jachtów i prywatną marinę.

O tym, że posiadanie stoczni w Polsce daje przewagę, Francis Lapp przekonał się 11 lat temu. Postanowił sam zbudować pierwszy katamaran. Zajęło mu to 11 miesięcy. Gdyby zlecił jego budowę we Francji, trwałoby to dwa razy dłużej. Wtedy zdecydował o stworzeniu Sunreefa, ulokował stocznię na niezagospodarowanym terenie po Stoczni Gdańskiej.

 Lapp to nuworysz w branży. Kiedy Galeon i Delphia pod koniec lat 90. przebijały się ze swoimi markami na targach w Düsseldorfie, założyciel Sunreefa jeszcze nie potrafił żeglować. W Polsce miał wtedy firmę produkującą systemy elektryczne dla dużych obiektów handlowych i magazynowych. Na wodę pierwszy raz zabrał go ówczesny szef Castoramy, nad Zalew Zegrzyński. Natomiast twórca Galeonu Wieczysław Kobyłko to wilk morski, jest kapitanem Żeglugi Wielkiej. Po zakończeniu pracy u zagranicznych armatorów w latach 80. wrócił do kraju i zaczął produkować kajaki i proste łódki. Najpierw był podwykonawcą dla zachodnich stoczni, a dopiero znany projektant jachtów Nils Morelius zainspirował go do stworzenia własnej marki. Podobnie było z braćmi Kot, właścicielami Delphi, którzy wychowali się na Mazurach, a swoją pierwszą łódkę wyremontowali jeszcze w latach 70.

Za to pomysł Francisa Lappa na biznes od początku był niezwykle ambitny. Za-miast pchać się na bardzo konkurencyjny rynek jachtów kadłubowych, z którymi kojarzą się największe jednostki należące do znanych miliarderów Romana Abramowicza czy Larry’ego Ellisona, wszedł na właściwie nieistniejący rynek luksusowych katamaranów. Problemem było to, że katamarany bardziej niż z luksusem kojarzyły się z superszybkimi jednostkami i ściganiem się w American Cup.

– Tymczasem w porównaniu z łodzią jednokadłubową katamarany są stabilniejsze, mają mniejsze zanurzenie, czyli mogą wpływać do mniejszych zatok, i można na nich wygospodarować więcej przestrzeni życiowej – wylicza Rafał Lenartowski, dyrektor sprzedaży Sunreefa.

Decyzja o niewchodzeniu na szeroki rynek, ale opanowaniu niszy, z której potem spróbuje się zbudować kategorię, okazała się słuszna. O pozycji Sunreefa świadczyło zbudowanie dwa lata temu jednostki Sunreef 114 Che, 34-metrowego katamarana, kosztującego 12 mln dol., wówczas największego na świecie. Wcześniej jako pierwszy zaproponował klientom słoneczny pokład o powierzchni do 100 metrów kwadratowych i wprowadził double deck, czyli sypialnię lub salon pod kokpitem, skąd rozpościera się fantastyczny widok na morze.

– Dziś praktycznie nie mamy konkurencji, konkurentów zmiótł kryzys – mówi Francis Lapp. Firma idealnie wpisuje się w modę na coraz wygodniejsze, bardziej opływowe i luksusowe jednostki. Na początku lipca Lapp wrócił z Tajlandii, gdzie udało mu się sprzedać Sunreef 90, największy z oferowanych przez jego stocznię katamaranów motorowych z serii semi custom, wart ponad 7 mln euro.

– W ciągu ostatnich trzech tygodni podpisaliśmy kontrakty aż na trzy nowe superjachty o łącznej wartości ponad 90 mln złotych – cieszy się Lapp.

Polskie firmy coraz śmielej poczynają sobie na rynku luksusowych jachtów, ale globalna ekspansja ciągle je sporo kosztuje, dlatego zyski stoczni oscylują wokół kilku milionów złotych. Tym bardziej że nasi producenci stają naprzeciw coraz większych koncernów, bo upadłości wymuszają koncentracje. Zdarza się, że przegrywają walkę o klienta nawet z tak błahego powodu jak brak atrakcyjnej oferty transportu jachtu. Większość ich konkurentów to firmy z bogatych państw, takich jak Stany Zjednoczone, Francja, Niemcy, Włochy, które żyją w pierwszym rzędzie z lokalnego rynku, a tylko co bardziej ambitni decydują się na eksport. Krajowe firmy są skazane na ekspansję, bo nie mogą żyć z polskiego rynku, którego w tej branży praktycznie nie ma. Zaistniały więc na światowym rynku dóbr luksusowych, o który od lat bez powodzenia zabiegają polscy producenci kosmetyków, odzieży czy toreb.

Autor: Piotr Karnaszewski