Praktycznie co kilka dni jest informacja o tragicznym w skutkach wypadku drogowym, w którym w najlepszym wypadku uczestnicy odnieśli tylko obrażenia, chociaż kolizja spowodowała kilkugodzinne wstrzymanie ruchu...
Sądzę, że problem tkwi w braku dystansu do prędkości, do masy pojazdu oraz do praw fizyki. Fakt, że współczesne samochody uzyskują ogromne przyspieszenia - ale zapomina się o granicy prędkości projektowej dla danej drogi.
Chciałbym tutaj przypomnieć, że w Polsce większość dróg została ukształtowana na przestrzeni wieków a ich utwardzenie miało miejsce dopiero na początku XX wieku, kiedy rozpoczął się popyt na pojazdy samochodowe. Dopiero po roku 1970 możemy mówić o powszechnej przebudowie dróg...
Kolizja drogowa wiąże się z zatrzymaniem ruchu także w obu kierunkach... (foto ilustracyjne, https://d-art.ppstatic.pl/kadry/k/r/14/5f/5c4a402000254_o_full.jpg)
Pierwsze prace projektowe oparto na analizie potrzeb komunikacyjnych w latach 60. XX w. Analizowano potrzeby komunikacji między ośrodkami miejskimi a także dokonano oceny zapotrzebowania na transport samochodowy. To wtedy powstały pierwsze koncepcyjne plany sieci drogowej uwzględniającej potrzeby międzynarodowe (drogi te oznaczone były symbolem E z numerem drogi krajowej) transportu samochodowego. Zwrócono także uwagę na transport towarowy - były to drogi tranzytowe łączące ośrodki przemysłowe i poszczególne już przedsiębiorstwa, do których docierał transport dużych ładunków drogowych.
Nie zapomniano też o potrzebach transportu lokalnego i wyznaczono sieć połączeń dróg krajowych - te oznaczano numerem drogi bez oznaczenia literowego.
W zasadzie utworzono sieć dróg wiodących do przejść granicznych do innych państw. Duże ośrodki połączono ze sobą drogami o znaczeniu krajowym i w zasadzie był to podstawowy podział dróg. Wzbogacono go jeszcze o hierarchię kolejności odśnieżania w okresie zimowym.
Od strony bezpieczeństwa ruchu drogowego przyjęto minimalną szerokość jezdni a przy dwóch pasach ruchu w obu kierunkach i uwzględnienia przydrożnych rowów ustalono szerokość pasa drogowego. Drogi te na obszarze niezabudowanym podlegały wykupowi przez państwo. Z uwagi na znaczną szerokość tego pasa - wzdłuż dróg nasadzono drzewa, głównie topole... Proszę pamiętać, że były to wytyczne opracowane jeszcze w latach 60. XX wieku, czyli pół wieku temu.
Dlatego drogi zaprojektowane w tamtym okresie są przystosowane jedynie do prędkości 60 km/h i tylko nieliczne odcinki były projektowane dla maksymalnej prędkości 80 km/h. Pozostałe drogi projektowano dla prędkości 40 km/h i tak już zostało.
Pierwsze odcinki przebudowywano prostując liczne zakręty. Ze względów oszczędnościowych ograniczono się tylko jednego pasa ruchu w każdym z kierunków, chociaż projekt przewidywał po dwa pasy ruchu. Teren wykupiono z ogromnym wyprzedzeniem, aby w przyszłości nie było problemów z poszerzeniem drogi. W wielu jednak miejscach nie zrealizowano tego projektu do końca. A w miarę upływu lat - z uwagi na zmiany przepisów o ruchu drogowym - pasy szerokości z lat 60. XX w. są dzisiaj zbyt małe.
W wielu miejscach drogi przebudowano tak, że w obrębie skrzyżowania mają one dwa pasy w jednym kierunku i jeden w przeciwnym - poszerzenie służy jako odcinek dla lewoskrętu. Dzięki temu udało się nieco zwiększyć przepustowość dróg głównych - ale wszystkie boczne drogi zostały tylko ulepszone - zwiększono wytrzymałość jezdni poprzez uzupełnienie podbudowy i wylania kolejnych warstw asfaltu (właściwie asfaltobetonu). I tak już to zostało.
Ale samochody zmieniły swoje parametry użytkowe - przy wielokrotnie większej prędkości - na drogach konstrukcyjnie przystosowanych do prędkości dużo niższych - stają się pułapką dla mniej doświadczonych kierowców nadmiernie ufających fabrycznym systemom bezpieczeństwa. Powszechny system ABS chroni pojazd przed poślizgiem kół z powodu zablokowania jednego z kół na śliskiej drodze. Ale wydłuża drogę hamowania.
Trójkąty widoczności na skrzyżowaniach są oparte na przepisach ruchu drogowego i klasy drogi. W większości przypadków dotyczy to prędkości 50 km/h - więc kierowca jadący z większą szybkością jest niewidoczny dla użytkowników dróg na skrzyżowaniu z uwagi na czas przejazdu tego odcinka. Tym samym skrzyżowanie nie jest dla niego dostatecznie widoczne przy prędkości większej, niż założona przy projektowaniu drogi...
Problemy jakości dróg
Współczesne drogi w Polsce nie są przystosowane do transportu z użyciem pojazdów z podwójną osią napędową. Problem polega na grubości warstwy nośnej drogi odpowiedzialnej za jej sztywność. O ile grubość tych warstw jest wystarczająca dla taboru z jedną osią napędową, to konstruktorzy pojazdów wymyślili zmniejszenie nacisku koła na jezdnię pojazdu o znacznie większej masie przewożonego ładunku. Teoretycznie wszystko jet w porządku, ale zapominamy, że przy większej prędkości samochodu ciężarowego z podwójną osią napędową powstaje zjawisko rezonansu. Drganie jezdni w tym przypadku jest większe, aniżeli przy jednej osi - fala uderzeniowa przenosi się poza strefę warstwy nośnej i rozbija grunt, na którym wybudowano drogę. Po krótkim czasie użytkowania podbudowa nie wytrzymuje i kruszy się a na powierzchni jezdni widoczne są koleiny...
W takiej sytuacji przy dużej prędkości początkowej układ ABS musi wymiękać wydłużając i tak zbyt krótki odcinek drogi hamowania a skutki kolizji są nie tylko widoczne, ale też i odczuwalne. A jeżeli kierowcy nie utrzymują bezpiecznej odległości za pojazdem poprzedzającym - w sytuacji konieczności nagłego hamowania pojazdy wpadają jeden na drugi i ulegają rozbiciu - praktycznie wyłączając samochód z użytkowania...
Cóż, w obszarze zabudowanym tylko 50 km/h, na drogach z dwoma pasami ruchu w obu kierunkach nie więcej, niż 90 km/h a autostrady także nie są bezpieczne przy prędkościach powyżej 120-130 km/h nawet wtedy, kiedy auto posiada, nie wiadomo jakie, systemy bezpieczeństwa.
Tym bardziej, że brawura i bezmyślność kierowców, zwłaszcza droższych samochodów, jest porażająca.
Inne tematy w dziale Rozmaitości
