krótka historia długiego okresu budowy "polskiego kanału sueskiego"...

Mimo długiego okresu czasu, który minął od rozpoczęcia prac nad wykonaniem przekopu dla żeglugi przez Zalew Wiślany, nie ustają liczne negatywne komentarze.

Uważam, że ta inwestycja jest przemyślanie zaprojektowana. Może zdarzyć się, że nie wszystkie aspekty zostały uwzględnione, ale na pewno były rozważane.

Przeciwnicy tej inwestycji raczej nie mają wiele do powiedzenia. Szermują pospolitymi hasłami i nie uwzględniają argumentów przeczących ich argumentacji.

Ze względów polityki gospodarczej od lat 50. XX w. mimo, że posiadamy port morski ulokowany dosyć głęboko w stałym lądzie, praktycznie jest to tylko relikt popadający w ruinę. Dlatego, że potencjał tego zespołu urbanistyczno-przemysłowego został zablokowany poprzez politykę dewastacji polskiej gospodarki po roku 1948.

Tradycje morskie tego obszaru sięgają nawet XII-XVI wieku a dewastacja gospodarki morskiej Zalewu Wiślanego liczy sobie zaledwie pół wieku.

Dla mnie liczy się możliwość z pełnego korzystania potencjału gospodarczego a podstawowym warunkiem jest utrzymanie tego potencjału na poziomie dorównującym gospodarkom krajów uważanych za wzorcowe.

Czasem, ze względów niezawinionych, następcy prawni wcześniej wzniesionej infrastruktury muszą ponosić nadzwyczajne koszty zdewastowanej inwestycji. Tak było po zakończeniu II wojny światowej a kolejne lata współpracy Polski i ZSRR raczej nie sprzyjały racjonalnej gospodarce posiadanymi zasobami gospodarczymi.

Tu warto przypomnieć, że niewielka przecież stocznia w Elblągu wypracowała taką markę swoich produktów, że była w stanie wznieść znaną dzisiaj Stocznię Gdańską tylko dlatego, że Elbląg był zbyt mały, by sprostać oczekiwaniom armatorów.

Dopiero wybudowanie nowej stoczni, nie w Elblągu, ale w Gdańsku, pozwoliło na sprostanie zamówieniom.

Warto pamiętać, że to zespół stoczniowców w Elblągu był w stanie nie tylko zdobyć kolejne, intratne zamówienia, ale też przenieść całą produkcję do zupełnie nowej lokalizacji i wypracować środki pozwalające na sfinansowanie tej inwestycji.

Upadek gospodarki morskiej w Elblągu miał swoje przyczyny i polityczne odcięcie portu po zakończeniu II wojny światowej dopełniło dzieła zniszczenia.

Dzisiaj dysponujemy ogromnym zbiornikiem wodnym oraz urządzeniami portowymi, może przestarzałymi, ale nadal o znaczeniu gospodarczym. W sytuacji wyszukiwania nisz gospodarczych potencjał nie tylko Elbląga - jako miasta-portu, ale też ogromnego potencjału ulokowanego na brzegach Zalewu Wiślanego.

Aby ten potencjał uruchomić - to najwłaściwszym rozwiązaniem wydawało się przywrócenie gospodarki morskiej w tym rejonie.

Przywrócenie porzuconego potencjału wiąże się z połączeniem portu w głębi lądu z morzem - a jedyna cieśnina znajduje się poza granicami Polski.

Minione lata wykazały, że współpraca z następcą prawnym ZSRR jest niepewna. Zatem utrzymanie drogi wodnej z rzeką Elbląg przez Zalew Wiślany jest ryzykowne. Koszt utrzymania tej drogi wodnej przy ogromnym ryzyku ograniczeń ruchu statków trzeba było przenieść na wybudowanie niezależnego dostępu do morza, już tylko po stronie polskiej. Porównanie kosztów utrzymania koryta żeglugowego na odcinku około 100 km położonego na terenie dwóch różnych państw przy dużym ryzyku ograniczeń żeglugowych z kosztem utrzymywania drogi wodnej o długości 1/5 tej odległości bez ryzyka nieuzasadnionego wstrzymania żeglugi mogło przeważyć szalę na korzyść dodatkowej inwestycji w postaci usunięcia ogromnej ilości piasku pochodzenia wydmowego na odcinku około 1 kilometra.

Wystarczy porównać łączny koszt utrzymania żeglugi przez Zalew Wiślany i Cieśninę Pilawską przez dłuższy okres czasu i zablokowanie żeglugi po dłuższym okresie funkcjonowania tej drogi wodnej to wymierny koszt. Koszt, który przepadnie bezpowrotnie w razie zatrzymania tej żeglugi podobnie, jak stało się to w latach 60. XX w. Wtedy znowu będziemy w sytuacji poszukiwania alternatywnego rozwiązania problemu.

Zatem mniejszym ryzykiem byłoby wykonanie przekopu przez wydmę już teraz, niż awaryjna mobilizacja za kilka, kilkanaście czy kilkadziesiąt lat...

Czy była do decyzja dobra ?

Myślę, że w 2022 roku okazało się, że była to najbardziej trafna decyzja. Prace ziemne to ogromne wyzwanie transportowe, które zostało wykonane w zasadzie do kwietnia 2022 roku.

Gdyby tak uruchomić tę inwestycję teraz, po rozpoczęciu działań wojennych na terenie Ukrainy, koszt transportu byłby niemożliwy do określenia.

Inwestycja przekopu to również transport i wbudowanie ścian z pali stalowych, to ogromna ilość kamienia budowlanego sprowadzanego z ogromnych odległości. Jest to również koszt transportu...

Myślę, że symulacja kosztu z roku 2018 i z roku 2022 to nie ta sama kalkulacja.

Dodatkowym elementem kosztu jest tutaj wykonanie odpowiedniej ilości elementów prefabrykowanych. Wszystkie X-bloki zostały zwiezione w zasadzie jeszcze w 2021 roku, czyli przed rozpoczęciem wojny Rosji na Ukrainie. Jak dzisiaj wyglądałby ten koszt ?

Myślę, że trzeba jeszcze dołączyć materiały stalowej konstrukcji mostów, stal zbrojeniowa wbudowana w konstrukcję śluzy oraz umocnienie brzegów kanału prowadzącego do śluzy...

Myślę, że porównanie poniesionych kosztów na wzniesienie tej inwestycji teraz wypada bardzo korzystnie przy porównaniu tego kosztu, gdyby dopiero teraz myśleć o niezależnym dostępie Elbląga do Morza...

Tyle o niektórych uwarunkowaniach tej inwestycji. Zapraszam też do obejrzenia bardzo starannie opracowanego materiału filmowego przypominającego wykonywane prace w okresie od wytyczenia granic obiektu przekopu na gruncie do roku 2021, czyli na rok przed agresją Rosji na Ukrainie...