Stalingradzki most powietrzny (2)

Most powietrzny do Stalingradu został otwarty 25 listopada, jeszcze zanim przybyła większość dodatkowych Ju 52 i przerobionych bombowców.


     Generalny kwatermistrz Luftwaffe zmuszony był zabrać kilkaset samolotów szkoleniowych wraz z najlepszymi załogami instruktorskimi, przez co zadał śmiertelny cios programowi szkoleniowemu. Zarekwirował też licznym agencjom rządowy samoloty transportowe i kurierskie, co miało negatywny wpływ na służby łączności i poczty.  Wycofał również wiele bombowców i samolotów dalekiego rozpoznania z grup na wszystkich frontach i przekształcił je w prowizoryczne transportowce powietrzne.


     Przybycie tych posiłków na lotniska 4. Floty Powietrznej wokół Stalingradu zajęło sporo czasu. Jednak do pierwszego tygodnia grudnia większość jednostek przydzielonych Richthofenowi przybyła na miejsce i rozpoczęła działania w ramach zaopatrzenia powietrznego. Stworzono wielką flotę transportową, składającą się z niemal dziewięciu pułków Ju 52; silnego zgrupowania He 111, dwóch pułków przekształconych Ju 86; pułku przekształconych He 177; a nawet formacji dalekiego zasięgu wyposażonej w samoloty Fw 200 Condor, Ju 90 i Ju 290.


     W sumie było to ok. 500 samolotów, z tym, że część z nich – zwłaszcza He 177 – nie nadawało się do roli transportowców i wkrótce stały się ciężarem. Oficerem odpowiedzialnym za zaopatrzenie 6 Armii drogą powietrzną został generał Victor Carganico.


      Jednakże największą trudnością było utrzymanie działania lotnisk położonych wewnątrz kotła, pomimo bombardowań sowieckich samolotów.


     Carganico i jego sztabowi brakowało doświadczenia w dowodzeniu operacjami na tak dużą skalę, stąd też już 29 listopada Richthofen mianował gen.  Fiebiga nowym dowódcą odpowiedzialnym za zaopatrzenie drogą powietrzną .


     Od samego początku niesprzyjające warunki pogodowe utrudniały lotnicze zaopatrzenie 6 Armii.  Richthofen i Fiebig na próżno ostrzegali naczelne dowództwo, że pojawi się ten problem.  Średnia temperatura zimowa w Stalingradzie wynosiła -8,0 stopnia C, a okres w którym średnia temperatura spada poniżej zera trwał od 15 listopada do 21 marca. Dodatkowym utrudnieniem były duże opady śniegu, tworzące wielkie zaspy śniegu. W Zagłębiu Donieckim, gdzie  znajdowały się główne bazy 4. Floty Powietrznej – pokrywa śnieżna była tak gruba, że drogi były przejezdne jedynie, jeżeli nieustannie kursowały po nich zmotoryzowane pługi śnieżne.


      Podczas zamieci śnieżnych trudne okazywało się nawet wykonywanie połączeń telefonicznych. „Nic nie działa w tych cholernych warunkach”. -  narzekał Richthofen - Bardzo fatalna pogoda. Mgła. Oblodzenie. Zamieć. Brak działań w powietrzu, zaopatrzenie niemożliwe”.

    Niskie zachmurzenie (poniżej 650 m), połączone z występującą często przygruntową mgłą, utrudniało  starty i lądowania, i w znacznej mierze redukowało widoczność po wzniesieniu się w powietrze.


     Podczas pośpiesznej ewakuacji z lotnisk na wschód od Czyru, porzucono wiele specjalnie stworzonych urządzeń grzewczych oraz duże ilości sprzętu wykorzystywanego do rozmrażania silników innymi sposobami. Zostawiono również sporo pługów śnieżnych, kluczowych do oczyszczania pasów startowych ze śniegu.


      Pojawianie się dziesiątków samolotów transportowych każdego dnia w pierwszych dwóch tygodniach funkcjonowania mostu powietrznego, jedynie pogorszyło sytuację, zmuszając już i tak przeciążony personel naziemny do gorączkowych wysiłków mających na celu zapewnienie funkcjonowania lotnisk i samolotów.


      Generał Pickert wspomniał później: „Mróz powodował niewyobrażalne trudności w odpalaniu silników samolotów, a także w ich konserwacji, i to pomimo świetnie znanych, sprawdzonych procedur odpalania na mrozie. Bez jakiejkolwiek osłony przed zimnem czy zamieciami śnieżnymi, personel naziemny harował bez ustanku do czasu zamarznięcia dłoni. Mgła, oblodzenie i zamiecie wywoływały coraz większe trudności, dodatkowo potęgowane nocą”.


     4 grudnia gen. Fiebig zapisał w swoim dzienniku:  „Nocą miało miejsce pilne odmrażanie w Pitomniku [głównym lotnisku wewnątrz kotła], ale nadal nie da się startować przez gęstą mgłę. Wszyscy znajdują się pod presją, czekają w gotowości na okazję do startu. Wszyscy – personel naziemny i lotnicy – robią co w ich mocy. Ale kto może mierzyć się z siłami natury?”.


      W pierwszych tygodniach funkcjonowania mostu powietrznego kiepska widoczność powodowana przez zamiecie śnieżne, mgły i niskie chmury utrudniały działania Luftwaffe bardziej niż mróz. Starty były niebezpieczne i trudne, a nawet doświadczeni piloci nienawidzili lądować swoimi w pełni załadowanymi maszynami wewnątrz „twierdzy” w częstych okresach słabej widoczności.


     Gęsta mgła okrywająca lotniska w kotle często zmuszała nawet najodważniejszych pilotów do zawrócenia bez podjęcia próby lądowania, pomimo że na obu lotniskach znajdowały się radiolatarnie.


       Z sześciu lotnisk położonych wewnątrz kotła, tylko Pitomnik był odpowiednio wyposażony do radzenia sobie z operacjami na dużą skalę. Lotnisko posiadało nawet światła, oświetlenie pasów startowych oraz sprzęt łącznościowy do operacji nocnych. Pozostałe – z wyjątkiem Basargina, które pośpiesznie wyposażono w najbardziej potrzebny sprzęt – były jedynie gołymi trawiastymi pasami startowymi, na których brakowało wszelkich niezbędnych urządzeń do komunikacji i kontroli lotów. Te zasypane śniegiem lądowiska były praktycznie bezwartościowe dla Luftwaffe.


       Pickert pracował niestrudzenie, żeby zagwarantować, by dwa główne lotniska w kotle funkcjonowały jak najbardziej wydajnie, a rozładunek i dalszy transport zaopatrzenia przebiegał szybko i sprawnie. „Tutaj cały impet prac skupia się na operacji zaopatrzenia powietrznego, - zapisał w dzienniku - ewakuacji rannych i ich zakwaterowaniu do czasu odlotu”.


       Położenie rannych było koszmarne. Obsługa lotniska wielokrotnie była świadkiem „tragicznego widoku zamarzających rannych, czekających z sanitariuszami na ewakuację”. Wielu umierało przy pasach startowych, zwłaszcza w dniach, w których działania lotnictwa były skrępowane przez złą pogodę.


      Od końca listopada sowieckie myśliwce, bombowce i samoloty szturmowe skupiły się na Pitomniku, zdając sobie sprawę, ze znaczenia tego lotniska dla całego mostu powietrznego.


      Natomiast sowieckie informacje o zestrzeleniu wielu niemieckich samolotów transportowych nie są prawdziwe. Choć straty poniesione w przypadku działalności sowieckiego lotnictwa były kosztowne dla mostu powietrznego, to w rzeczywistości utrudniały operację w o wiele mniejszym stopniu niż pogoda i spowodowane przez nią wypadki podczas lądowań i startów.


      Jednak aktywność sowieckiego lotnictwa zmusiła Niemców do skierowania myśliwców do obowiązków związanych z eskortowaniem i osłoną lotnisk, choć były pilnie potrzebne na innych odcinkach frontu. W sumie Niemcy w rejonie Stalingradu dysponowali ok. 90 sprawnymi myśliwcami. Było za ich mało i nie dysponowały zasięgiem umożliwiającym eskortowanie transportowców w czasie długiej drogi powrotnej, a ponadto przez cały czas musiały strzec przestrzeni powietrznej nad kotłem.


       W ciągu pierwszych pięciu dni niemieckie samoloty zdołały przerzucić ok,. 300 ton zaopatrzenia, czyli tyle, ile  Göring obiecał dostarczać jednego dnia.


       Mimo wszystko gen. Pickert  nie mógł nadziwić się odwagi i znakomitych umiejętności pilotażu wykazywanych przez lotników, którzy z powodzeniem lądowali w złej pogodzie, czasami nawet w potężnych „zamieciach”. 29 listopada zapisał w dzienniku: „W najbardziej koszmarnej pogodzie, przy chmurach wiszących zaledwie na 80 m (…) zaopatrzeniowe He 111 pojawiały się na miejscu, genialne osiągnięcie. Wychwalam je pod niebiosa!”.


       Odwadze i umiejętnościom załóg dorównywały energia i coraz wyższa wydajność personelu naziemnego Pickerta. Nie korzystając z żadnych maszyn, duże zespoły nieustannie oczyszczały pasy startowe ze śniegu i wraków samolotów, którym nie udało się szczęśliwie wylądować. Odzyskiwały z tych szczątków wszelki ładunek i części maszyn, a następnie spychały je poza krawędź pasów startowych. Zespoły szybko obsługiwały przylatujące samoloty. Zazwyczaj rozładowywały ich ładunek i, pełne rannych, wysyłały z powrotem w powietrze w dwie godziny. Jednak  zimno oraz nieustanne nękanie przez wroga stopniowo rujnowały ich siły i morale. Pod koniec stycznia czas rozładunku i załadunku wzrósł do ponad czterech godzin.


CDN.