Mówili o niej „skarpeta”, a jej wersję Sport uznano za najpiękniejsze auto „zza żelaznej kurtyny”.
W maju 1953 roku KC PZPR podjął uchwałę o budowie nowego popularnego samochodu, „oszczędzającego czas środek przewozu przy wykonaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczonego dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji”.
Gdy w 1947 roku władze PRL chciały kupić licencję od włoskiego Fiata, który oferował pomoc w budowie fabryki, Stalin sprzeciwił się uznając, że państwa socjalistyczne powinny się wzajemnie wspierać, a nie korzystać z pomocy kapitalistów.
W rezultacie w 1950 roku PRL kupił od ZSRR licencję na samochód GAZ-M20 Pobieda (po rosyjsku: Zwycięstwo). Było to auto wzorowane na jednym z modeli amerykańskiego Forda, który sprzedał licencję ZSRS jeszcze przed II wojną światową. W PRL-u stało się znane jako Warszawa.
Projektowi nowego samochodu nadano nazwę Syrena i tak już zostało. „Było w tym trochę partyzantki, ale także tego, czego dzisiaj już nie ma: każdy chciał, żeby to jakoś poszło – wspominał Wojciech Świerzewski, specjalista do spraw obsługi technicznej w FSO.
Najpierw chciano zbudować auto z czterosuwowym silnikiem oraz nadwoziem o nowoczesnym opływowym kształcie. Niestety, w PRL-u wszystkiego brakowało, zbudowano więc auto, z tego było pod ręką. Wiele części, na przykład koła czy kierownicę, zaczerpnięto z samochodu Warszawa. Dlatego niektórzy nawet żartowali, że Syrena powstała jako uboczna produkcja przy montażu Warszawy.
Pierwszy prototyp Syreny był gotowy na 31 grudnia 1953 roku. Silnik skonstruował inżynier Fryderyk Bluemke, który przed II wojną światową projektował motocykle Sokół. Po wojnie pracował w Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej, która wytwarzała dwusuwowe silniki do pomp dla straży pożarnej. Prototypowa Syrena otrzymała taki właśnie zmodyfikowany silnik od sikawki strażackiej – miał dwa cylindry, pojemność 690 centymetrów sześciennych i moc 22 KM (ostatecznie do produkcji weszła wersja o pojemności 744 centymetrów i mocy 27 KM, która pozwalała się rozpędzić do około 100 km/h).
Nadwozie stworzył Stanisław Panczakiewicz, jeden z najwybitniejszych polskich konstruktorów – samochody projektował już przed wojną, a w PRL-u budował ciężarówki marki Star. Wobec tego, iż nie mógł do budowy wykorzystać tłoczonych blach, gdyż pochodziły z importu, zaprojektował nadwozie z … z drewna i płyt pilśniowych, pokrytych dermą. Po wypadku testowego auta, w czasie którego kawałki dermy i drewna fruwały dookoła, postanowił wykonać nadwozie z kawałków ręcznie klepanej blachy, które łączono ze sobą pojedynczymi spawami.
„Te blachy, spawane ręcznie, sprawiały, że Syrena w czasie jazdy cała dygotała jak młoda panna na ślubie” – opowiadał inżynier Jerzy Kałwa.
Projekt nadwozia wzbudzał skrajne emocje. Jedni zawzięcie go krytykowali, podczas gdy dla innych przód auta przypominał sportowy, włoski samochód Cisitalia 202 Pinin Farina z 1946 roku, który został uznany za dzieło sztuki wzornictwa przemysłowego i trafił do Muzeum Sztuki Nowoczesnej w Nowym Jorku.
Produkcja Syreny ruszyła pełną parą we wrześniu 1958 roku. Przy linii montażowej w warszawskiej fabryce FSO na Żeraniu zaśpiewał Jan Kiepura, światowej sławy polski tenor mieszkający w Nowym Jorku, który akurat przyjechał z recitalem do kraju.
Zaplanowano, że FSO będzie opuszczało 10 tysięcy Syren rocznie. Ale w pierwszym roku udało się zbudować zaledwie 700, a w kolejnym – niewiele ponad 1000. Dopiero na początku lat 70. produkcja rozkręciła się do 20 tysięcy.
Produkcja Syreny natkała na opór Władysława Gomułki, który uważał auto za zbyt luksusowe dobro dla robotnika. „Mamy ważniejsze sprawy, musimy budować mieszkania, a poza tym auta te są zbyt wyszukane, burżuazyjne” – mówił w 1959 roku Gomułka w czasie wizyty w FSO.
Syrenę nazywano „skarpetą”, od charakterystycznej błękitnej smużki, wydzielanej przez dwusuwowy silnik, która – jak niektórzy twierdzili – śmierdziała niczym stara skarpeta. Drzwi montowane w pierwszych wersjach syren otwierały się odwrotnie niż w większości dwudrzwiowych samochodów. Złośliwi mówili na nie „kurołapy” – gdy jechało się przez wieś, można było je otworzyć i łapać nimi kury, które same wpadały do środka.
Krążył też dowcip na temat szczelności Syren i Mercedesów. Aby ją sprawdzić, należało w obu autach zamknąć na noc kota. Mercedes był szczelny, jeśli kot rano jeszcze żył, a Syrena – jeśli w środku jeszcze był.
Ale żarty nikomu nie przeszkadzały, bo w PRL-u samochód był przedmiotem marzeń i po Syreny ustawiały się długie kolejki.
Szczęśliwcy, którzy nabyli Syrenę 100, czyli pierwszą, najstarszą jej wersję, otrzymywali, dołączony do instrukcji obsługi, kategoryczny zakaz dodawania gazu na zakręcie.
W 1960 roku FSO postanowiła wysłać dwie Syreny na słynny rajd Monte Carlo. Mimo początkowego sceptycyzmu oba samochody dojechały do mety, choć jedna z Syren prowadzona przez Marka Varisellę przekroczyła linię mety tyłem, bo zepsuła się skrzynia biegów i działał tylko wsteczny bieg.
Syreny startowały w rajdzie jeszcze trzykrotnie – po raz ostatni w 1964 roku, budząc duże zainteresowanie kibiców i uczestników rajdu.
Inżynierowie z FSO próbowali unowocześnić syrenę oraz wprowadzić do produkcji nowe modele. W 1959 roku powstał prototyp siedmioosobowego Mikrobusu, a rok później dwuosobowej Syreny Sport. Zaprojektował je Cezary Nawrot, profesor Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie (późniejszy twórca nadwozi motocykla WSK i Poloneza Caro).
Prototyp Syreny Sport był przechowywany przez ponad dekadę w garażu w podwarszawskiej Falenicy. Na początku lat 70. władze PRL-u poleciły go zniszczyć. Powołały nawet specjalną komisję, która czuwała nad tym, aby z auta nic nie pozostało. Zachowały się tylko nieliczne zdjęcia. Syrena Sport przypomina na nich Porsche albo Ferrari. To dwumiejscowy supernowoczesny samochód, który wyprzedzał swoje czasy. Auto miało czerwoną karoserię z tworzywa sztucznego oraz silnik typu boxer, podobny do tych, które napędzały motocykle BMW.
Kilka lat później powstała Syrena 110 – jeden z pierwszych na świecie hatchback, czyli auto z tylną klapą otwieraną do góry. Syrena 110 miała być nowoczesnym samochodem małolitrażowym i zastąpić pierwsze wersje auta. Jednak Tadeusz Wrzaszczyk, dyrektor Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego, późniejszy minister przemysłu maszynowego i wicepremier – jedna z najbardziej wpływowych postaci w ekipie Edwarda Gierka, sprzeciwił się wejściu tego modelu do produkcji, uznając, że FSO bardziej skorzysta na zakupie licencji na zachodnie auto, bo wraz z nią otrzyma dostęp do nowoczesnej technologii.
W rezultacie FSO kupiła licencję od włoskiego Fiata i w 1967 roku rozpoczęła produkcję Fiata 125p.
Edward Gierek w odróżnieniu od Gomułki stawiał na przemysł motoryzacyjny. Zakupiono więc od Włochów licencję na tani, mały samochód, który miał być dostępny „dla każdego Polaka”. Fiat 126p stał się symbolem lat 70. i najpopularniejszym autem w PRL. To właśnie „maluch” okazał się najgroźniejszym konkurentem Syreny, którą produkowano od 1972 roku w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku Białej.
W Bielsku produkowano Syrenę 105. Była to już kolejna, udoskonalona wersja auta. W przeciwieństwie do poprzednich – oznaczonych numerami od 100 do 104 – miała drzwi otwierane tak jak w innych autach, z zawiasami w przedniej części nadwozia i klamkami zapożyczonymi z Fiata 125p. Powstał nawet model 105 Lux, w którym drążek zmiany biegów zamontowano w podłodze (a nie, jak dotąd, przy kierownicy) oraz można było regulować kąt oparcia przednich foteli.
Do produkcji wprowadzono też wersję dostawczą R20 – ze skrzynią na towary, oraz rolniczą Syrenę Bosto – furgonetkę do przewozu warzyw.
Ostatnia Syrena zjechała z taśmy montażowej 30 czerwca 1983 roku. Ogółem wyprodukowano ponad 521 tysięcy Syren, z czego 177 tysięcy w FSO w Warszawie,
Syrena była jedynym autem osobowym całkowicie polskiej konstrukcji, które weszło do masowej produkcji. W dodatku produkowano ją najdłużej spośród wszystkich aut – licząc od powstania pierwszego prototypu – równo 30 lat. Nic dziwnego, że stała się legendą – ikoną PRL
Wybrana literatura:
P. Lipiński. M. Matys – Absurdy PRL-u
A. Glajzer - Prawdy i legendy. Syrena Sport
P. Lipiński Piotr - Wyścigowe skarpety
W. Skoczyński , A. Glajzer Andrzej - Podróż sentymentalna przystanek S-17
Inne tematy w dziale Kultura
