Autostrady - uniknąć błędów

Tuż przed Wszystkimi Świętymi oddano do użytku 20 km autostrady A4 z Krakowa do Szarowa rozpoczętej przez poprzednią ekipę rządową. Poniżej fragment rozdziału „Kiedy wybudujemy autostrady” pochodzący z książki „IV Rzeczpospolita. Pierwsza Odsłona”. Inne rozdziały dotyczące gospodarki to Wszyscy odwołani fachowcy, Dwa lata w Skarbie Państwa, Co to znaczy bezpieczeństwo energetyczne, O co chodziło w sprawie Unicredit i o co chodzi w sprawie Eureko.

W latach 1990-2005 nie wybudowano dróg nie ze względu na brak pieniędzy. Fundusze wydawano inne cele. Znalazły się na stworzenie trzystu siedemdziesięciu powiatów, powołanie urzędów marszałkowskich i sejmików wojewódzkich, stworzyliśmy jeden z najbardziej hojnych systemów świadczeń rentowych, wielkim nakładem środków rząd AWS-UW stworzył siedemnaście Kas Chorych, zlikwidowanych przez SLD. 

Lata 2006-2007 to pewien postęp w tej dziedzinie. Oddano do użytku niecałe 200 km autostrad, tj. 103 km pomiędzy Koninem a Strykowem, oraz 92 km od Wrocławia w kierunku granicy z Niemcami, ale jest to raczej zasługa poprzednich rządów, gdyż te inwestycje rozpoczęto przed 2005. W Małopolsce, Górnym i Dolnym Śląsku rozpoczęto budowę 105 km autostrad, jednocześnie na Mazowszu, Ziemi Lubuskiej, w Wielkopolsce, Świętokrzyskim rozpoczęto budowę ok. 200 km dróg ekspresowych. Jerzy Polaczek, minister transportu w rządzie PiS, był ministrem w miarę solidnym, ale także nie dokonał przełomu. Osoba ta egzemplifikuje wybory, których musiał dokonywać premier Kaczyński. Premier nosił się z zamiarem odwołania go ze stanowiska, niemniej minister reprezentował jedno ze środowisk tworzących Prawo i Sprawiedliwość, czyli dawne Przymierze Prawicy. Odwołanie go oznaczałoby zantagonizowanie tego kręgu i osłabienie szans na zbudowanie dużej formacji prawicowej – przywódca tego nurtu, Kazimierz Ujazdowski był bardzo czuły na parytety wpływów. Po przegranych wyborach w 2007 Kazimierz Ujazdowski oraz Jerzy Polaczek i tak odeszli. Obaj nie uznali za wskazane zrezygnować z mandatu poselskiego zdobytego z listy tej partii.

W poprzednich latach, ze względów ideologicznych PO popierała partnerstwo publiczno-prywatne, napędzając tym oczekiwania cenowe potencjalnych koncesjonariuszy. Jednak opracowanie sporządzone w 2006r przez naukowców związanych z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym, stwierdza, że koszty budowy dróg w tym systemie są przeciętnie o 24% wyższe od budowy w systemie tradycyjnym. Po objęciu władzy, PO zorientowała się, co do treści skrajnie niekorzystnych dla państwa umów zawartych przez SLD, i wówczas premier Tusk groził oddaniem sprawy do prokuratora. Na zapowiedzi się skończyło, a przywiązanie do idei okazało się silniejsze, więc minister Grabarczyk zdecydował, że autostradę ze Strykowa do Warszawy wybuduje prywatny koncesjonariusz. W roku 2008 otworzono negocjacje z dwoma konsorcjami, jednak pod koniec lutego 2009 GDDKiA oznajmiła, że warunki finansowe oczekiwane przez te firmy były zbyt wygórowane i odstąpiła od negocjacji. Zmarnowano 15 miesięcy rządzenia na naukę, można było przewidzieć, że skoro druga strona wiedziała o tym, że rząd musi wybudować autostradę przed Euro 2012, to zażąda hojnego wynagrodzenia. Nowe przetargi na budowę ogłoszono w marcu 2009. Eksperci drogownictwa są zgodni, że nie ma szans na to, aby droga ta dotarła do stolicy na czas. Przetargi obejmują autostradę w systemie „zaprojektuj i zbuduj”, czyli dopiero po ich rozstrzygnięciu w październiku 2009, zwycięzca rozpocznie prace nad projektem budowlanym i uzyskiwanie pozwoleń. Realistyczny termin rozpoczęcia budowy to najwcześniej jesień 2010, droga może być gotowa na lato 2013.

W sierpniu 2008 GDDKiA podała jako swój sukces zakończenie negocjacji dotyczących budowy A2 z Nowego Tomyśla do Świecka z koncesjonariuszem Autostradą Wielkopolską. Budowa miała się rozpocząć na wiosnę 2009 roku, ale AWSA do tego czasu nie uzyskała kredytów. Minister Grabarczyk, przesunął termin rozpoczęcia robót na lato 2009. Być może AWSA miała problemy z zamknięciem  finansowania, ze względu na koszty budowy ? – Wynosi on 12,2 mln Euro za jeden km drogi betonowej. Także w sierpniu 2008 odbyła się uroczystość symbolicznego rozpoczęcia budowy 62 km odcinka A1 z Nowych Marzów do Torunia. Minister Grabarczyk wbił łopatę, ale przez rok droga była budowana na papierze. Dopiero w grudniu 2008 zostało zamknięte finansowanie, a racjonalnie działający zarząd nie dokona wydatków na prace projektowe przed uzyskaniem pewności, że przedsięwzięcie jest wykonalne. Latem 2009, rok po uroczystości, wbicia łopaty rozpoczęły się prace budowlane. Kolejny sukces to podpisanie umowy z koncesjonariuszem na budowę odcinka Stryków –Pyrzowice o długości 180 km. W rzeczywistości, nowy odcinek do jedynie 41 km Stryków-Tuszyn (wschodnia obwodnica Łodzi), około 80 km to zmodernizowana do standardu autostrady „gierkówka” z Piotrkowa do Częstochowy, a pozostała część do Pyrzowic zostanie wybudowana dopiero do 2014r.

Na te błędy nakładają się kolejne, popełniane obecnie. Dążąc do niskiego deficytu, rządzący zdecydowali o „wypchnięciu” 10 mld zł wydatków na drogi z budżetu i stworzeniu nowej struktury finansowania poprzez Bank Gospodarstwa Krajowego emitujący obligacje infrastrukturalne. Zamiar- utrzymać ogólną wysokość wydatków na drogi, ale jednocześnie zdążać do przyjęcia euro. Obligacje cieszą się dużym popytem inwestorów finansowych, ponieważ ich oprocentowane jest o ok. 0,5% wyższe od obligacji emitowanych bezpośrednio przez ministra finansów, już dzisiaj kosztowały nas o 7,5 mln zł odsetek więcej. Dlatego, póki nie jest za późno, należy korzystać z tradycyjnych źródeł finansowania z budżetu, a minister infrastruktury powinien dostać zapewnienie od premiera: „budujcie, na drogi zawsze znajdziemy pieniądze, poświęcimy inne cele albo zadłużymy się, ale budujcie”. Wszystko to nie oznacza, że autostrady można zbudować w dwa lata. Ale jaka partia podczas ostatniej kampanii pokazywała reklamę z tysiącami Polaków zabitych w wypadkach drogowych,?  

Paweł Szałamacha