Ze szkicownika rysownika

Kiedy opadł kurz bitewny czas na małą odsapkę i ulubione zajęcia.

Nawiasem mówiąc dwuprocentowa strata Trzaskowskiego jest statystycznie, w kontekście trzynastoprocentowej różnicy z pierwszej tury, mało prawdopodobna. Czyżby jacyś inni szatani byli tu czynni? Jak to, przy okazji innych wyborów mawiał pan Schetyna; przyjdzie noc i się głosy policzy....

Rzecz o żaglowcu; 

Pamir.

Czteromasztowy bark ze słynnej serii "Latających - P" Laeisz'a. Niemieckiej firmy armatorskiej przez ponad sto lat, od trzeciej dekady XIX wieku, prowadzącej przewozy towarów masowych przy pomocy wielkich żaglowców. Zbudowany w 1902 roku Pamir stanowił wówczas ostatnie słowo w budowie tego typu statków, 114 metrów długi, czternaście szeroki, siedem metrów zanurzenia, topy masztów ponad pięćdziesiąt metrów od wody słusznie nadawały mu miano latającego. Przez pierwsze pięćdziesiąt lat istnienia obywał się bez silnika pomocniczego i był ostatnim komercyjnym żaglowcem, który z ładunkiem, bez napędu mechanicznego w czerwcu 1949 roku, w drodze do Europy, okrążył przylądek Horn zamykając w ten sposób erę windjammerów i w ogóle żaglowców w handlu morskim.

Zbudowany w Hamburgu dla Laeisz'a, po pierwszej wojnie światowej w ramach reparacji po przegranej przez Niemców wojnie przypadł Włochom, którzy jednak nie znaleźli dla niego zastosowania. Po kilku latach postoju odkupiony przez Laeisz'a pływał w hamburskiej firmie aż do momentu kiedy ta z początkiem lat trzydziestych przestała wykorzystywać żaglowce. Zakupiony przez Eriksona z Mariehaminy przeszedł pod banderę fińską i na linię pomiędzy Australią a Ameryką Południową. W 1941 roku, jako pryz wojenny anektowany w Wellington przez rząd nowozelandzki, który w dalszym ciągu, tyle, że pod swoją banderą, uprawiał nim żeglugę po Pacyfiku pomiędzy Australią a Południową Ameryką. Po wojnie zwrócony Eriksonowi, i właśnie podczas powrotu do Europy dookoła Hornu zamknął w swoim kilwaterze epokę żagla w wykorzystaniu komercyjnym. Po śmierci Gustawa Eriksona spadkobiercy zlikwidowali jego interesy i sprzedali Pamira niemieckiemu konsorcjum armatorów, które przebudowało statek na żaglowiec szkolny, z możliwością ograniczonego przewozu ładunku. Statek wyposażono w silnik pomocniczy, część międzypokładów przystosowano do celów mieszkalnych dla powiększonej załogi kadetów, w związku ze zmianą przeznaczenia zabudowano w kadłubie szereg zbiorników balastowych. Stateczność statku towarowego jest delikatną sprawą ponieważ ładunek stanowi główną część masy statku, którego stateczność zmienia się w szerokim zakresie w zależności od stanu załadowania.

W ostatnią swą podróż, z Buenos Aires do Hamburga statek zabrał na pokład pełnookrętowy ładunek argentyńskiego ziarna, które wobec korzystnych stawek frachtowych załadowano wszędzie, także do zbiorników balastowych. Dwudziestego pierwszego września 1957 roku statek przewrócił się i zatonął w sztormie nieopodal Azorów. Uratowało się tylko sześciu marynarzy, czterech członków stałej załogi i dwu kadetów. Postępowanie prowadzone po wypadku przez US Coast Guard wykazało, że po wywróceniu się żaglowca większa część załogi zdołała zwodować i przejść na łodzie ratunkowe, na których jednak, wobec szalejącego żywiołu, zginęła w ciągu kilku następnych dni.

Ołówkowy szkic Pamira narysowałem na podstawie fotografii z 1943 roku, kiedy to nowozelandzki holownik przed kolejnym pacyficznym rejsem wyholował pozbawiony pomocniczego silnika statek z portu. W osłoniętej cieśninie pomiędzy wyspami, przy małej fali i wzrastającym wietrze załoga statku postawiła marsle i rozpoczęła podróż szesnatowęzłową paradą przed zachwyconą tym załogą holownika i reporterem miejscowej prasy, który uwiecznił to przejście w serii fantastycznych fotografii, dzisiaj już absolutnie nie do powtórzenia dlatego, że współczesne żaglowce, nawet te rówieśnicze Pamirowi jak np. Kruzersztern (ex.Pauda, także jeden z Flyning -P) noszą zupełnie inne, dakronowe żagle, które są o wiele bardziej od bawełnianych, sprawne areodynamicznie ale znacznie mniej fotogeniczne, o ich rysowaniu nie wspominając.