Na drogach wodnych w czasach PRL zbudowano pięć stopni wodnych: we Włocławku i w Brzegu Dolnym, oraz 3 stopnie w ramach kaskady górnej Wisły, które jak się okazało miały i mają niewielkie znaczenie dla krajowej żeglugi śródlądowej. Nigdy nie istniał żaden całościowy plan obejmujący wszystkie drogi śródlądowe w Polsce. Tylko jedna z wyżej wymienionych inwestycji - stopień w Brzegu Dolnym miała realne znaczenie dla funkcjonowania transportu śródlądowego i w pewnym stopniu rozwiązywała problemy żeglugowe. Wszystkie pozostałe były kosztownymi fantazjami. Kosztowały Polskę mnóstwo pieniędzy, a nie rozwiązały żadnych problemów. Stopień wodny we Włocławku sam stał się wielkim problemem.
Przy zaniechaniu nakładów na rozbudowę dróg wodnych zdumiewającą niekonsekwencją była decyzja o budowie w PRL-u taboru śródlądowego. Ktoś jednak taką decyzję podjął, być może ten ktoś nie miał wizji przyszłości, nie pomyślał, a może miał chory umysł. W każdym razie wielu ludzi w latach 60-siątych i 70-siątych znalazło pracę przy budowie setek barek motorowych i pchaczy. Były to jednostki bardzo nowoczesne jak na tamte czasy. Wyposażono w nie wszystkie, funkcjonujące wówczas, państwowe przedsiębiorstwa żeglugowe, niektóre w nadmiarze.
Tabor pływający, czyli inaczej flota towarowa jest najtańszym ale dopiero trzecim pod względem ważności składnikiem materialnym transportu śródlądowego.. Zaniechanie nakładów na składnik najważniejszy, czyli drogi śródlądowe było powodem tego, że setki nowo zwodowanych jednostek, wkrótce nie miały po czym w Polsce pływać. Niektóre z nich przetrwały dzięki przewozom zagranicznym, jednak znakomita większość dziś już nie istnieje. Zostały pocięte na złom, bo nie opłacało się ich utrzymywać po to, żeby stały, a pływać nie miały po czym.
Brak odpowiedniej wizji i umiejętności spojrzenia na przyszłość transportu śródlądowego prześladuje nas także dzisiaj, gdy nie ma już PRL-u. W Zarządach Gospodarki Wodnej zasiadali i nadal zasiadają ludzie nie przygotowani do tego merytorycznie. Nie mają pojęcia, że zarządy są między innymi po to, żeby zapewnić na rzekach warunki sprzyjające żegludze. Dla przykładu: już w nowej demokratycznej Polsce znowu zbudowano trzy kosztowne stopnie wodne na górne Wiśle, które znowu nie rozwiązały żadnego problemu żeglugowego. Tymczasem budowa stopnia wodnego w Malczycach na Odrze ciągnie się już kilkadziesiąt lat powodując śmierć żeglugi wrocławskiej, która nie może wpłynąć na Odrę.
Wszystkie kolejne polskie rządy usiłują zarządzać drogami śródlądowymi centralnie w ramach gospodarki wodnej, a to chyba nie jest dobry pomysł. Można tak zarządzać drogami kolejowymi. W każdym regionie są takie same możliwości ich rozbudowy, można je więc rozmieszczać równomiernie lub według potrzeb na obszarze całego kraju. Można tak również zarządzać wodami podziemnymi i melioracją. Inaczej przedstawia się sprawa z drogami śródlądowymi, które usytuowane są tylko w niektórych regionach. Każdy z nich ma przecież inne potrzeby i wymaga innych nakładów.
No i co ma wspólnego droga śródlądowa z rowem melioracyjnym albo ze studnią, co mają wspólnego warunki żeglugowe na rzece z gminną spółką wodną, żeby podlegać pod jeden resort. Jeszcze jednym minusem centralnego zarządzania drogami śródlądowymi jest fakt, że obsadzanie najwyższych stanowisk w państwie odbywa się według klucza partyjnego, przez ekipę rządzącą. Często więc osoby zarządzające odgórnie drogami śródlądowymi mają słabe pojęcie, czym właściwie zarządzają.
Ekipa polityczna rządząca Polską w 2001 r. wydała wprawdzie nową ustawę Prawo wodne. Wspomina się w niej o możliwości przekazania pewnego zakresu zarządu drogami wodnymi, marszałkom województw. Pomimo wielu późniejszych zmian, zapisy tej ustawy nie są do końca jasne i budzą wątpliwości. Poza tym nie wspomina się w niej o przekazaniu środków na owo zarządzanie. W ferworze walk politycznych mało kto zresztą zwrócił na te zmiany uwagę.
Inne tematy w dziale Rozmaitości
