Innowacje - jakie innowacje

Żyjemy w kraju, w którym powszechnie znane jest zdanie:

„Wiara i czucie więcej znaczą dla mnie niż mędrca szkiełko i oko”.

Znakomicie oddaje podejście wielu ludzi do nauki i techniki. Oczywiście można wszystko zwalić na zaborców wszak w 1863 r. nasi przodkowie walczyli w Powstaniu Styczniowym, a jak ktoś na „Salonie” przytomnie zauważył w Londynie otwierano właśnie pierwszą linię metra – Metropolitan Line. Nasze pociągi InterCity poruszają się dziś na niektórych odcinkach z prędkością sięgającą 160 km/h, zaś w 1937 r. ekspress „Coronation Scot” przekraczał na niektórych odcinkach 180 km/h. Rekord prędkości pociągów prowadzonych przez parowozy to ponad 200 km/h – walczyli o niego Anglicy z Niemcami w połowie lat 30 ubiegłego wieku. Średnie prędkości klasycznych pociągów już na przełomie XIX i XX w. przekroczyły 100 km/h (podobną prędkość średnią osiąga obecnie jeden z najszybszych pociągów w Polsce – InterCity Kraków-Warszawa - „Krakus”).

Polski parowóz Pm36 (1936 r.) uważany przez wielu za dowód możliwości polskiego przemysłu międzywojennego osiągał zaledwie 140 km/h – poza tym zbudowano tylko dwa dla celów doświadczalnych...

Miarą naszego dystansu może być nie tylko kolej – przemysłową produkcję samochodów rozpoczęto pod koniec XIX w., a produkcję słynnego Forda Model T w 1906 r. Ludność USA w okresie jego produkcji wynosiła ok. 100-120 mln osób, a łącznie wyprodukowano 15 mln egzemplarzy – a działały przecież także inne fabryki...

Chłodziarki domowe („lodówki”) można było kupić w Chicago już w 1913 roku. Najlepiej poszło nam z radiem i telewizją – ale warto pamiętać, że sygnał TV przez Atlantyk przesłano w 1928 r. W tym samym roku zaprezentowano pierwsze transmisje kolorowej TV.

W 1865 r. działał już telegraf pomiędzy Anglią a Indiami, zaś w rok później przez Atlantyk. Warto dodać, że z kabla położonego na dnie Atlantyku w 1865 r. korzystano przez... 100 lat, do 1996 r. To była naprawdę porządna robota.

Po co to przypominam? Ano po to, aby przybliżyć Państwu pojęcie tak modne pojęcie „innowacja”. Nie ma co „owijać w bawełnę” (tak kiedyś nazywano logo „Dziennika Telewizyjnego”) - na pewno nie należymy do czołówki krajów wyznaczających kierunki rozwoju nauki i technologii. Wiele powodów (zabory, ciągłe wojny, okupacje) można uznać za obiektywne, ale przecież ostatnia wojna skończyła się ponad 60 lat temu! Przechodziliśmy różne etapy, które kończyły zazwyczaj kolejnymi „wydarzeniami” - 1956, 1970, 1980... W różnych okresach produkowaliśmy np. różne samochody:

w latach 1950 produkowaliśmy „Warszawę M20”. Nie szło nam to zbyt gładko – zakładano, że w 1955 r. wyprodukowanych zostanie 12000 tych samochodów – wyprodukowano nieco ponad 4000.

I przyszedł „Poznański Czerwiec””

„W 1956 roku podjęto pracę nad budową nowej czterobiegowej skrzyni biegów. Nie sprawdziła się ona jednak w praktyce, przez co badania nad nią zawieszono. W tym samym roku ruszyły prace nad silnikiem górnozaworowym, który mógłby posłużyć do napędu Warszawy. Przy projektowaniu oparto się na jednostce Etendard o pojemnosći 2,1 l stosowanej do napędu Renault Fregate.” (z historii FSO).

Po 1956 nastąpiło w polskiej motoryzacji ogromne ożywienie. Wreszcie pojawiła się „Syrena”, można było także kupić „Mikrusa”. O ile Syrenka była w zasadzie polską konstrukcją trochę na zasadzie „zrobimy to auto, z tego, co mamy – silnik od motopompy, jak najwięcej elementów „Warszawy”, a tyle „WSK Mikrus” produkowany w Mielcu i w Rzeszowie (silnik) był prawie całkowicie oparty na niemieckim mikrosamochodziku „Glas Gogomobil”. Wkrótce jednak produkcji „Mikrusa” zaniechano (wyprodukowano ok.2000 szt.), inne modele („Smyk”, „Meduza”...) nie weszły w ogóle do produkcji. „Warszawa” stawała się coraz bardziej przestarzała (licencjodawca GAZ produkował już następcę „Pobiedy” - „Wołgę”). Przeżyła właściwie tylko „Syrenka”, którą z pewnymi zmianami (największą było wprowadzenie 3 cylindrowego silnika – podobne stosowane były w „Wartburgu” i w... „Saabie”). Próby modernizacji „Warszawy” trafnie określili warszawscy taksówkarze - „stara k.... z nową d...”.

Przyszedł czas na „Polskiego Fiata” - na początku 125p. Ta mała literka miał duże znaczenie – otóż 125p to był tak naprawdę stary model Fiat 1300/1500 z początku lat 1960 „odziany” w nową karoserię modelu Fiat 125 (z roku 1966), który jednak posiadał zupełnie inne, znacznie nowocześniejsze rozwiązania mechaniczne. No, ale był to czas oszczędności – a W.Gomułka nie narobił długów... Licencja Fiata to był tak naprawdę przełom technologiczny – choćby kabelków instalacji elektrycznej nie przykręcano już śrubkami, lecz wprowadzono konektory i zróżnicowane wtyczki.

Przyszedł rok 1970 – i wraz z Gierkiem nastała era „Malucha” - czyli Fiata 126p. I znów – produkowaliśmy go właściwie z kosmetycznymi zmianami przez 30 lat. Potem był Daewoo, ale to już wszyscy znają.

Analizując rozwój przemysłu motoryzacyjnego w Polsce od razu widać, że jest on skokowy, a nie ciągły. Wprowadzana jest jakaś konstrukcja (najczęściej licencyjna) i potem jest wykorzystywana przez wiele, wiele lat. Oczywiście wprowadzane są kosmetyczne zmiany, usprawnienia – ale to nie jest ciągły i konsekwentny rozwój. Warto przyjrzeć się choćby czeskiej SKODZIE. Kapitał jest VW, wiele elementów konstrukcyjnych także – ale jednak to SKODA wprowadza nowe, własne modele, to SKODA sponsoruje Tour de France... A jeszcze niedawno przyjaciel Szkot opowiedział mi anegdotę - „Wielka loteria! Pierwsza nagroda -Skoda! Druga nagroda – DWIE Skody!”.

Warto pamiętać, że kiedy Polska rozpoczęła produkcję samochodu 125p (1968), to konkurował on ze starą Octavią (produkowana do 1970 r.) oraz ze Skodą 1000MB i jej następcą Skodą 100...

A teraz zestawienie:

- FSO Warszawę produkowano 22 lata,

- FSO Syrenę 26 lat,

- Polskiego Fiata (później FSO) 125p – 24 lata (z FSO Polonezem 35 lat),

- Polskiego Fiata 126p – 28 lat.

Dla porównania:

- Skoda Spartak/Octavia była produkowana 12 lat (1959-1971),

- Skoda 1000MB – 5 lat,

- Skoda 100 – 7 lat,

- Skoda 105/130 – 12 lat,

- Skoda Favorit – 7 lat,

- Skoda Felicja – 7 lat...

W powyższym zestawieniu ująłem jedynie podstawowe zmiany modelowe, a nie operacje „liftingowe”. Wynik jest przerażający – nie modernizujemy swych produktów! Rezultat jest oczywisty – nawet jeśli w początkowym okresie (najczęściej dzięki zakupowi licencji) uzyskujemy przewagę konkurencyjną, to bardzo szybko ją tracimy, bo Świat idzie do przodu, a my osiadamy na laurach. Klasycznym przykładem jest Polonez i opinia na temat tego samochodu wygłoszona przez Jeremiego Clarksona: „Wałęsa zrobił tą rewolucję, bo chciał mieć wreszcie prawdziwy samochód”. Na przysłowiowy pic – to znaczy ubranie w 1978 r. w nową karoserię włoskiej konstrukcji z 1960 r. oraz utrzymywanie produkcji aż do 2002 r. niewielu już da się nabrać.

Wybrałem jako przykład produkcję samochodów, ale podobnie jest z innymi gałęziami przemysłu. Wydaje mi się (ale na podstawie wielu dowodów) po prostu immanentna cecha naszej gospodarki. Próbowaliśmy produkować zegarki i aparaty fotograficzne (w Błoniu), przez jakiś czas produkty UNITRY (np. magnetofony „Koncert”, głośniki „Tonsil” itp.) odpowiadały w pełni standardom światowym. Przykładów można podawać więcej. Tłumaczeń, że wszystkiemu jest winna „komuna” i „towarzysze zza Buga” w rodzaju „bo ONI nie pozwalali” nie przyjmuję – proszę wziąć pod uwagę choćby podany powyżej przykład Skody, która przecież też była produkowana w kraju „demokracji ludowej”...

Należy więc postawić ważne pytanie – dlaczego tak jest?

To podstawowe pytanie rodzi natychmiast następne – a kto ma rozwijać technologię, kto ma prowadzić ciągłą modernizację produktów i opracowywać nowe? Wydaje się, że odpowiedź jest oczywista – nasi Inżynierowie! Licencja lub rozpoczęcie współpracy z inwestorem branżowym powinno być jedynie impulsem do własnego rozwoju. Tak się dzieje nie tylko przypadku „tygrysów azjatyckich”, lecz również w Czechach (wspomniana Skoda), w Rumunii (Dacia) itp. A w Polsce produkuje się „to, co dali” dotąd, dopóki się da. Zamiast podpatrywać, uczyć się i wprowadzać własne rozwiązania – jak już operacje w rodzaju „FSO Polonez” zaczynają się nie sprawdzać oglądamy się za nowym inwestorem. W dodatku sytuacja zamiast się poprawiać – pogarsza się! Praktycznie rozwalono system kształcenia doprowadzając do drastycznego upadku jego poziomu. Ostatnio przyszło mi zdawać (na stare lata, psiakrew!) egzaminy certyfikacyjne firm amerykańskich. Na 300 możliwych do uzyskania punktów poziom „PASS” w jednej firmie wynosił 210 – czyli 70% pozytywnych odpowiedzi, w drugiej na 800 możliwych punktów trzeba zdobyć minimum 680 czyli 85% poprawnych rozwiązań! I nie ma „przeproś”, nie ma żadnej „parametryzacji”. Cóż, nie każdy musi (i może) być inżynierem systemowym!

A oficjalny próg zdawalności naszej matury to 30% - bo każdy powinien ją zdać. O poziomie merytorycznym pytań nawet nie warto wspominać. Może nawet można by się z tym pogodzić, gdyby nie to, że równocześnie zlikwidowano egzaminy wstępne na wyższe uczelnie. Młodzi ludzie nie są w niczym winni – spełniają wymagania, jakie im postawiono. I dlatego uważam, że system edukacji ich oszukuje! Daje im świadectwo maturalne, które nie potwierdza ich rzetelniej wiedzy. Ale kto ma im o tym powiedzieć? Dawniej dość ostrym kryterium był egzamin wstępny na uczelnię. Dziś go nie ma. Jakieś protezy typu „poziom rozszerzony” niczego nie rozwiązują i są kolejnym elementem „picu edukacyjnego”. Kiedyś na uczelniach powszechnie był stosowany na ćwiczeniach system „kartkówek”. W moim przypadku były one oceniania od 0 do 10 pkt. Trzeba było osiągnąć w semestrze średnią 7 pkt – czyli 70% (tak, jak w przypadku tych „amerykańskich” egzaminów). I nie było „przeproś”. Zmuszało to do systematycznej nauki – studia na 2 fakultetach rzeczywiście były możliwe jedynie dla „orłów” i wiązały się zazwyczaj z rezygnacją z przyjemności życia studenckiego.

No to kto ma opracowywać nowe produkty, wprowadzać nowe technologie i twórczo rozwijać obecne? Tajemnicą poliszynela jest, że absolwenci naszych uczelni „studiują” głównie metodą ZZZ (Zakuć, Zdać i Zapomnieć). Wychodzą więc z uczelni po prostu niedouczeni i nie ma się co dziwić, że uzyskany dyplom nie ułatwia znalezienia pracy (jakiejkolwiek, o ciekawej już nie wspominając, bo takiej po prostu prawie nie ma). Ale Pani Minister jest zadowolona – mamy takie świetne wskaźniki, tylu studentów itp.

A po drugie – kto ma dać im tą pracę? Politycy oraz baronowie różnej maści (od gminnych do miejskich) poszukują przede wszystkim takich inwestorów, którzy utworzą miejsca prostej pracy. To zapewnia im na jakiś czas spokój społeczny. Przychodzi więc inwestor, przywozi swoje maszyny, swoje komputery i swoją technologię i poszukuje po prostu „ludzi do roboty” - i to najlepiej jak najtańszych. Nic prostszego, jak zorganizować modne ostatnio „centra outsourcingowe” - zatrudni się kilkudziesięciu „wklepywaczy” (oczywiście z wyższym wykształceniem i dwoma językami w mowie i piśmie) za 2000 zł brutto i jazda. W dodatku taki „inwestor” może uzyskać długoletnie zwolnienie od podatku. Taki „inwestor” nie potrzebuje wysoko wykwalifikowanych specjalistów.

Montownie (samochodów, telewizorów itp.) też ich nie potrzebują – wystarczy przyuczenie i krótki staż.

Polski przedsiębiorca też ich nie potrzebuje. Nawet, gdyby chciał prowadzić zaawansowane prace innowacyjne to żaden bank nie udzieli mu kredytu na ryzykowane przedsięwzięcie. Najlepszy „Business Plan” to „kupuję za X, sprzedaję z 2*X, a zabezpieczeniem jest moja lokata w państwa banku, a w najgorszym razie nieruchomość”.

 

A „linie produkcyjne” na uczelniach (państwowych i prywatnych) pracują, wypuszczają kolejne roczniki niedouczonych absolwentów (po 3 fakultetach), których największym marzeniem jest wyjazd do Anglii lub praca dla Unii Europejskiej w Brukseli.

Kolejne pytanie – jakie korzyści ma z tego Polska i polska gospodarka? Odpowiedź jest oczywista – żadne! Nadal działa mechanizm rodem z PRL – a nawet jest gorzej, bo za PRL żyło jeszcze wielu przedwojennych profesorów. Dziś ich już nie ma i świeżo wypuszczeni niedouczeni absolwenci produkują nowych.

Jedynym rozwiązaniem jest wprowadzenie egzaminów wstępnych przez renomowane uczelnie oraz rezygnacja z głupiego pojęcia „sprawności nauczania”. Jeśli na uczelnię będzie się trudno dostać, to jej prestiż (także wśród pracodawców) wzrośnie, a poza tym uczelnia będzie miała dobrze przygotowanych studentów, którym będzie mogła stawiać wysokie wymagania. I co z tego, jeśli więcej niż połowa „wyleci” na pierwszym czy drugim roku? Być może sprawdzą się w innej dziedzinie – im wcześniej się im otwarcie powie, że nie są w stanie sprostać wymaganiom tym lepiej dla nich. Nie wolno oszukiwać ludzi!

A jeśli znajdą się „biznesmani” prowadzący uczelnie, którzy będą kusić kandydatów na studentów darmowymi laptopami i przejażdżkami „Lambo” - to niech kuszą. To wolny kraj. Ale konsekwencją będzie utrata wartości śmieciowych dyplomów i wzrost znaczenia dyplomów elitarnych uczelni. Tak jest choćby w USA – i to działa! Absolwent Politechniki Warszawskiej lub Uniwersytetu Jagiellońskiego nie może być stawiany na równi z absolwentem „Akademii gotowania na gazie”. W technice i nauce nie ma miejsca na demokrację i na obliczanie „sprawności nauczania”. Lepiej, jak wydział skończy 10 specjalistów niż 100 tumanów (w dodatku zadufanych w sobie).