TU-154M PLF101 - особо важный рейс литера "А" cz.3

Jakim cudem lot TU154M PLF101 w dn. 10.04.2010 r. na lotnisko Smoleńsk "Północny, nie sklasyfikowane wg ICAO, co przyznał sam MAK w swoim raporcie (na str. 67 wg poskiego tłumaczenia), obsadzone wojskowymi, a nie cywilnymi kontrolerami lotniczymi, nieustannie kontaktującymi się ze swoimi wojskowymi przełożonymi w Twerze czy "Logice", został potraktowany w raporcie MAK wyłącznie wg przepisów AIP FR?

A co z przepisami dotyczącycmi "ЛИТЕРНЫХ РЕЙСОВ" ?

Co z przepisami Воздушного кодекса РФ?

Co z Instrukcją Operacyjną Lotniska Smoleńsk Północny, którego do tej pory strona polska, co niedawno przyznał sam minister MSWiA Jerzy Miller, nie otrzymała?

Czy wypowiedź akredytowanego przy komisji MAK Edmunda Klicha: "Ja słyszałem o tych procedurach, bo nam koledzy też szukali po internecie, ale... Natomiast oficjalnie żeśmy ich nie dostali." nie sugeruje wyraźnie, że polska strona była/ jest przekonana, że to nie przepisy AIP FR powinny być stosowane podczas tego lotu, a jakieś inne? Z całości kontekstu jego wypowiedzie podczas wystąpienia na połączonych komisjach Infrastrukury oraz Sprawiedliwości i Praw Człowieka, którego obszerne fragmenty zacytowałem w poprzedniej części mojej notki jasno wynika, że chodzi mu o przepisy i procedury wojskowe.

Czy pytanie, zadane w dn. 10.04.2010 r. o godz. 10:34:56 (wg czasu MAK) dowódcy polskiego samolotu TU154M PLF101 przez kontrolera z wieży lotniska Smoleńsk Sievierny : "(...), na wojskowym lotnisku lądowanie wykonywaliście?", było zadane... pomyłkowo?

Chciałbym teraz Państwu zaprezentować, co na ten temat znajduje się w opracowaniu komisji ministra MIllera. Piszę celowo "opracowaniu", bowiem po niedawnym ujawnieniu przez komentatorów i blogerów zajmujących się badaniem Tragedii Smoleńskiej, "kwiatków" z tego "raportu", dotyczących chociażby zdjęć w nim zamieszczonych, nie mam zamiaru używać wobec tego wyprodukowanego przez komisję "dokumentu" słowa "raport", bo ani z dokumentem, ani z raportem nie ma on zbyt wiele wspólnego.

Mimo moich obiekcji, na czymś w naszych badaniach musimy się opierać; z drugiej strony, starając się zachować obiektywizm w naszych niezależnych badaniach sprawy Tragedii Smoleńskiej, nie można udawać, że opracowanie to nie istnieje.

"Po uzgodnieniu między Polską a Federacją Rosyjską wykorzystania lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY jako miejsca lądowania samolotów specjalnych w dniach 7 i 10.04.2010 r., zgodnie z telegramem nr 134/3/11/102 z dnia 13.03.2010 r. dotyczącym przygotowania i zabezpieczenia rejsów specjalnych samolotów Jak-40 i Tu-154M w kwietniu 2010 r., polecono między innymi:

• organizację Grupy Kierowania Lotami i przeprowadzenie sprawdzianów i treningu w miejscach pracy w celu dopuszczenia do kierowania lotami na lotnisku SMOLEŃSK PÓŁNOCNY zgodnie z wymaganiami artykułów 216, 255-263, 271 i 562 „Federalnych przepisów lotniczych wykonywania lotów lotnictwa państwowego Federacji Rosyjskiej” (FAP PP GosA) oraz rozkazu Dowódcy Sił Powietrznych FR z 1992 r. nr 143;
• zorganizowanie kontroli lotniska pod względem zgodności z wymaganiami „Federalnych przepisów lotniczych. Norm dopuszczenia do eksploatacji lotnisk lotnictwa państwowego” (FAP NGEA GosA 2006);
• przeprowadzenie specjalnego oblotu środków łączności i zabezpieczenia radiotechnicznego lotów zgodnie z wymaganiami Dowódcy Sił Powietrznych FR z 1992 r. nr 144;
• zorganizowanie prowadzenia łączności zgodnie z wymaganiami „Federalnych przepisów lotniczych prowadzenia łączności w przestrzeni lotniczej Federacji Rosyjskiej”;
• przy wykonywaniu rejsów uwzględniać wymagania pkt c, dział AD, część III, tom II Zbioru informacji lotniczej AIP FR i WNP.

W dniu 25.03.2010 r. wykonany został oblot w celu sprawdzenia wyposażenia nawigacyjnego lotniska i środków łączności. W dniu 5.04.2010 r. został wystawiony „Akt kontroli technicznej lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY na zgodność z »Normami dopuszczeń do eksploatacji lotnisk lotnictwa państwowego« FAP NGEA GosA-2006 oraz »Instrukcją eksploatacji lotnisk lotnictwa państwowego« FAP REA 2006”. Według tego dokumentu, lotnisko spełniało normy dla lotniska klasy pierwszej zgodnie z przywołanymi przepisami.

Dodatkowo wystawiono „Akt przeglądu technicznego lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY do przyjęcia rejsów samolotów specjalnych”. Zgodnie z tym dokumentem lotnisko spełniało normy klasy pierwszej i było gotowe do przyjęcia specjalnych rejsów przy stwierdzeniu minimalnych WA" - str. 52/53

Jak widać z przytoczonego fragmentu, komisja Millera w swoim opracowaniu powołuje się nie tylko na przepisy AIP FR, ale również na rosyjskie "Federalne przepisy lotnicze" oraz rosyjskie procedury wojskowe. Czyżby powoływała się na nie bez powodu? Idźmy dalej:

"Wydanie przez MSZ Federacji Rosyjskiej zezwolenia na wykonanie lotów bez obecności liderów na pokładzie polskich samolotów było naruszeniem przez stronę rosyjską własnych regulacji, wskazanych w AIP FR i WNP (rozdział GEN 1.2-9 pkt 3.10 i 3.12). Bez spełnienia tego warunku nie powinna być wydana zgoda na wykonanie rejsów ew. nawet w trakcie wykonywania lotu, po stwierdzeniu braku na pokładzie lidera, samoloty powinny być skierowane na lotnisko, na którym nie jest wymagane spełnienie tego wymagania, lub zawrócone do polskiej przestrzeni powietrznej." - str.166 przypis 96

Odpowiednie przepisy mają następujące brzmienie (podaję ich brzmienie w jezyku rosyjskim oraz angielskim):

"3.10 Flights of foreign aircraft outside the international airways. It is necessary to use escort crew service for flights of foreign aircraft outside the international airways, along domestic routes, when using aerodromes not approved for international flights and also during flights to aerodromes specified in the special list and published in part III “Aerodrome (AD)” section AD 1.4 of the AIP of the Russian Federation. (...)

3.10 Полеты иностранных воздушных судов вне международных воздушных трасс. При полетах иностранных воздушных судов вне международных воздушных трасс, по внутренним воздушным трассам, при использовании аэродромов не открытых для международных полетов, а также при полетах на аэродромы, определенные специальным перечнем и опубликованные в части III «Аэродром(AD)» в разделе AD 1.4 AIP Российской Федерации, необходимо осуществлять сопровождение (лидирование).

3.12 The application for flight operation submitted with infringment of the requirements and terms of submission
stated in para 3.2-3.10, 3.16 shall not be taken into consideration.

3.12 Запрос на выполнение полетов, направленный с нарушением требований и сроков подачи, перечисленных в пунктах 3.2-3.10, 3.16 рассмотрению не подлежат."

Jak wynika z przywołanych przez komisję Millera przepisów, tym razem AIP FR, w przypadku lotów poza trasami międzynarodowymi czy też przy użyciu lotnisk nie dopuszczonych do lotów międzynarodowych niezbędne jest uczestnictwo tzw. lidera, znajdującego się na pokładzie samolotu. Mało tego; jeśli zostało złożone zapotrzebowanie do odpowiednich władz rosyjskich o zezwolenie na tego typu przelot, a nie jest w nim uwzględniony udział lidera, zapotrzebowanie takie nie podlega nawet rozpatrzeniu!

Dlaczego w takim razie władze rosyjskie zgodziły się na lot, a w zasadzie loty delegacji polskich do Smoleńska (zarówno 07.04.2010 r., jak i 10.04.2010 r.) bez tzw. lidera na pokładzie? Kto podjął taką decyzję? Dlaczego kierownictwo 36 SPLT odwołało zapotrzebowanie na "liderów", które samo wcześniej złożyło?

W opracowaniu komisji Millera znalazła się też analiza działań podejmowanych w dn.10.04.2010 r. przez funkcjonaruszy rosyjskich odpowiedzialnych za lot TU154M PLF101 do Smoleńska:

2.13. Analiza procesu podejmowania decyzji przez GKL

"Wszystkie następne działania KL i ZDBL do momentu otrzymania od KTR informacji o dolocie samolotu Tu-154M do punktu ASKIL miały na celu doprowadzenie do przekierowania samolotu Tu-154M na lotnisko zapasowe w strefie odpowiedzialności GCKRL. ZDBL wyszedł z BSKL w celu przekazania osobom przebywającym w pobliżu samolotu Jak-40, że samolot z Prezydentem RP nie wyląduje na lotnisku w SMOLEŃSKU z powodu złych warunków atmosferycznych" - str.285

"Mimo zapewnień CO o skierowaniu samolotu Tu-154M na lotnisko zapasowe, KL i ZDBL przygotowywali się do jego przyjęcia, co sugeruje brak zaufania do deklaracji podjęcia działań na wyższych szczeblach dowodzenia (CO). KL sprawdził, czy METEO wystawiło ostrzeżenie prognostyczne STORM. Prawdopodobnie pozwoliłoby mu to na wystąpienie do przełożonych o wstrzymanie lub ograniczenie lotów. Dowiedział się, że personel biura meteorologicznego w Twerze uważa, iż nie ma podstaw do wystawienia komunikatu STORM (godz. 06:05:49), a METEO samodzielnie nie podejmie takiej decyzji" - str.287

"Dalsze próby KL spowodowania, aby CO lub GCKRL przekierowały samolot Tu-154M na lotnisko zapasowe, przerwało nawiązanie łączności przez załogę samolotu Tu-154M. ZDBL nakazał KL zapytanie załogi o pozostałość paliwa i lotniska zapasowe, co według przepisów Federacji Rosyjskiej jest rozpoczęciem procedury odesłania samolotu na lotnisko zapasowe." - str. 290

"Pomimo przekazania przez KL aktualnych WA oraz braku warunków do lądowania, dowódca samolotu Tu-154M poprosił o zgodę na wykonanie kontrolnego podejścia. W tym momencie prowadzenie korespondencji przejął ZDBL i po upewnieniu się, że po wykonaniu kontrolnego podejścia samolot będzie miał wystarczająco paliwa na odlot na lotnisko zapasowe, zaakceptował decyzję załogi. ZDBL przekazał KTR decyzję załogi, a KL nakazał doprowadzenie samolotu do 100 m." - str. 290/1

"Między 6:33:53-6:34:22 na telefon komórkowy ZDBL zadzwonił niezidentyfikowany generał, któremu ZDBL zameldował o pełnej gotowości lotniska do przyjęcia samolotu Tu-154M." - str.292

"Przepisy FAP PP GosA nakładają na KL szereg obowiązków, ale również dają mu dużą niezależność w podejmowaniu decyzji. W panujących 10.04.2010 r. WA na lotnisku SMOLEŃSK PÓŁNOCNY KL mógł wystąpić do przełożonych z inicjatywą zamknięcia lotniska po drugim nieudanym podejściu samolotu Ił-76.
Prawdopodobnie istotną motywacją wszystkich osób zaangażowanych w proces decyzyjny było uniknięcie odpowiedzialności za zmianę pierwotnie opracowanego planu. Doprowadziło to nie tylko do braku decyzji o zamknięciu lotniska, ale miało bezpośredni wpływ na proces kierowania lotami." - str. 294

"Po stronie personelu GKL
brak samodzielności w działaniu, unikanie odpowiedzialności, brak jednoznacznych decyzji o konieczności zamknięcia lotniska w związku z utrzymującymi się WA poniżej minimum lotniska i błędy w precyzyjnym naprowadzaniu samolotu." - str.295

Warto też zwrócić uwagę na wnioski końcowe, znajdujące się w tym opracowaniu, a dotyczące odpowiedzialności strony rosyjskiej:

12) Zgoda dyplomatyczna na loty 7 i 10.04.2010 r. nie zawierała specjalnych warunków realizacji lotu pomimo wymogu wynikającego z § 3.10, GEN 1.2-9 AIP FR i WNP - str. 300

140) Lotnisko SMOLEŃSK PÓŁNOCNY nie było przygotowane do przyjmowania statków powietrznych w sposób zapewniający bezpieczne wykonywanie operacji lotniczych - str.312

148) KL nie skonsultował z dyżurnym synoptykiem bazy lotniczej Twer WA panujących na lotnisku i nie wystąpił do przełożonych z propozycją zamknięcia lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY, w sytuacji gdy WA były poniżej WM lotniska i powinno być wydane ostrzeżenie STORM - str.313

Proszę zwrócić szczególną uwagę na następujące sprawy:

- lądowanie, a w zasadzie nie wylądowanie samolotu IŁ-76, o nieznanym oficjalnie celu lotu do Smoleńska, powinno być podstawą do zamknięcia lotniska (sprawę IŁ-a poruszałem już w kilku swoich notkach, robiły to również inne osoby zaangażowane w badanie Tragedii Smoleńskiej)

Czy w przypadku lotu IŁ-76 na lotnisko Smoleńsk "Północny" w dn. 10.04.2010 r. były stosowane przepisy AIP FR? Jeśli nie, to jakim procedurom podlegał ten lot?

- GKL, czyli Grupa Kierowania Lotami na lotnisku Smoleńsk "Północny", nieustannie kontaktowała się ze swoimi organami nadrzędnymi

Czy było to zgodne z procedurami AIP FR? Jeśli tak, to z którymi?

- ZDBL, czyli zastępca dowódcy bazy lotniczej, znany nam pod nazwiskiem płk. Krasnokutski, przekazał w pewnym momencie informację, że samolot TU154M PLF101 NIE WYLĄDUJE na lotnisku Smoleńsk "Północny".

Komu przekazał? Bo chyba nie rzucił tego ot, tak sobie, w powietrze. Czy powiedział o tym komuś z polskich oficjeli, oczekujących na przylot Delegacji? Może komuś z MSZ?

- Płk. Krasnokutski zameldował telefonicznie jakiemuś nieznanemu generałowi, że lotnisko jest gotowe na przyjęcie polskiego samolotu z Prezydentem na pokładzie.

Kim był/jest ten generał? Za co był odpowiedzialny tego dnia? O czym decydował?

Warto byłoby poznać odpowiedzi na te pytania.

Na koniec tej części notki chciałbym przedstawić Państwu fragment pewnej audycji, wyemitowanej na falach radia "Echo Moskwy" w dn.13.01.2011 r. (proszę zwrócić uwagę na datę tej audycji):

А.ГРЕБНЕВА: Сергей Петрович, но условно имели законное право или, там, по инструкциям диспетчеры еще до вот этой критической высоты 100 метров вообще запретить посадку, закрыть аэродром?

Е.БУНТМАН: И отправить на запасной аэродром?

С.ДОНЕЦ: Да, вот смотрите, у нас все время акцент делается на звание «диспетчеры». У военных нет такого названия, называют «военные диспетчеры». Но это группа руководства полетами. Я еще раз говорю, что там есть старший авиационный начальник на аэродроме, он руководит в том числе и руководителем полетов, который назначается на конкретную смену или на конкретно какой-то вылет. Они не просто могли, они были обязаны запретить.

Jak widać z przytoczonej wypowiedzi, Pan С.ДОНЕЦ uważa, że lotnisko powinno być bezapelacyjnie zamknięte.

Mało tego, na lotnisku znajdowały się osoby, które miały takie uprawnienia -старший авиационный начальник на аэродроме. Proszę zwrócić również uwagę na sformułowanie "группа руководства полетами" (GKL - Grupa Kierowania Lotami) - dokładnie tej nazwy w stosunku do rosyjskich funkcjonariuszy służb ruchu lotniczego, odpowiedzialnych za lot TU154M PLF101 w dn.10.04.2010 r. w obszarze kontrolowanym przez wieżę kontroli lotów lotniska Smoleńsk "Północny" używa komisja Millera w swoim opracowaniu. .

Kim jest Pan С.ДОНЕЦ?

W audycji radia Echo Moskwy występował jako jeden z ekspertów (do tej ciekawej skądinąd audycji najprawdopodobniej jeszcze powrócę, bo warta jest szerszego omówienia).

Сергей Донец, полковник запаса, в прошлом сотрудник Единой системы управления воздушным движением - to pułkownik rezerwy, były pracownik jednolitego systemu kontroli ruchu lotniczego.