SMOLEŃSK 2010 – Jeszcze jedna zagadka (cz. 2)

Dokończenie:
Jak stwierdziłem w pierwszej części tej notki – wyniki autopsji obu Pilotów z raportu MAK i stenogram Artymowicza są spójne co do pewnych okoliczności, które choć zaskakujące, to w pełni wyjaśniałyby dużą zwłokę w odejściu Tu-154 na „drugi krąg”.
Oczywiście zwłaszcza MAK-owskie autopsje zostały już w stosunku do wielu Ofiar podważone i skompromitowane jako nieprofesjonalne i błędne. Więc przywołuję je ze świadomością ryzyka, od którego nie jest też wolne powoływanie się na tylko jeden ze stenogramów, czyli na stenogram A. Artymowicza.

I tak w MAK-owskim opisie obrażeń kończyn obu Pilotów można wyczytać, że jedynie 2-gi Pilot ujmował wolant oburącz, a Kpt. Protasiuk trzymał na nim tylko lewą rękę, zaś prawą na manetkach gazu. Co jest prawdopodobne o tyle, że te manetki były do samego końca cofane.
A choć można by uważać, że manetki przypadkowo cofał Technik gdy się szamotał przy postępującym przechyle w lewo, to ich cofanie trwa ponad pięć sekund, jest w miarę płynne i co najważniejsze – jest też uzasadnione, o czym będzie mowa dalej.
Zaś ze stenogramu A. Artymowicza wynika, że od 8:40:10, czyli od jeszcze jako tako rozwiniętego dialogu z 2-gim Pilotem o powodzie wystąpienia fałszywych „ostrzeżeń” TAWS - Kapitan wyraźnie przycichł. Odtąd mamy już tylko jego jednowyrazowe potwierdzenie Plusninowi włączenia reflektorów (które wbrew zarzutowi MAK włączył we właściwym czasie) oraz bardzo słabiutką zapowiedź „Do dwudziestu (?)”, którą logicznie można interpretować jako „Do stu dwudziestu podejdziemy”. (Taką decyzję mógł podjąć raczej Kpt. Protasiuk, a równoległe „Niet” bardziej pasuje do Nawigatora.)
Ale kluczowe jest uznanie zespołu Artymowicza, że autorem żadnej z wypowiedzi o odejściu, czyli „Dochodź wolniej” i „Odchodzimy”, nie był Kpt. Protasiuk! Co stwarzałoby tę możliwość, że Protasiuk nie wydał tej komendy za późno, ale że nie wydał jej wcale!
Te podane przez MAK i przez zespół Artymowicza okoliczności sugerują niezwykły, ale logiczny przebieg ostatnich dramatycznych zdarzeń w kabinie tupolewa – oczywiście pod warunkiem, że ustalenia obu tych gremiów są prawidłowe. Oto ten przebieg:

- Ok. 8:40:30 Kpt. A. Protasiuka dopadł jakiś kryzys. Zwraca uwagę oszczędne „Niet”, będące sprzeciwem na podaną przez Ryżenkę odległość „Tri, na kursie, glisadzie” oraz udzielona Plusninowi niegramatyczna odpowiedź „Wkluczany”. (Choć autorem „Niet” mógł być Nawigator, gdyż tylko on miał informację o odległości od pasa, a to ubogie słowo było adekwatne do jego (nie)znajomości języka rosyjskiego.)
Po odpowiedzi „Wkluczany” prawa ręka Protasiuka prawdopodobnie nie wróciła do pokrętła ‘opuszczanie-podnoszenie’, ale została na wolancie, stopniowo przesuwanym ku wznoszeniu. Możliwe, że to Kpt. Protasiuk ściągał go bezwiednie, gdy tracił przytomność. Lecz to się nie przełożyło na znaczące zmniejszenie prędkości opadania, bo nadal działał automat pochylenia, a do tego spadała pozioma prędkość lotu.

- Tej nagłej niedyspozycji kolegi nie przewidział 2-gi Pilot, który choć na dwóch swoich wysokościomierzach obserwował wysokość nad lotniskiem, to być może uznał, że Kapitan jednak znalazł okno do wylądowania (mgła była niejednorodna i przepływała falami). I 2-gi Pilot nie zareagował na przekroczenie ani 120 metrów, ani nawet 100 metrów. Dopiero poniżej 50 metrów zaniepokoiła go wciąż utrzymująca się duża prędkość zniżania i upomniał kolegę: „Dochodź wolniej”. Wtedy też spojrzał w jego stronę – i zrozumiał! I wydał komendę „Odchodzimy”, lecz było to już zaledwie 40 metrów nad pasem.
Mimo tak małej wysokości była jeszcze możliwość odejścia, nawet bez kolizji z brzozą, lecz 2-gi Pilot nie był tak obeznany w osprzęcie Tu-154, jak Kapitan. I najprawdopodobniej zaczął od niedziałającego w tych warunkach przycisku ‘Uchod (Odejście)'. Zaś wolant przejął dopiero po czterech sekundach od własnej komendy, a manetki gazu pchnął jeszcze sekundę później. Tymczasem do poderwania samolotu ponad brzozę zabrakło dwóch, najwyżej trzech sekund!

- Za to jest bardzo możliwe, że na komendę „Odchodzimy” zareagował Kpt. Protasiuk, który, choć się nie odezwał, już po niecałej sekundzie spróbował pociągnąć wolant. Był jednak zbyt słaby, by „zerwać” automat zniżania (pochylenia).
Prawdopodobnie Kpt. Protasiuk próbował pomóc jeszcze raz, gdy usłyszał, że silniki samolotu za szybko wchodzą w zakres startowy, co groziło tzw. „przeciągnięciem” i zwaleniem się samolotu na ogon (MAK uznał, że przeciągnięcie nastąpiłoby i tak, nawet gdyby się udało ominąć brzozę). I Kpt. Protasiuk, mimo przewrotu samolotu, zadziwiająco płynnie ściągał manetki gazu przez ponad pięć sekund, jakie pozostały do końca zapisu. I rzeczywiście tempo wzrostu mocy silników wyraźnie spadało, choć katastrofie już nic nie mogło zapobiec.

Taki zastanawiająco spójny i wyjaśniający wiele wątpliwości scenariusz zdarzeń wynikł mi ze stenogramu A. Artymowicza, wg którego obie związane z odejściem wypowiedzi podał 2-gi Pilot, a Kpt. Protasiuk zachował dziwne milczenie. A ten trop podsunął mi dramatyczny przypadek mego znajomego, który nagle trafił na OIOM z zawałem serca, choć nikt by się tego nie spodziewał. Wtedy skonstatowałem, że gdy dawniej ta przypadłość dotykała tylko zaawansowanych wiekowo, to teraz coraz częściej się trafia osobom w sile wieku, nawet wysportowanym. Wystarczy długotrwałe napięcie i stres, których wtedy w 36. Pułku nie brakowało.
Mam jednak nadzieję, że mój znajomy szczęśliwie z tego wyjdzie, a sobie i czytającym tę notkę życzę niczym niezagrożonego zdrowia. Jak też nie wykluczam, że inni mogą dojść do własnych konstatacji i do innych scenariuszy. Choć może tak jak ja – odtworzą je tylko dla siebie.

Ja zaś przypominam, że moja wersja zdarzeń, choć wewnętrznie spójna, została oparta na tak kruchych podstawach, jak raport MAK i odbiegający w tym punkcie od innych – stenogram A. Artymowicza. A do tego – dziś jest już ostatecznie nieweryfikowalna.