SMOLEŃSK 2010 – Nacisk na „naciski” (cz. 3)

Dokończenie;

2. Kolejny stawiany Pilotom zarzut to, że przy tej prognozie pogody dla Smoleńska „powinni odmówić startu z Okęcia”.
Otóż na ok. godzinę przed startem Piloci od Dyżurnego Meteorologa Lotniska Okęcie (DML) otrzymali prognozę na przewidywany czas lądowania: „… bezchmurnie, widzialność 4 km przy zamgleniu …”.
Więc komisja Millera obciąża tu nie załogę Tu-154, a Dyżurnego Meteorologa, że przekazał prognozę nienajtrafniejszą z posiadanych. Ale trafnej prognozy nie umieli wskazać nawet smoleńscy kontrolerzy, i to nawet jeszcze wtedy, gdy samolot już nadlatywał nad ich lotnisko. Oto tylko niektóre ich dialogi: „Nikt nie przewidywał mgły i rano wszystko było dobrze”, „Ale skąd mgła o godzinie 10-tej? (o 8-ej czasu polskiego – przyp. mój)”, „Widzialność była powyżej dziesięciu, już pozwolenia wydaliśmy, w prognozie niczego nie ma”.
Co oznacza, że choć mgła wystąpiła na obszarze paru tysięcy km kwadratowych, to jej nagłość i nasilenie w okolicy Smoleńska były zaskakujące.

3. Ale wtedy nasi krajowi mędrcy zarzucili Pilotom, że gdy tuż po 8:14 (czasu polskiego) otrzymali komunikat z Mińska (tłum. z j. ang.): „… na 8:11 Smoleńsk, widzialność 400 m, mgła” (podkreślenie moje) – to powinni natychmiast „zawrócić do Warszawy”.
A tu po pierwsze, co podkreśliłem, Mińsk nie przekazał prognozy na czas lądowania (ok. 8:35-40), ale komunikat o stanie bieżącym. Stąd Piloci mogli zakładać że, zgodnie z obietnicą DML, nim dolecą do Smoleńska, to mgła ustąpi lub zacznie ustępować („Nam mówili ma być lepiej, im później – tym lepiej”).
Był jeszcze jeden element, który mógł ich w tym utwierdzać. Gdy osiem minut później nawiązali kontakt z następnym punktem kontroli lotów, a było nim Centrum w Moskwie – to Moskwa o mgle nie tylko nie dała nawet najmniejszej wzmianki, ale zezwoliła na dalszy lot do Smoleńska.

A po drugie; nawet w cywilnych lotach czarterowych, na które często powołują się „znawcy bezpieczeństwa”, w takich przypadkach decyzji o dalszym locie załoga nie podejmuje samodzielnie, ale o sytuacji informuje dysponenta lotu (głównego pasażera). Który decyduje: wracać, albo do celu dolecieć później, gdy mgła już ustąpi.
I to prawo decyzji dysponenta/głównego pasażera w pełni potwierdzili członkowie komisji Millera. Jak też stwierdzili, że dopiero wtedy, gdyby dysponent/główny pasażer scedował tę decyzję na Pilotów, albo jej nie podjął w wyznaczonym czasie, to dopiero wtedy Piloci mieli prawo, a nawet obowiązek, ją podjąć za niego.
W tym zaś locie dysponentowi/głównemu pasażerowi Piloci dali czas na podjęcie tej decyzji – do ukończenia próbnego podejścia („Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie. Tak że proszę już myśleć nad decyzją co będziemy robili”).

4. Czwartym zarzutem wobec Pilotów jest, że „w tych warunkach nie powinni lądować”. A jest to zarzut tym bardziej absurdalny, że raport Millera wcale nie zarzuca Pilotom lądowania (ani próby lądowania), ale wyraźnie stwierdza, że wypadek nastąpił „podczas wykonywania podejścia do lądowania”. Przy tym termin „podejście do lądowania” w terminologii lotniczej oznacza jedynie fazę lotu na prostej podejścia powyżej wysokości MDA/MDH, a nie fazę lądowania. I nie oznacza też zamiaru lądowania.

I aby w tej kwestii nie było żadnych wątpliwości, to sprecyzowali ją dwaj wiodący członkowie komisji Millera – M. Lasek i W. Jedynak, w wywiadzie udzielonym Newsweekowi, dwa dni po ogłoszeniu raportu. Cytuję fragment wywiadu: „Nie było intencją załogi lądowanie za wszelką cenę, a jedynie wykonanie podejścia do minimalnej wysokości zniżania, a potem odejścia na drugi krąg - podkreślił Jedynak w niedzielę. Lasek zauważył, że załogę Tu-154M do podejścia do minimalnej wysokości zniżania uprawniały przepisy. - Piloci mieli prawo podejść do minimalnej wysokości zniżania, bez względu na warunki atmosferyczne panujące na lotnisku w Smoleńsku - zaznaczył.”
I by nie powtarzać uporczywej dyskusji sprzed kilku dni jak to wyjaśnienie przedstawicieli komisji Millera należy rozumieć – jedynie stwierdzam, że należy je rozumieć po polsku. Jak też zapewniam, że par. 19 ust. 23 Regulaminu Lotów RL-2006 obaj panowie z komisji Millera też znali i uwzględnili.

5. Wyjaśnię jeszcze, po co próbne (kontrolne) podejście robi się w sytuacjach, nawet gdy nie ma szans na wylądowanie. A robi się po to, aby z dozwolonej wysokości zobaczyć czego nie widział nawet miejscowy meteorolog; czy mgła, na kierunku z którego napływa, już rzednie. Bo wtedy lepiej zaczekać na jej ustąpienie krążąc pół godziny nad lotniskiem, niż lecieć na odległe o 150 – 200 km lotnisko zapasowe tylko po to, aby na nim wylądować i natychmiast ponownie startować. Bo mam nadzieję, że „znawcom bezpieczeństwa" nie muszę przypominać, że starty i lądowania są najbardziej niebezpiecznymi fazami lotu (już nie licząc straty czasu i paliwa).

Niezmiennie przypominam o przestrzeganiu regulaminu forum.