SMOLEŃSK 2010 – „Cywilny” czy wojskowy?

Brzemienne w negatywne skutki było przez Premiera D. Tuska całkowite oddanie badania tej katastrofy w ręce Rosjan. I dopuszczenie by ich raport z tego badania stał się jedynym dokumentem uznawanym na arenie międzynarodowej.
A zrobił to nie konsultując się z żadnymi ekspertami, przede wszystkim z ówczesnym szefem Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych – płk. E. Klichem, który był polskim oficjalnym wysłannikiem do Smoleńska. Skutkiem braku tej konsultacji Premier Tusk bezpodstawnie uznał, że płk Klich opowiada się za formułą badania opartą na Konwencji Chicagowskiej. Tymczasem, jak wyszło na jaw po jedenastu latach, Premier Tusk z płk. Klichem w tym czasie w ogóle nie rozmawiał.
Bo właśnie w marcu tego roku (2021) wyszło na jaw oficjalne nagranie Premiera D. Tuska i płka E. Klicha, którego Premier w dniu 23.04.2010r. wezwał do siebie „na dywanik”. Na tym nagraniu płk Klich wyraźnie jest zaskoczony narzuceniem Konwencji Chicagowskiej i jej Zał. nr 13. I skarży się, że w tej sprawie przez prawie dwa tygodnie dobijał się do Premiera i do jego urzędników, ale nie został przyjęty. Co więcej – płk Klich skarżył się też, że po katastrofie wysłano go do Smoleńska bez zaznajomienia go z oficjalnym stanowiskiem władz państwowych (którego jak widać nie było), bez ekspertów, bez tłumacza, bez pieniędzy, bez samochodu, itp.
Dlaczego Premier D. Tusk tak całkowicie uległ Rosjanom? Było to konsekwencją jego polityki „resetu” wobec Rosji i manifestacją jego rzekomo „dobrych układów” z Putinem. Które, jak się rychło okazało, całkowicie zawiodły.
Tej błędnej decyzji  Premiera Tuska postanowiono z całą determinacją bronić. W tym celu usiłowano wykazać rzekomą nieprzydatność polsko-rosyjskiego Porozumienia z 14.12.1993r., a także usiłowano twierdzić, że tragiczny lot do Smoleńska w dniu 10 kwietnia 2010 roku nie był lotem wojskowym.
Co do wspomnianego wyżej Porozumienia – to w Artykule 11 gwarantowało „wspólne wyjaśnianie przez właściwe organy polskie i rosyjskie” katastrof statków powietrznych należących do jednego państwa, a zaistniałych na terytorium drugiego państwa. Przy tym z dopracowaniem szczegółowych zasad tego wyjaśniania nie powinno być trudności, skoro Premier D. Tusk i min. E. Kopacz akcentowali „dobrą wolę Rosjan”.
Zresztą sami Rosjanie, którzy zawarli to Porozumienie w okresie ewakuacji swych archiwów z byłej NRD najwyraźniej uznali, że w tym kształcie wystarczająco gwarantuje im ochronę ich tajemnic, by te w razie zdarzenia lotniczego nie dostały się polskie ręce.

Zaś co do typu lotu, to ogólnie lot może być jednym z kilku rodzajów lotów cywilnych, albo lotem wojskowym. A ten zaś lot był lotem wojskowym.
W tej sprawie wyraźnie wymijająco, ale jednak nie przecząc wojskowemu charakterowi lotu, na antenie Radia Maryja wypowiedział się prawnik-członek komisji Millera – dr hab. M. Żylicz, w dniu 27.10.2010r. Pytanie RM: „…przecież piloci mieli licencje wojskowe, a nie cywilne, Plan Lotu zawierał informację "M" – Military, na pokładzie byli generałowie NATO…”. Odpowiedź dra Żylicza: „Rzeczywiście nie rozstrzygnięto do końca tej sprawy. Ale postąpiono tak, jakby to był lot cywilny, ponieważ uznano za celowe zastosowanie konwencji chicagowskiej”.
Dr Żylicz nie mógł zaprzeczyć, że był to lot wojskowy, bo o tym przesądzał wpis w polu 8 wyżej wspomnianego Planu Lotu, jaki sporządzono dla służb naziemnych na trasie przelotu oraz dla kontrolerów na lotnisku docelowym. W polach 7 i 8 tego Planu oznaczono: „PLF101 – I – M”. Gdzie PLF101 jest znakiem wywoławczym statku powietrznego (nb. polskiego samolotu wojskowego), I – oznacza lot wg przyrządów (Instruments), a „M” – wojskowy typ lotu (Military). Natomiast w przypadku lotu cywilnego w tym miejscu figurowałoby „S”, „N”, „G” lub „X”.
Tu należy się wystrzegać oczywistych błędów, czyli nie mylić podanego wyżej oznaczenia „M” z podobnym, występującym obok typu samolotu. Bo wpisane w następnym polu Planu Lotu oznaczenie „Tu-154 / M” określa związany z masą i gabarytami samolotu średni (Medium) poziom turbulencji, czyli hałasu. A tym bardziej nie należy łączyć z wojskiem symbolu Tu-154M (tej litery nie wpisano w Plan Lotu), którym producent samolotu oznaczył kolejną produkowaną serię.
O wojskowym typie lotu formalnie przesądziła też Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), która odmówiła interwencji w sprawie raportu MAK uznając, że ten lot nie podlega jej jurysdykcji, gdyż nie jest lotem cywilnym.
No i jeszcze takie „drobiazgi”; samolot i załoga należeli do wojska, piloci mieli licencje wyłącznie wojskowe, lotniska startu i przeznaczenia były lotniskami wojskowymi i obsługiwane przez załogi wojskowe. Smoleńscy kontrolerzy w ogóle nie znali obowiązującego na lotniskach cywilnych języka angielskiego, a posługiwali się jedynie rosyjskim, w tym używali komend nieistniejących w międzynarodowym lotnictwie cywilnym (np. „Posadka dopołnitielno”).
Obowiązywanie wojskowych procedur wprost też potwierdził Kierownik Lotniska ppłk P. Plusnin, kiedy zapytał Kapitana A. Protasiuka: „Na wojskowym lotnisku lądowanie już wykonywaliście?”. A po otrzymaniu odpowiedzi twierdzącej przeszedł do informacji już bezpośrednio związanych z podejściem: „Reflektory w trybie dziennym, z lewa i prawa, na początek pasa”. A wkrótce potem dodał: „A, polski 101, i od stu metrów bądź gotowy do odejścia na drugi krąg”.
(Ten drugi komunikat autorzy tzw. „Zdania odrębnego do Raportu Podkomisji MON” słusznie uznali za zapowiedź ew. komendy do odejścia, która jednak we właściwym czasie nie padła.)
Choć z góry uprzedzam, że nie mam zamiaru reagować na ewentualne zaczepki w rodzaju: „to jakie cele w Rosji ten samolot miał za zadanie zaatakować?” – ale zawczasu wyprzedzę dość częste mieszanie typu lotu ze statusem lotu. Tymczasem są to kategorie osobne i zupełnie niezależne.
Choć raport Millera nie podaje tego wprost, a mówi jedynie o „przygotowaniu samolotu do lotu o statusie Head”, to można być pewnym, że temu lotowi nadano status Head, czyli status „ważny”, podlegający szczególnej ochronie. Czyli poprzedzony rekonesansem, chroniony przez BOR, mający przygotowane lotniska rezerwowe i przygotowany transport z tych lotnisk do celu podróży, itd. (czego zresztą w ogóle nie spełniono!).
Status „ważny” („litiernoj”) uznawali też Rosjanie, co o 8:14 słychać w ich telefonicznej rozmowie z mińskim Centrum Kontroli Lotów.
Tyle, że statusu Head („ważny”) nie wolno mieszać z typem lotu. A ten zaś według wszystkich formalnych przesłanek był lotem wojskowym. Kropka.