Koniec produkcji Airbusa A380 po niewiele więcej jak 11 latach od wprowadzenia go do służby, to wielka porażka tego projektu i ogromne straty dla koncernu, zarządzanego w sposób przypominający socjalistyczne czasy w Polsce.
Kocham samoloty, ale tego samolotu jakoś pokochać nie mogłem. Postrzegałem go, jako niezwykły przykład arogancji lewicowych komisarzy Unii Europejskiej. Jako znak, że ta Unia wykonała ostry wiraż w lewo…
To typowo komunistyczny projekt, pokazujący wielkie ambicje ludzi o niewielkich możliwościach intelektualnych, którzy stali za polityczną inspiracją powstania tej maszyny. Na mojej półce stoją roczniki czasopism pełnych przechwałek – największy samolot pasażerski świata zbudowano w Europie! No i co? Wielki nie oznacza dobry…
„Sensowność” konstruowania giganta, była od początku jedynie wytyczną polityczną z Brukselskich salonów. Kiedy Boeing do perfekcji doprowadził swoją konstrukcję B 747 wprowadzając serię 8, było wiadomo, że A 380 to przeszłość. B 747 zostały zamówione przez Lufthansę, która wprowadziła te maszyny na prestiżowe linie.
Doskonały pod każdym względem B 747 – 8 też nie znalazł wielkich zamówień na wersję pasażerską, a większość maszyn powstaje w wersji cargo. Era czteromotorowych gigantów w liniach pasażerskich zdaje się przechodzić do historii. Mniejsze dwumotorowe maszyny dominują ze względu na ekonomię – lepiej dać dodatkową maszynę do obsługi linii, niż przez cały czas latać samolotem z pustymi fotelami. Nie jest żadną tajemnicą, że eksperci od bezpieczeństwa od pewnego czasu byli przeciw gigantycznym samolotom. Wiadomo, że kłopoty maszyny mniejszej to mniejsza potencjalnie liczba ofiar.
Nie ulega wątpliwości, że Boeing wygrał tę rywalizację z A 380 i do 2021 roku utrzyma produkcję. To ważne, bo jeszcze przez trzy lata linie montażowe będą pracować i uzyskanie zamówień pozwoli w każdej chwili wznowić produkcję. B 747 – 8 powstał bardzo ekonomicznie. Wykorzystano doświadczenia w pracy nad nowym 787 „Dreamlinerem” i przeniesiono je na stary płatowiec 747. Oczywiście to nie jest prosta hybryda, a kompilacja tych dwóch projektów – całkowicie nowy płat tej wersji powstał na podstawie obliczeń aerodynamicznych wersji 787, podobnie kompilowano inne elementy samolotu, oszczędzając koszty, ale uzyskując maszynę o przeciętnie 23% lepszych parametrach od Airbusa A 380.
Dla Lufthansy Airbusy A 380 wydawały się niechcianym, ale z politycznych względów kupionym prezentem i nigdy nie stały się flagowcami.
Było ku temu wiele powodów, z których problemy z poszyciem skrzydeł były głównym. Nie jest żadną tajemnicą, że wiele osób po problemach ze skrzydłami wolało latać innymi samolotami. Wady te zostały usunięte, ale ten samolot nosił piętno niezwykłego pośpiechu towarzyszącego jego rozwojowi. Statecznik mający wady konstrukcyjne, poprawiano niemal do ostatnich sekund, a w zasadzie konstruowano go od podstaw, kiedy już budowano pierwsze maszyny na linii technologicznej.
Historia A 380 pokazuje, że lewicowi ideolodzy bez względu na pochodzenie i kraj urodzenia mają tę potrzebę gigantomanii i nieliczenia się z ekonomicznymi skutkami swoich zachcianek. Przypominają w swojej mentalności Gomułkę uwielbiającego patrzeć na dymiące srogo fabryczne kominy i Gierka budującego hutę „Katowice”.
Oczywiście A 380 pozostaną w służbie jeszcze parę lat i znajdą się teraz zapewne nowi chętni na loty tym samolotem, choćby tylko ze względu na to, że to jedna z ostatnich okazji, aby przelecieć się największym „pasażerem” świata…
Inne tematy w dziale Gospodarka
