W odpowiedzi na notkę o katastrofie Miga 25 pod Oławą.

Bloger posługujący się tytułem eksperta od spraw bezpieczeństwa, napisał notkę na temat katastrofy rosyjskiego samolotu Mig 25 w Oławie w 1989 roku. Tu link do notki: "Zapomniana katastrofa. Radziecki Mig-25 rozbity pod Olawą"

Cieszę się, że bloger Bugajski przypomniał i przybliżył wiele ciekawych faktów, ale… Mam nadzieję, że bloger ów nie jest ekspertem od spraw bezpieczeństwa lotniczego, jeśli tak, to niech dobry Bóg ma w swojej opiece lotników i pasażerów…

Notka Łukasza Bugajskiego zawiera wiele błędów w zakresie terminologii i opisany ciąg przyczynowo skutkowy jest niezgodny z mechaniką lotu. Wydaje się też, że bloger nie ma pojęcia o mechanice lotu.

Teza notki jest taka, że piloci Miga pozostając w kabinie samolotu niemal do samego końca, uratowali miasto Oławę przed upadkiem maszyny na jego terenie. To oczywista bzdura, podobna do tej, którą w Oławie rozpowiadano zaraz po wypadku, że rzekomo zostali oni zestrzeleni przez własne samoloty, bo chcieli uciec na zachód…

Prawda jest brutalnie prosta… Piloci nie mieli żadnego, powtarzam żadnego wpływu na sterowanie maszyną od momentu, kiedy wprowadzili ją w korkociąg płaski. Nie mogli, więc nikogo uratować lub nie uratować. Szczególnie zaś nie mogli uratować miasta Oława.

Ich postawa była bohaterska, wszak walczyli o uratowanie maszyny do końca, ale niestety skazana na przegraną od momentu popełnienia krytycznego błędu, czyli doprowadzenia do sytuacji płaskiego korkociągu. Na Migu 25 wyprowadzenie z tego stanu lotu nie było w zasadzie możliwe. Samolot został wprowadzony w stan przeciągnięcia dynamicznego podczas zbyt ciasnego zwrotu bojowego.

Stan korkociągu płaskiego jest stanem odmiennym, w wielu aspektach, od korkociągu stromego. Przykładowo stery wysokości opływane są strumieniem powietrza od dołu, podobnie jak skrzydła. Taki opływ, przy usterzeniu płytowym i konfiguracji aerodynamicznej, jaką posiadał Mig 25, wykluczał jakikolwiek wpływ położenia sterów na stan lotu. Silniki odrzutowe w czasie płaskiego korkociągu z układem chwytów powietrza zastosowanym na Migu 25, doznają znacznych pulsacyjnych zaburzeń przepływu, co utrudnia pilotowi posłużenie się ich ciągiem w celu wyprowadzenia z tego stanu lotu.

Korkociąg płaski, aby z niego wyprowadzić wymaga ogromnego doświadczenia, lub ogromnego nadmiaru mocy napędu. W lekkich maszynach sportowych, czasem jedynym sposobem jest przesunięcie środka ciężkości maszyny do przodu, co realizuje się wypięciem załogi z pasów bezpieczeństwa i liczeniem, że nie zostanie się wyrzuconym z wirującej maszyny. W samolotach odrzutowych generacji takiej jak Mig 25, pojawiały się w takim przypadku korkociągu nieznaczne podłużne oscylacje położenia kadłuba, dające minimalną nadzieję na wyprowadzenie. Ale był to przysłowiowy łut szczęścia i to jedynie w przypadku zasiadania za sterami mistrzów pilotażu i geniuszów rozumiejących mechanikę lotu i ogromnego zapasu wysokości...

Lotnisko w Brzegu stanowiło według opowiadań pilotów radzieckich bazę, z której Migi startowały nad Europę Zachodnią, docierając z misjami rozpoznawczymi bezproblemowo nad Paryż! Długie biesiady polskich pasjonatów lotnictwa, takich jak Witold Liss z Wrocławia i wielu innych z tego grona ludzi, z lotnikami radzieckimi, rozświetlały wiele tajemnic operacji radzieckich nad Europą. Migi startowały z Brzegu i nabierały wysokości rozpędzając się do prędkości marszowej. W zależności od aktywności obrony zwiększały prędkość do bojowej przed przekroczeniem granicy NRD - NRF i już nad granicą RFN – Francja rozpoczynały zwrot o 180 stopni. Czasem ten manewr odbywał się głębiej nad terytorium francuskim, co owocowało Paryżem w zasięgu aparatury rozpoznawczej. Lotnicy szczycili się tym nieformalnym pobytem w Paryżu w nieformalnych „klubach bywalców stolicy Francji”.

Ogólnie atmosfera kumplostwa pomiędzy Polakami a Rosjanami była standardem. Nie jest żadną tajemnicą, że hektolitry spirytusu etylowego (rektyfikowany ponad 90%) sprzedawanie lub wymieniane na inny towar opuściły bazę lotniczą pomiędzy drutami ogrodzenia bazy.

Ja odwiedzałem złomowisko w Oławie, gdzie stały wycofane z użytku Migi 23 i spore fragmenty Migów 25 i wiele śmigłowców. Dawało to niepowtarzalną okazję zaznajomienia się z konstrukcją tych maszyn, kiedy jeszcze w literaturze dostępnej w PRL były one utajnione. Jeszcze w 1991 roku złomowisko metali kolorowych, zapchane było kilkoma Migami 23 (chyba z jednostki w Legnicy) z czerwonymi gwiazdami i w pięknym malowaniu maskującym, przekazanymi niemal w całości, bo pozbawionymi jedynie elektroniki, oraz sporą ilością fragmentów Migów 25 (sekcje silnikowe kadłubów wraz z kompletnymi usterzeniami, zasobniki na aparaturę elektroniczną sekcje dziobowe z kabinami pilotów i skrzydła) z bazy w Brzegu, a także Jaków 28, które operowały z Brzegu jedynie od czasu do czasu. Próba zainteresowania tym Muzeum Lotnictwa w Krakowie, spełzła na niczym, co uważam za poważną stratę dla polskich zbiorów zabytków lotniczych z tamtego okresu.

Opisany w notce blogera Bugajskiego przypadek niszczenia pomnika upamiętniającego poległych rosyjskich pilotów, napawa ogromnym smutkiem i zastanawia, w jakim kręgu kulturowym znajduje się Polska. Piloci rosyjscy byli ofiarami własnego błędu, jak setki im podobnych ofiar treningowych lotów w czasie zimnej wojny, po obu stronach żelaznej kurtyny.

ps. Bloger Tiger 65 podał w dyskusji ten bardzo interesujący link do bogato ilustrowanej rosyjskiej notki  o tej katastrofie:

http://avia-simply.ru/katastrofa-mig-25ru-bzeg/  Polecam!

Zobaczcie też koniecznie ten przepiękny rosyjski film poniżej!