Czy są samoloty trudne w pilotażu? Tak, niektóre maszyny mają taką opinię. Na czym polega trudność? Otóż w 90% przypadków trudność pojawia się w zakresie małych prędkości lotu, czyli w fazie startu i lądowania. Szczególnie lądowania. Ta faza lotu zazwyczaj decyduje o opinii pilotów o danym samolocie.
Wyjaśnijmy to zjawisko.
Samolotem steruje się w następujący sposób. W locie po prostej drążek odpowiada za sterowanie w zakresie osi podłużnej i poprzecznej. Ciągnąc drążek do siebie powodujecie wychylenie sterów w górę i lot w tym samym kierunku. Oddając drążek od siebie, powodujecie lot w dół i takie samo wychylenie sterów wysokości. Przechylając drążek w lewą stronę, lewa lotka idzie do góry, a prawa w dół, co daje efekt obrotu maszyny w lewo w osi kadłuba. Analogicznie w prawo, lewa lotka w dół, a prawa w górę i obrót w prawo.
Sterowanie wokół osi pionowej, czyli kierunkiem lotu odbywa się przy pomocy nóg. Lewa noga wychyla ster kierunku w lewo i takie samo zachowanie samolotu a prawa w prawo. Proste? Tylko pozornie tak. Bo kiedy dodamy do tego efekt wtórny momentów wychylenia sterów, moment kierunkowy lotek i wtórne efekty, jakie dają stany wywołane położeniem sterów, to sprawa komplikuje się już bardziej.
Jednak tak „łatwo” steruje się samolotem tylko w locie po prostej. W zakręcie następuje już częściowa zamiana sterów i ster wysokości zaczyna działać jak ster kierunku, a ster kierunku jak ster wysokości. Im bardziej pochylona jest maszyna, tym większa „zamiana sterów”. Podobnie w stanach ześlizgów stery nie działają tak jak na początku opisałem. Nie działają, czyli nie powodują takich zmian stanu lotu, jak byśmy sobie wyobrażali, po przeczytaniu pierwszego opisu. Opisu zaawansowanej akrobacji oszczędzę Wam tutaj łaskawie, bo tu to dopiero robi się ciekawie.
Pionierski okres rozwoju lotnictwa przyniósł wiele ofiar. Tych ofiar, które do końca wierzyły, że ster zawsze działa tak jak w locie po prostej. Szczególnie dużo lotników zabiło się i do dziś się zabija w jednym stanie lotu - w korkociągu. Właśnie podczas lądowania i startu, zdarza się najczęściej nieumyślne wprowadzenie w ten stan lotu i wyznacza to opinię o trudności pilotowania danej maszyny.
Aby wprowadzić samolot w świadomy sposób w korkociąg musimy wytracić prędkość postępową do momentu, kiedy będzie ona zbyt mała, aby utrzymać powietrze opływające skrzydło w stanie przyssanym do jego górnej powierzchni. Nazywa się to zerwanie strug, albo przeciągniecie maszyny. I tu pora odpowiedzieć na pytanie zadane na początku. Samoloty uznane za proste w pilotażu sygnalizują ten stan na długo przed jego wystąpieniem na całej powierzchni skrzydła. Łatwy samolot będzie trząsł się jak osika zanim zwali się w korkociąg. Trudny zwali się w korkociąg bez ostrzegania, po przekroczeniu prędkości zerwania strug.
Problem z wyprowadzaniem z korkociągu polegał i polega na tym, że musimy oduczyć się pewnej intuicji wynikającej właśnie z normalnego działanie sterów. Otóż w momencie wprowadzenia w korkociąg samolot ma już wychylony ster wysokości prawie maksymalnie w górę. W tym stanie nagle opuszcza dziób prawie pionowo w dół i zaczyna wchodzić w rotację – jakby kręcąc się po ściankach niewidzialnego cylindra. Niedoświadczeni piloci ciągnęli drążek nadal na siebie, chcąc wywołać efekt lotu w górę. Im silniej ciągnęli tym bardziej maszyny zacieśniały korkociąg, zderzając się w tym stanie z ziemią. Do dziś zdarzają się takie przypadki, że atawistyczna intuicja każe pilotom popełniać taki błąd pomimo tego, że wyprowadzanie z przeciągnięcia jest stałym elementem szkolenia lotniczego.
Jak więc wyprowadzić maszynę z korkociągu? To proste, ale niezgodne z logiką. W walącej się „na łeb na szyje” maszynie, prawie postawionej na nosie, należy oddać drążek od siebie, jednocześnie kontrując nogą, czyli sterem kierunku rotację. Samolot odzyskuje w ułamku sekundy właściwy opływ powietrza na skrzydłach i wtedy wystarczy pociągnąć drążek na siebie, wyprowadzając maszynę z lotu nurkowego.
A teraz pomyślcie sami! Unia Europejska – jak łatwy w pilotażu samolot - pod ręką brukselskich pilotów od dawna trzęsła się jak osika, sygnalizując bliskie przeciągnięcie, zanim zwaliła się w korkociąg. Ale ci brukselscy spece nie dają wiary, że trzeba oddać drąga, że trzeba poluzować swoje fanatyczne doktrynerstwo, że trzeba innego sposobu, aby rozpędzoną już w śmiertelnym korkociągu maszynę, wyprowadzić z lotu ku zbliżającej się powierzchni ziemi.
Szczególnie upartą jest pewna pilotka z Niemiec. Dorwała się ona do steru i ciągnie, ciągnie wyciągnąć nie może. I nic nie usprawiedliwia faktu, że zamiast podręcznika pilotażu Unii Europejskiej napisanego przez nijakiego Schumanna, czytała ona starą rosyjską bajeczkę o rzepce, dziadku, babci i wnuczce, co na przyczepkę…
I przyznam się Wam, że jest bardzo prawdopodobne, że i inni komisarze i szefowie czytali też tylko tę samą rosyjską bajkę i nie myślcie, że rzepka to europejski samolot. Tak, więc wyprowadzenie z korkociągu nie polega na wyrwaniu sterów z zawiasów! Nawet, jeśli pilotce w ciągnięciu pomagać będą wszyscy komisarze na czele z tym, co nawet nie wie gdzie chce dolecieć – do Moskwy czy do Warszawy...
Inne tematy w dziale Polityka
