O "Brisfitcie" i innych samolotach, w święto Polskich Skrzydeł

Brzydka tego lata pogoda, zachęciła mnie do odwiedzenia Królewskiego Muzeum Sił zbrojnych i Historii Wojskowości w Brukseli. Każdemu, kto w Brukseli zawita na minimum 5 godzin, muszę to muzeum polecić. Szczególnie bogate są zbiory broni począwszy od końca XIV wieku do drugiej wojny światowej. Miłośnicy armat będą tu mieli prawdziwą ucztę, a kolekcja broni białej przyprawia o zawrót głowy. Ciekawe są też zbiory z czasów napoleońskich. Mnie szczególnie zaciekawiła, rzadko spotykana w muzeach kolekcja bojowych instrumentów muzycznych. Ale zostawmy armaty, czołgi, zbroje, miecze, pałasze i szable na inną notkę. Przyznam, że ja zacząłem zwiedzanie od kolekcji zbiorów lotniczych. Absolutnie ignorując kolejność chronologiczną.

Dla każdego pilota w tym miejscu zaczyna się raj dla oczu i ducha. Ach te drewniane maszyny mają w sobie tyle wdzięku. Można by tu siedzieć i się gapić godzinami na te dwupłatowe cudeńka.

Ci, którzy wsiadali bez spadochronów do tych często „zasznurowanych” samolotów to byli prawdziwi twardziele. Choć spadochrony był już wtedy dobrze znane to załogom zabraniano ich używać. W spadochrony wyposażeni byli jedynie obserwatorzy balonów na uwięzi, kierujący ogniem artyleryjskim. Co za arogancja generalicji!  Ale, reflektuję się po chwili, wszak mogli posyłać na śmierć dziesiątki tysięcy bez mrugnięcia okiem, bez namysłu i bezskutecznie próbując zdobyć parę metrów terenu podczas wojny pozycyjnej, to i pilotów im nie było szkoda.

I zaraz pomyślałem, że ten duch arogancji elit podczas I wojny światowej trwa nadal w Europie.

Przystaję przed Royal Aircraft Factory RE 8. To jeden z dwóch zachowanych samolotów tego typu na świecie.

Ten dwupłat z kadłubem śmiesznie wygiętym w kształt banana, wydaje się stabilną maszyną obserwacyjną. Jednak samolot ten nie cieszył się dobrą opinią wśród pilotów. Miał tendencję do wpadania w korkociąg. Dziwne - w przypadku dwupłatów potrafiących naprawdę wolno latać. Zastanawiam się ile w tym winy kształtu kadłuba. Z punktu widzenia pilota maska samolotu pozostawała w czasie lotu zawsze lekko zadarta. Łatwo wtedy było źle ocenić położenie maszyny i zaciągnąć ją w korkociąg. Być może powód był jeszcze inny? Przyglądam się profilowi skrzydła i kątowi zaklinowania. Nie jest dość duży. Tak, więc zadarta maska samolotu myliła pilotów w ocenie położenia? Wszak do tego można pilota przyzwyczaić, więc błąd czai się gdzieś indziej. Nie daję za wygraną i wlepiam wzrok w RE 8. Ogólnie podoba mi się ten dwupłat, w jego pokraczności jest wiele elegancji…  Samolot też leniwie reagował na stery, które powiększono bez większego skutku w postaci lepszych własności lotnych – myślę na głos. Po chwili znajduję przyczynę niepowodzeń w modyfikacjach tej maszyny. „Banan” i dodatkowe odchylenie osi śmigła w górę względem osi podłużnej kadłuba – o ile o takiej osi można tu mówić – było podstawowym źródłem problemów! Strumień zaśmigłowy opływał płat pod niewłaściwym kątem, pogarszając przy samym kadłubie własności aerodynamiczne skrzydła. Powodowało to też problemy ze zwrotnością. Cholera wystarczyło zmienić łoże silnika likwidując odchylenie go w górę i samolot latałby dużo lepiej. Zmieniłbym też zaklinowanie skrzydła…

Mimo tych wad, ponad 4000 tych maszyn walczyło na niebie Europy… Czasem spotkanie z jednym doświadczonym myśliwcem niemieckim powodowało zagładę całego dywizjonu. Tak było w piątek 13 kwietnia 1917 roku, kiedy 6 maszyn brytyjskiego dywizjonu numer 59 spotkało samotną maszynę ze słynnej niemieckiej Jasta 11 „Czerwonego Barona” Manfreda Richthofena. Wszystkie zostały w pięć minut zestrzelone. Eksponowana tu maszyna RE 8 posiada silnik z chłodnicą podobną do zastosowanej w Spadach, większość frontowych maszyn wyglądała jeszcze bardziej cudacznie, bo silnik je napędzający był prawie odsłonięty i wyposażony w sterczące w górę rury wydechowe wyglądające jak kominki. Kiedy RE leciał, z kominków wydobywał się delikatny dym o zapachu rycyny.

Rycynowy blues.

Były to czasy, kiedy do smarowania silnika stosowano olej rycynowy. Niektóre maszyny po zgoła 100 latach roztaczają jeszcze wkoło intensywną woń rycyny. Mimo zabiegów konserwatorskich i ponownego malowania niektórych z nich. Nie mogę się oprzeć pokusie i wkładam nos w osłonę z silnika rotacyjnego Sopwitha „Struttera” i biorę porządny wdech, a że pamięć zapachowa jest u nas ludzi najsilniejsza, w ułamku sekundy przypominają mi się wszystkie moje modele samolotów, napędzane silnikami spalinowymi. Cesna 150, De Haviland „Chipmunk” i  Zlin 50 L. Przed oczami pojawiają się te pierwsze loty na uwięzi i ponowne tankowanie modelu mieszanką metanolu i oleju mineralnego zmieszanego z rycynowym. Taaaaak - to ten sam zapach. Cudowny zapach pierwszych lotniczo-modelarskich prób.

Z rozmyślań wyrywa mnie wzrok młodziutkiej dziewczyny przyglądającej mi się uważnie, nie ukrywa swojego zaskoczenia uśmiechając się subtelnie. Odwzajemniam ten uśmiech zawstydzony. Chyba wyszedłem na idiotę, myślę przez chwilę, ale jej chłopak robi to samo, co ja przed chwilą, potem ona – wciągają powietrze i śmieją się, dyskutując chyba we flamandzkim. Upssss – myślę sobie - zaraz do Sopwitha ustawi się kolejka wąchaczy. Mam wrażenie, że sam Sopwith jest z tego obrotu sprawy bardzo zadowolony i w stronę zwiedzających wystawia maskę nad linkami ogrodzenia ekspozycji. Wyciągam aparat i walę fotę prosto w cylindry silnika rotacyjnego, o którym jeszcze Wam opowiem.

Obok stoi Sopwith „Camel”.

Malutka garbata maszyna, dumnie prezentuje ogromne śmigło. Zespół śmigło – silnik w obracając się, generował ogromny moment reakcyjny. W „Camelu” śmigło obracało się w prawo, oznaczało to, że maszyna podczas startu i lotu miała tendencję do przechylania się w lewo. Chętnie wykonywała ciasne manewry w lewo, ale zakręt w prawo to już typowy leniwy „papieski wiraż”. Krótki kadłub potęgował problemy ze sterowaniem i czynił samolot był bardzo nerwowym. Dla młodego pilota „Camel” był drogą do sławy – jeśli przezwyciężył pierwsze problemy z opanowaniem maszyny - albo do drewnianej skrzynki – kiedy zwalił się w korkociągu, albo przewrócił na plecy podczas startu lub lądowania. Innej możliwości nie było. W rękach doświadczonych pilotów, maszyna ta była świetną bronią, ale nigdy nie wybaczała błędów, toteż nawet dobrzy piloci nie za bardzo ją lubili.

Tak czy siak, „Camel” stał się symbolem angielskiego lotnictwa podczas I wojny światowej, sławą dorównując swojemu następcy gromiącemu Luftwaffe jakim był słynny „Spitfire”. Pamiętam jak śmiałem się, kiedy w słynnym „Muppet Show” pojawił się lekko szalony wielbłąd – zgadnijcie jak miał na imię? No? - Sopwith oczywiście.

„Brisfit”, który w polskiej służbie pokonał Armię Budionnego.

Symbolem stabilności i wytrzymałości był za to Bristol F2b. To niezwykły myśliwiec, bo jak na warunki  I wojny bardzo ciężki. Co więcej, był dwumiejscowy. Za pilotem siedział strzelec pokładowy obsługujący jeden, a czasem dwa karabiny maszynowe, pozwalające chronić ogon maszyny przed wrogimi myśliwcami. Zanim wprowadzono właściwą taktykę walki, stracono wiele tych maszyn, ale kiedy zastosowano go w walce manewrowej i osłoną zapewnioną od tyłu przez strzelca, Bristole stały się jasnymi gwiazdami nad polem walki.

Maszyna była prosta w pilotażu i we wszystkich fazach lotu bardzo stabilna. W locie nurkowym pozwalała na rozpędzenie się do prędkości ponad 350 km/h. Przy osiągnięciu prędkości granicznej 390 km/h nie rozpędzała się dalej, ale po takim zdarzeniu płatowiec musiał być ponownie strojony przez mechaników na lotnisku.

Polska posiadała 107 maszyn tego typu. W Bitwie Warszawskiej brało udział 40 z nich. Przyjrzyjcie się jej dokładnie, bo pilotowana przez polskich lotników zapisała w 1920 roku jedne z najpiękniejszych kart w historii polskich skrzydeł.

Strojenie samolotu.

Jak widzicie dziesiątki linek i cięgieł przenosiło w tych pięknych dwupłatach siły pomiędzy elementami konstrukcji. Bez linek samolot z pierwszej wojny światowej był wart tyle, co nasz szkielet bez mięśni i ścięgien spajających go do kupy. Cienkie profile skrzydeł nie posiadały dostatecznej wytrzymałości, aby być samonośnymi elementami. Wymagały skomplikowanych systemów przenoszenie sił w taki sposób, aby maszyna wykazywała się wytrzymałością podczas lotu, a szczególnie podczas manewrów. Można powiedzieć, że linki zapewniały też utrzymanie właściwej geometrii całej konstrukcji. Utrzymanie samolotu w stanie lotnym było większym wyczynem niż strojenie fortepianu marki „Steinway”.  O tym drobnym fakcie przekonali się moi znajomi, którzy podjęli się budowy replik dwupłatów, bo wiedza o tym jak stroić (niwelować) płatowiec prawie już wymarła.

Silnik rotacyjny, rzędowy albo widlasty?

Układ cylindrów w kształcie gwiazdy jest bardzo korzystny konstrukcyjnie. Posiada i wady. Duża powierzchnia czołowa takiego silnika zwiększa opory aerodynamiczne. Jednak silniki tego typu chłodzone są powietrzem, co z kolei sprawia, że można zrezygnować z chłodnicy koniecznej w silnikach rzędowych, a powodującej też spore opory powietrza. W czasie I wojny światowej nie potrafiono sobie radzić z chłodzeniem cylindrów klasycznej „gwiazdy”. Wymyślono, zatem silnik pozostający względem śmigła nieruchomo i obracający się wraz z nim na nieruchomym wale zamocowanym do kadłuba samolotu. Korpus silnika z przykręconym śmigłem wirował wytwarzając duży moment obrotowy, który z kolei wytwarzał moment reakcyjny. Powodowało to problemy w pilotażu opisane na przykładzie „Camela”.

Niemcy produkowali silniki jednorzędowe. Miały małą powierzchnię czołową, ale były bardzo długie i zwiększanie mocy poprzez dodanie cylindrów nie wchodziło już w rachubę.

W lotnictwie alianckim, zastosowano wtedy z powodzeniem silniki w układzie widlastym, konstrukcji szwajcarskiego inżyniera Marca Birgkigta, założyciela słynne wytwórni Hispano - Suiza. Pod ten model silnika zaprojektowano jeden z najsłynniejszych francuskich myśliwców I wojny, Spad VII i jego wersje rozwojowe Spad XIII. Układ widlasty pozwalał na skrócenie silnika, bo stosując przykładowo 8 cylindrów można było po obu stronach umieścić ich po cztery. Tak, więc silnik ten mimo, że posiadał moc ośmiocylindrowca długością nie przeganiał czterocylindrowca. To była zaleta pozwalająca na zwiększanie mocy ówczesnych silników myśląc nawet o jednostkach dwunastocylindrowych.

Spad XIII

Spad nie wyróżniał się niczym szczególnym, ani jakimiś wyjątkowymi cechami w walce. Miał, co prawda dużą prędkość bo 222 km/h, ale nie był specjalnie zwrotny. Mimo to Spady były bardzo lubiane przez pilotów. Samolot był łatwy w pilotażu i miał dobry niezawodny silnik. Miał też wytrzymałą konstrukcję. Pilot walczący na tej maszynie nie musiał obawiać się, że wykonując gwałtowny manewr połamie skrzydła.

Osiemnaście Spadów XIII służyło w lotnictwie polskim podczas wojny w 1920 roku. Trafiły do jednostek w sierpniu wspierając zakupione w 1919 roku maszyny wersji Spad VII.

Nieuport

Nieuport był przeciwieństwem Spada, jeśli chodzi o wytrzymałość konstrukcji. Był bardzo zwrotny, ale wykonanie na nim gwałtownego manewru skutkowało połamaniem skrzydeł. Mimo to miał swoich zaprzysiężonych zwolenników i odniósł sporo sukcesów zyskując sławę na froncie. Przyglądam się podejrzliwie maszynie prezentowanej na ekspozycji. Usterzenie ma na 100% z Nieuporta 24, ale skrzydła pochodzą chyba z wersji wcześniejszej, czyli siedemnastki. Konstruktor rozwijając typ 24 zastosował na krawędzi natarcia rodzaj kesonu ze sklejki, aż do głównego dźwigara skrzydła. Tu widzę skrzydło kryte w tym miejscu płótnem. To rozwiązanie przysparzało sporo problemów, bo przy większych prędkościach zmieniał się znacznie profil skrzydła… Tak, więc mimo, że na tabliczce samolot opisany jest jako wersja 24, oglądamy hybrydę wyposażoną w skrzydła Nieuporta 17. Ale co tam, drobnostka – i tak jesteś Nieuporcie piękny.

Dodam, że Nieuport miał podobny zespół napędowy jak „Camel”. Jednak konstruktor przewidział kompensację oddziaływania rotującego silnika ze śmigłem. Niesymetrycznie zaklinowany dolny płat skutecznie niwelował asymetrię pilotażu wymuszaną momentem reakcyjnym.

Maszyny tego typu używała też armia rosyjska a potem sowiecka. Tak więc był on częstym przeciwnikiem polskich pilotów w wojnie 1920, choć parę sztuk latało też po polskiej stronie.

Kłujący oset, czyli Hanriot HD 1.

Podchodzę do jednej z niechcianych przez generalicję maszyn I wojny światowej. To Hanriot belgijskiego pilota Willy Copensa. Piloci Belgijscy kochali tę maszynę, podobnie jak Włosi gdzie był na licencji produkowany. Samolot był przyjemny w pilotażu i bardzo zrównoważony w zachowaniu podczas walki. Taki posłuszny rumak, ale o cechach folbluta. Niestety nie zdobył sympatii francuskiej komisji kwalifikującej maszyny do wielkoseryjnej produkcji. Na burcie jak na wszystkich maszynach Copensa wymalowany oset, przypomina wrogom, że mogą dotkliwie odczuć jego ukłucia.

Impresjonistyczny kamuflaż Halberstadta.

Niezwykle rzadko można obecnie podziwiać oryginalne malowanie maskujące samolotów niemieckich, tak zwane „lozenge”. Niemcy w poszukiwaniu kamuflażu idealnego sięgnęli po doświadczenia impresjonistów. Na płótnie, którym pokrywano wtedy skrzydła i kadłuby samolotów, nadrukowywali jeszcze w fabryce płótna, barwny schemat składający się z powtarzającego się układu rombów. Było wiele układów. Taki kamuflaż doskonale stapiał się z niemal każdym krajobrazem.

Ach ile fajnych rzeczy zgromadzono w tej hali, nie w sposób tu wszystkich opisać w jednej notce.

Maszyny z II wojny światowej zatem pozostawiam na osobną notkę.

Na koniec nieco gorzkich słów o stanie ekspozycji.

Pierwsze wrażenie było ponure. Kolekcja samolotów z II wojny światowej i powojennych zawierająca tak rzadko spotykane w muzeach maszyny jak Bristol „Blenheim”, Fairey „Battle”, czy De Haviland „Mosquito” sprawia wrażenie zaniedbanej. Widać brak konserwatorskiej ręki, ale co gorsza nawet nie widać śladu po zwykłym sprzątaniu i utrzymaniu eksponatów w stanie zdatnym do ekspozycji. „Obowiązkowy” brak powietrza w oponach sprawia przygnębiające wrażenie. Samoloty są potwornie zakurzone i brudne.

Sama hala wybudowana na wystawę w 1880 roku, to dobry przykład ówczesnej myśli inżynierskiej. Podążam wzrokiem po dźwigarach unoszących strop haIi, od samej góry wraz z kierunkiem spływu sił. Niestety konstrukcja obłazi purchlami złuszczającej się farby i sprawia wrażenie, że od co najmniej 50 lat nikt nie tknął jej malarskim pędzlem. Chciałem zrobić foty, ale to, co widzę w obiektywie aparatu wgląda, jak ostatnie stadium łuszczycy, wiec odstawiam oko od wizjera.

Samoloty z I wojny są lepiej utrzymane, choć też potwornie zakurzone. Widać, że dział konserwacji zrobił tu dobrą robotę[1].