Narodziny sportu szybowcowego na Śląsku

25.08.1909 r. gimnazjaliści z Darmstadt, Hans Gutermuth i Bertold Fischer wkrótce po swych szesnastych urodzinach założyli "Flug-Sport-Vereinigung" (FSV), pozostali członkowie mieli po czternaście i piętnaście lat (!). Celem było budowanie i próby szybowców. W 1911 r. grupa ta odkryła dla potrzeb prowadzonych przez siebie prób górę Wasserkuppe w Hessische Rhön. Na długie lata Wasserkuppe stanie się kolebką światowego szybownictwa. Prawdziwy sport szybowcowy narodzi się wraz z  rozegraniem pierwszych zawodów na Wasserkuppe w 1920 r., które z początku były konkursem, w którym liczył się czas przebywania w powietrzu. Owocem zmagań dwóch rywalizujących grup, "Flugwissenschftlische Vereinigung Aachen" i "Akademische Fliegergruppe Hannover", było wypracowanie kierunków rozwoju konstrukcji i umiejętności pilotażowych. W miarę jak odkrywano nowe sposoby latania (tzw. żagiel zboczowy, termikę burzową i przeloty termiczne, przeistoczyły się w zawody o wielu konkurencjach; prędkości przelotu, odległości czy wysokości lotu.

Początki szybownictwa na polskim Śląsku są przykładem nieformalnych działań grupy zapaleńców. Utworzyli oni podwaliny silnego  szybownictwa, wzorując się na rozwiązaniach niemieckich. Należy przy tym przypomnieć, że częste kontakty z krewnymi po drugiej stronie granicy polsko – niemieckiej, powszechna znajomość języka niemieckiego i dostępność niemieckiej prasy dla entuzjastów lotnictwa, powodowały, że śląska młodzież chętnie podejmowała próby naśladowania dokonań swych kolegów z zachodu. Informacje dochodzące z ojczyzny Otto Lielienthala za pośrednictwem niemieckiej prasy o osiągnięciach jego następców - Wolfganga Klemperera pilota i konstruktora, którego w prasie nazywano ojcem szybownictwa i Artura Martensa autora pierwszych przelotów i „pogromcę” 18.08.1922 r. "magicznej" godziny długotrwałości lotu szybowcowego - rozpalały wyobraźnię śląskiej młodzieży. Nie bez znaczenia był też ruch graniczny umożliwiający odwiedziny rodzin i znajomych w Niemczech. Pierwsze na Śląsku szybowce budowane przez amatorów, wzorowane były na konstrukcjach, których plany zamieszczały niemieckie czasopisma.

Pierwszy szybowiec zbudował kolejarz Wiktor Krząkała z Pawłowa na podstawie planów niemieckiego „Grünau 9”. Krząkała rozpoczął budowę w domu i przeniósł ją do Warsztatów Kolejowych w Piotrowicach gdzie korzystał z drewna z rozebranych wagonów kolejowych. Tu zawiązała się nieformalna grupa pasjonatów w skład, której wchodzili: Ludwik Zygmund pełniący na PKP stanowisko referenta do spraw likwidacji, dzięki niemu nie było problemów z pozyskiwaniem materiałów z rozebranych wagonów; Emanuel Stanięda repatriant z Odessy, który w 1927 r. samodzielnie zbudował w domu w Pawłowie dwupłatowy szybowiec-lotnię; Antoni Pawliczek kolejarz zafascynowany szybownictwem i Olszewski, naczelnik wydziału remontów w Warsztatach Kolejowych. Olszewski dostarczał też "bardziej szlachetne" drewno ze starych wagonów do budowy szybowca, płótno na pokrycie skrzydeł i usterzenia. Wreszcie pracownicy warsztatów - Gryczka, Fiłcek i Sodzawiczny - bezpośrednio zaangażowani w budowę. Największym problemem okazało się pozyskanie lin gumowych, które ostatecznie sponsorowała Dyrekcja PKP.

Do „oblotu” doszło na Zadolu (dziś dzielnica Katowic) w 1928 roku. Oblot to w tym przypadku za dużo powiedziane, bo nikt z wyżej wymienionych nie potrafił latać! Wykonywano najpierw szury po ziemi, a potem krótkie skoki, wszystko tak jak zalecone było w niemieckim piśmie technicznym dla młodzieży. W czasie kolejnych „lotów”, dla Ludwika Zygmunda zbyt mocno naciągnięto liny, a ten nie spodziewając się „wysokiego” lotu przeciągnął szybowiec, uszkadzając go nieznacznie. Po zobaczeniu uszkodzeń zdesperowany i w szoku postanowił...  powiesić się w pobliskim lesie, co skutecznie uniemożliwili mu koledzy. Aby opanować emocje udano się do pobliskiej restauracji. Już przy piwie postanowiono sformalizować działania, głównie po to, aby nauczyć się latać. Były to początki sekcji szybowcowej Lotniczej Kadry Kolejowej, którą w wyniku tych wydarzeń zawiązano i dumnie nazwano.

Gdy w Niemczech latano już na szybowcowe przeloty, a wielogodzinne loty nikogo już nie dziwiły, w Polsce dominowało przekonanie, że nie mamy odpowiednich do tego terenów i warunków pogodowych. Opinia ta ugruntowana była opinią francuskiego pilota Thoreta, którego zaproszono do Polski, jako eksperta. Nie zobaczywszy gór tak wysokich jak Alpy, w których on sam latał (podczas fenu i to na samolocie z wyłączonym silnikiem) wydał nie budzący wątpliwości werdykt - w Polsce nie da się latać. W co niestety na krótki czas uwierzono.

Szczęśliwie próby Ślązaków zbiegły się z udowodnieniem, że i w Polsce jest możliwe latanie szybowcowe, stało się to w wyniku aktywności, którą przejawiali studenci ze Lwowa. Nie zrażając się niepowodzeniami organizowali oni wyprawy badawcze mające odkryć tereny nadające się do latania. Wreszcie 26 maja 1928 r. w Złoczowie Szczepan Grzeszczykwykonał pierwszy „dłuższy” lot utrzymując się w powietrzu 4 minuty 13 sekund. Wieść o tym przełamała powszechne zniechęcenie złymi wynikami pierwszych w Polsce konkursów i prób.

Najważniejszym ośrodkiem szybowcowym w Polsce stała się Bezmiechowa i tu właśnie połączą się losy śląskich pilotów i lwowian, którzy zaproszą do Bezmiechowej Emanuela Staniędę, Ludwika Zygmunda i Antoniego Pawliczka. Tam uzyskali oni szlify pilotów szybowcowych. Wyjazdy do Bezmiechowej kontynuowano od 1929 do 1933 r. a ulubionym miejscem zamieszkania stał się modrzewiowy dworek hrabiego Czerkawskiego choć nocleg był tam droższy niż w dobrym pensjonacie w Zakopanem.

Formy organizacyjne wzorowano na amatorskim ruchu szybowcowym z Niemiec zakładając w 1929 r. Stowarzyszenie dla Popierania Lotnictwa Bezsilnikowego, przemianowane w 1930 r. na Śląski Klub Lotnictwa Żaglowego, który z kolei w tym samym roku podporządkowany został protekcji śląskiej Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. W tej formie w 1931 r połączył się z Aeroklubem Śląskim.

W latach 1933 – 1936 przy Aeroklubie działał Okręgowy Komitet Szybowcowy (OKS) zrzeszony w Polskim Komitecie Szybowcowym, którego prezesem był prof. dr inż. Czesław Witoszyński, znakomity aerodynamik. W 1936 r. rozwiązany został Polski Komitet Szybowcowy, a opiekę nad szybownikami przejęła krajowa LOPP.

 Rozwój szybownictwa obrazuje stan Kół Szybowcowych OKS. Przykładowo w 1934 r. działało 16. Ogólna liczba zrzeszonych w Okręgowym Komitecie Szybowcowym w dniu 31.12.1934 r. wynosiła 1916 osób! Kategorię „C” posiadało 11 pilotów, „B” 35 i „A” 56.

Należy w tym miejscu wyjaśnić co oznaczały te kategorie? Przedstawia to poniższa tabela:

Ślązacy urządzali też wyprawy badawcze mające rozpoznać nowe tereny nadające się do uprawiania szybownictwa. Naturalnym polem zainteresowania były Beskidy dokąd wyjechało kilka wypraw. Organizowano je często w okolice Koniakowa a za najbardziej obiecujące pasmo górskie uznawano Ochodzitą. Szybowce przewożono samochodami, a rozpoznanie z powietrza prowadziły załogi samolotów Aeroklubu Śląskiego. Na miejscu stosowano start szybowca z lin gumowych na wybranych polankach natomiast lądowanie odbywało się na łąkach u podnóża góry. Wyprawy cieszyły się dużym powodzeniem wśród pilotów i traktowano je jako wspaniałą przygodę.

W roku 1934 licencję instruktora szybowcowego do szkolenia do kategorii „C” posiadał już Antoni Pawliczek, a do kategorii „B” Ludwik Zygmund, Ludwik Puzoń z Koła Szybowcowego Bielsko, Alfons Smuda z Harcerskiego Koła Szybowcowego i Jan Gawron z Koła w Rybniku.

Postanowiono zorganizować własną szkołę szybowcową na górze Hełm pod Goleszowem, gdzie do 15.07.1934 r. wybudowano hangar i warsztat oraz rozpoczęto szkolenie w zakresie „A” i „B”. Kierownikiem szkoły został inż. Tadeusz Chlipalski, a instruktorami Pawliczek i Derengowski. Szkoła korzystała z 11 maszyn, których typu: „Wrona”, „Wrona bis”, CWJ i CWJ-bis „Scaut”, „Czajka” (kabinkowa).

System szkolenia w tamtych czasach, kiedy nie stosowano dwusterów (uczeń i instruktor) lecz pilot samodzielnie wykonywał pierwsze loty, skazywał na ciągłą pracę warsztaty szkół szybowcowych, a także wymagał stałej obecności lekarza na miejscu startu. Rocznie dochodziło do 152 uszkodzeń, jakie miały miejsce podczas szkolenia. Pozwala to docenić rolę pracowników warsztatowych, bez których pracy nie możliwe było by latanie szkolne w tamtych czasach. Mimo tak dużej ilości wypadków, uszkodzeń ciała pilotów było niewiele, zaledwie dwa i to niegroźne.

Zobacz galerię zdjęć: