Samolot jak plaster miodu

Nie tak dawna informacja o przylocie do Polski myśliwców McDonnell Douglas F-15 „Eagle” zachęca, aby bliżej przedstawić tę wspaniałą maszynę.

A jest, o czym opowiadać, bo F-15 to samolot, który nie poniósł podczas walk powietrznych ani jednej straty, a jest już w służbie od 1974 roku.

Co więcej to maszyna, która w służbie izraelskich sił powietrznych wsławiła się nie tylko zestrzeleniem 57 nieprzyjacielskich maszyn, ale i udanym lądowaniem bez całego prawego skrzydła!

Ale po kolei!

Inżynierowie firmy McDonnell Douglas w 1965 roku rozpoczęli prace nad następcą powszechnie używanego nie tylko na lądzie, ale i na pokładach lotniskowców myśliwca F-4 „Phantom“. „Phantom” był sukcesem komercyjnym i technologicznym. Liczba wyprodukowanych maszyn przekroczyła 5100 sztuk. Pobił 16 rekordów świata w różnych kategoriach i był najdłużej produkowanym samolotem wojskowym na świecie.

„Phantom” nie był trudny w pilotażu, ale mimo skomplikowanej mechanizacji skrzydeł polegającej na zastosowaniu przednich klap noskowych z dodatkowym nadmuchem na skrzydło powietrza, upuszczanego i pobieranego za sprężarkami silników, w niektórych zakresach prędkości wykonywał nieprawidłowo ciasne manewry, a także strome wznoszenie.

"Idiot - Proof" w akcji według rysunku Michaela Gethinga. 

Narowy te doprowadziły do nadania mu przezwiska „Idiot-Proof”. Idiotami okazywali się oczywiście piloci, którzy wykonując ciasny zakręt doprowadzali maszyny do stanu, w którym wpadały w niemożliwy do wyprowadzenia korkociąg. A maszyna lubiła sypać się w korkociąg nawet podczas wykonywania manewru zwanego Immelmannem, podstawowego manewru rasowych myśliwców! Ta wada doprowadzała pilotów do rozpaczy, a były i inne - na przykład podczas zaciągnięcia maszyny do stromego wznoszenia pod kątem 60°, co czasem dawało na końcu korkociąg. Usunięcie tych wad wymagało w wersji F-4E wprowadzenia, oprócz standardowego systemu nadmuchu powietrza za krawędzią opuszczanych nosków natarcia skrzydła, dodatkowo wysuwanych klasycznych slotów na zewnętrznych częściach skrzydeł.

Doświadczenia wojny w Wietnamie pokazały też, że założenia, które przyświecały konstruktorom podczas projektowania „Phantoma” były w kilku przypadkach błędne.

Mianowicie w pierwszych wersjach te maszyny nie miały uzbrojenia lufowego. Zakładano, że walki szybkich odrzutowców będą prowadzone jedynie przy pomocy rakiet samonaprowadzających się i o kombinowanym naprowadzaniu pasywno – aktywnym.

Z tego powodu nie przewidywano w projekcie skrzydeł maszyny nadzwyczajnej zwrotności, skupiając się na parametrach pozwalających na w miarę bezpieczne użytkowanie na pokładzie lotniskowców, co zaowocowało wspomnianą już mechanizacją skrzydeł z noskowymi klapami, a także nadmuchem mającym minimalizować niekorzystny wpływ warstwy przyściennej na parametry przeciągnięcia, szczególnie w fazie startu i lądowania.

W Wietnamie „Phantomom” brakowało cech rasowej, manewrowej maszyny myśliwskiej i F-4 choć bardzo szybkie były zestrzeliwane przez poddźwiękowe rosyjskie Migi przy pomocy uzbrojenia artyleryjskiego!

Rakiety „Phantomów” nie były z kolei tak celne jak zakładano konstruując samolot. Nawet, jeśli załoga F-4 siedziała na ogonie Miga ich użycie nie było możliwe z powodu zbyt małej odległości do celu, co przekładało się na duże prędkości kątowe niepozwalające głowicom tamtych generacji rakiet na uchwycenie celu. Straty F-4 w pojedynkach z małymi zwrotnymi Migami 17 i 19 były bardzo wysokie i co gorsza zestrzeliwane były w większości przypadków przy pomocy działek rosyjskich maszyn.

Latające w Luftwaffe „Phantomy” otrzymały przezwisko oddające jeszcze jedną ich cechę charakterystyczną i poważną wadę. Niemieccy piloci nazywali te maszyny „Olejakami” (piecyk olejowy) a to od sporych ilości czarnego dymu produkowanego przez ich silniki. Podobnie było w innych armiach użytkujących F-4. Znanych jest wiele zdjęć izraelskich maszyn lecących nad pustynią na bardzo małej wysokości, aby uniknąć wykrycia radarowego, ale dobrze widocznych z daleka dzięki kłębom czarnego dymu.

Narodziny „Orła”

Nowy myśliwiec miał być maszyną o dużej zwrotności, ale jednocześnie bardzo szybką, aby mogła ona stawić czoła myśliwcowi MiG-25. Amerykanie wiedzieli, że najnowszy MiG jest bardzo szybkim samolotem, ale nie mieli pojęcia, że nadaje się jedynie do zastosowania, jako myśliwiec przechwytujący lub maszyna rozpoznawcza, bo jego możliwości manewrowe były bardzo małe. Ale nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło.

1. Założono, zatem, że następca F-4, że musi być bardzo zwrotny i nie posiadać cech pilotażowych, które podczas walki obciążały uwagę pilota. Pilot miał być całkowicie skoncentrowanym na walce i nie musieć stale pamiętać, jak w przypadku „Idiot-proof”, o pilotażowych ograniczeniach płatowca.

2. Samolot miał rozwijać maksymalną prędkość ponad 3000 km/h, ale jednocześnie latać doskonale z prędkościami poniżej 400 km/h.

3. Miał mieć bardzo duży zasięg.

4. Być zdolny do wywalczenia przewagi powietrznej używając rakiet dalekiego zasięgu, ale w razie potrzeby mieć ogromną przewagę w walce manewrowej z użyciem działek i rakiet krótkiego zasięgu.

5. Miał być jednomiejscowy. („Phantomy” miały dwóch członków załogi - pilota i operatora uzbrojenia)

6. Widoczność z kabiny miała być możliwie największa

Dla każdego inżyniera w połowie lat sześćdziesiątych te postulaty zawarte w punktach nr 1 i 2 były w przypadku samolotu o stałej konfiguracji aerodynamicznej wzajemnie wykluczające się.

Z tego powodu w tamtym czasie rozwijano konstrukcje ze skrzydłami o zmiennej geometrii, których przykładami były niezwykle udane myśliwce pokładowe Grumman F-14 „Tomcat”, myśliwce bombardujące General Dynamics F-111 „Aerdvark”, Panavia „Tornado”, a po stronie rosyjskiej Migi 23 i 27, a także Suchoi Su-17, 22 i 24.

McDonell Douglas poszedł inną drogą.

Postanowiono przebadać właściwości aerodynamiczne setek konfiguracji stałych skrzydeł i do tego celu wykorzystano wtedy najpotężniejsze komputery. Sama dokumentacja studyjna tej części projektu liczy 37 500 stron! Firma wyliczyła, że tej części projektu poświęcono 2 500 000 godzin pracy ludzi z zespołu aerodynamików i konstruktorów.

Założono, że samolot nie będzie pilotowany tylko przez człowieka, ale postanowiono zbudować układ - początkowo analogowy, a obecnie komputerowy - mogący stale zbierać informacje o dynamice lotu i dane z czujników aerodynamicznych, oraz radaru i wypracowywać właściwe położenie sterów podczas wykonywania manewrów, a także korygować same manewry podczas ataku na cele naziemne. Samolot oczywiście postanowiono zbudować, jako stateczny statycznie i możliwy do łatwego pilotażu bez wsparcia układów „centrali sterowania”.

Co oznaczy stateczny statycznie? Otóż, kiedy wytrymujemy maszynę tak, aby leciała po prostej bez nabierania wysokości lub jej utraty, samolot stateczny będzie bez ingerencji pilota w miarę utrzymywać kurs, a na zaburzenia lotu spowodowane termiką odpowiadać samoistnym tłumieniem tych zaburzeń.

Inaczej jest, kiedy samolot posiada jedynie stateczność dynamiczną. Taka maszyna potrzebuje stale ingerencji przy pomocy sterów, aby utrzymać kierunek i wysokość lotu, aby podczas manewrów nie utracić siły nośnej. Tu warto pamiętać, że wiele współczesnych maszyn zbudowanych jest tak, że są niestateczne statycznie i sterowanie nimi bez komputera nie jest możliwe.

W F-15 komputer koryguje te stany lotu, które podczas wykonywania manewrów bojowych mogłyby spowodować kłopoty w dynamice lotu. Czyli stale poprawia pilota, jeśli ten popełni błąd zagrażający stateczności maszyny. W ten sposób pilot nie musi pamiętać o parametrach aerodynamicznych, może całkowicie poświęcić się walce, a samolot wykona każdy manewr poprawnie, bez ryzyka wpadnięcia choćby w tak chętnie niespodziewanie wykonywany prze „Phantoma” korkociąg. Taki sposób sterowania nazwano „fly by wire” latanie po drucie. Ten „drut” to oczywiście na początku analogowy system centrali sterowania, a potem w późniejszych wersjach magistrale danych komputera pokładowego.

Skrzydła F-15 są genialnym dziełem aerodynamików i projektantów struktur płatowca. Bez zastosowania ciężkich układów zmiany geometrii, bez dodatkowych nadmuchów powietrza pobieranego za sprężarkami silników – jak to było w F-4 – spisują się znakomicie, zarówno w walce manewrowej w całym zakresie prędkości poddźwiękowej, a także przy wysokich prędkościach lotu do ponad 3000 km/h.

Duży zasięg samolotu pozwalający na szybkie przebazowanie go z USA do Europy, uzyskano dzięki dużym wewnętrznym zbiornikom paliwa (kadłubowe i skrzydłowe) i możliwości podwieszania dodatkowych pod skrzydłami lub mocowania przy kadłubie zbiorników konforemnych. Taki zbiornik zbudowany jest w ten sposób, że co najmniej dwie z jego ścianek są dopasowane idealnie do kształtu kadłuba i skrzydeł. Po umocowaniu zbiorniki tego typu stają się integralną częścią samolotu jedynie nieznacznie podnosząc opory aerodynamiczne.

Duża część wewnętrznej struktury skrzydeł to tzw. integralne zbiorniki paliwa, czyli takie, które są częścią struktur przenoszących siły oddziałujące na płatowiec. Zaletą takiego zbiornika jest to, że wykorzystuje każdy wolny zakamarek wnętrza skrzydeł. Wszystkie zbiorniki wyposażono w samozasklepiającą się po przestrzeleniu powłokę, a także nowatorski pianowy system gaśniczy. Całkowity ładunek paliwa w skrzydłach i kadłubie to ponad 5 ton. Ze dodatkowymi 6 tonami paliwa w zbiornikach podwieszanych maszyna ma zasięg ponad 5500 km (wersja F-15C). Samolot może też tankować w powietrzu przy pomocy sztywnego łącza teleskopowego z samolotem cysterną.

Na grzbiecie kadłuba za kabiną załogi, umieszczono ogromny hamulec aerodynamiczny otwierany przez hydrauliczny siłownik. Pozwala on nie tylko skracać drogę lądowania, ale można użyć go w trakcie walki powietrznej, aby wykonać manewr pozwalający na wejście na ogon przeciwnikowi znajdującemu się za naszym samolotem.

Osłona kabiny F-15 to cudo inżynierii materiałowej.

Wykonana została jedynie z trzech części. Czołowego wiatrochronu i ogromnej kroplowej części zasadniczej łączonej z dwóch elementów, mogącej w wersjach F-15D i E bez problemu chronić dwuosobową załogę. Aby wykonać taką część, wymagane są niezwykle wytrzymałe poliwęglany, które dodatkowo po formowaniu termicznym dają osłonę niezniekształcającą w żadnym miejscu pola widzenia. Aby wykorzystać w pełni oferowaną przez niemal pozbawioną ram osłonę kabiny widoczność, fotel pilota umieszczono bardzo wysoko. Widok, jaki zapewnia takie umieszczenie fotela w połączeniu z kroplową osłoną jest jedynie ograniczony w bardzo wąskim wycinku w dół.

Aby pilot nie musiał w żadnym momencie odwracać wzroku w stronę przyrządów pokładowych zastosowano system HOTAS (Hands On Throttle And Stick) i przednie wyświetlacze danych HUD (Head-up-Display). Działa to w ten sposób, że wszystkie ważne przyciski sterowania funkcjami samolotu i jego uzbrojenia znajdują się na drążku sterowym i manetce gazu, a wszelkie potrzebne pilotowi dane wyświetlane są na całkowicie przeźroczystej szybie wyświetlacza tak, że pilot widzi je przed sobą w postacie czytelnych symboli obserwując przestrzeń powietrzną.

Samolot otrzymał też dwa silniki specjalnie dla niego rozwinięte. Miały początkowo stosunek ciągu do wagi 8:1! Dziś ta wartość jest jeszcze lepsza.

Pozwalało to w standadowej konfiguracji startowej osiągnąć dla całej maszyny stosunek 1,3:1. Oznacza to, że ciąg wytwarzany przez silniki był większy od ciężaru maszyny. Dzisiaj po wielu modyfikacjach stosunek ten wynosi aż 1,8:1! Samolot ten mógł od pierwszych lotów, zatem bez problemu wznosić się pionowo jednocześnie przyśpieszając. Warto tu przypomnieć dla porównania, że przykładowo zespół startowy „Space Shutlle” dysponował współczynnikiem 1,5:1!

Samolot wyposażono też w stałe uzbrojenie artyleryjskie. To sześciolufowe działko General Electric M61 „Vulcan” o szybkostrzelności 6000 strzałów na minutę i kalibrze 20 mm. Zapas amimunicji zabierany na pokład wynosi 640 sztuk. Działko do strzelania potrzebuje hydraulicznego napędu o dużej mocy. Umieszczono je w prawej nasadzie skrzydła a ponieważ jego waga jest znaczna, zasobnik z amunicją umieszczono po lewej stronie we wnętrzu kadłuba tak, aby zrównoważyć ciężar zespołu strzeleckiego.

Na fabrycznym rysunku poniżej zespół działka wypełniłem szarym kolorem, aby można je łatwo znaleźć.

Układy F-15. Rysunek: McDonnell Douglas

Wzorując się na umiejętnościach pszczół.

Aby zbudować odpowiednio cienkie w przekroju usterzenie, sięgnięto po rozwiązania stosowane od milionów lat przez pszczoły.

Wewnętrzna struktura usterzenia zbudowana jest z konstrukcji stopów aluminiowych naśladującej komórkową budowę plastra miodu. Taka budowa zapewnia ogromną sztywność, ale i odporność na uszkodzenia przy bardzo niewielkiej wadze elementów. Każdy z Was bez wysiłku mógłby utrzymać w rękach ogromny zespół usterzenia płytowego, tak lekkim jest elementem.

Pierwszy lot F-15 odbył 27 lipca 1972 z bazy Edwards, a we wszystkich lotach testowych „młodszemu braciszkowi” asystowały F-4 „Phantom”.

Prototyp F-15 podczas dziewiczego lotu nad bazą Edwards w 1972 roku. Zdjęcie: materiały US Department of Defense

Młodszym bratem troskliwie opiekowali się starsi bracia z  wytwórni McDonnella Douglasa, czyli maszyny F-4 "Phantom". Tu podczas nauki tankowania z samolotu cysterny. Za "Phantomami" widoczna charakterystyczna smuga czarnego dymu. Zdjęcie: materiały US Department of Defense

Próby postępowały bardzo szybko, a nowa maszyna w zasadzie nie miała wad. Choroby wieku dziecięcego były szybko usuwane i kolejne testy zachęciły inżynierów F-15 do prób pobijania rekordów.

W jednym dniu 16 stycznia 1975 samolot pobił pięć rekordów świata we wznoszeniu na wysokość 3000, 6000, 9000, 12000 i 15000 metrów! Rekordy te wcześniej należały do jego starszego brata, czyli F-4 „Phantom”.

19 stycznia 1975 przyszła kolej na rozprawienie się z rekordami MiG-25 w tej samej kategorii, czyli czas wznoszenia. Tego dnia „Eagle” pobił rekord Rosjan o 28% we wznoszeniu na 20000 metrów. 6 stycznia tego samego roku ustanowiony został rekord na 25000, a 1 lutego na 30000 metrów z czasem 3 minuty 46 sekund!

Aby przybliżyć jeszcze bardziej Wam w wyobraźni jak szybko wznosi się „Eagle”, wybiorę dwie wysokości, na których zapewne większość z Was już była lecąc samolotem pasażerskim. Zatem, aby osiągnąć wysokość 9000 metrów F-15 wystarczało 48,86 sekund, a 12000 metrów 59,38 sekund!

Oczywiście tamta rekordowa maszyna była bardzo odchudzona tak, że nawet na kadłubie nie miała zewnętrznej powłoki farby, co widzicie na zdjęciu poniżej pokazującym rekordowego F-15 podczas przelotu nad miejscem narodzin samolotu, czyli miastem St. Louis.

Nagi jak Adam w Raju rekordowy "Streak Eagle" w locie nad St. Louis gdzie do dziś samoloty te są produkowane. Zdjęcie: materiały US Department of Defense

Ale czym byłby myśliwiec bez radaru?

To dobry radar daje nowoczesnemu myśliwcowi największą przewagę taktyczną pozwalając na wykrycie przeciwnika i jego niszczenie nawet nie wchodząc z nim w kontakt wzrokowy.

F-15 otrzymał radar pracujący w paśmie X, czyli falach od długości milimetrowej opracowany przez firmę Hughes. Radar ten emitował w ciągu sekundy minimum 100 000 pulsów mierząc stale efekt Dopplera podczas odbioru odbitego sygnału, co pozwalało na określenie szybkości przemieszczania się celu względem myśliwca. Radar potrafił też obrazować powierzchnię ziemi z rozdzielczością większą niż 3 metry. Komputer pokładowy integrował radar z systemami bojowymi samolotu i wskaźnikami podającymi dane pilotowi na wyświetlacz HUD.

To wszystko nie byłoby możliwe bez szczytowej wtedy technologii ciała stałego, pozwalającego na budowę fazowanych anten radarowych. Na zdjęciu poniżej widzicie sieć elementów promieniujących energię elektromagnetyczną na takiej antenie.

Zbliżenie powierzni fazowanej anteny radaru lotniczego. Zdjęcie: Alpejski

Możliwości takiej anteny są ogromne, potrafi ona kształtować kilkadziesiąt wiązek i bez potrzeby odchylania mechanicznego sterować wiązkami tak, aby przeczesywały przestrzeń przed samolotem. Jeśli dodam, że zasięg pierwszego radaru przekraczał 180 km a obecne radary mają jeszcze większe zasięgi to te malutkie elementy robią jeszcze większe wrażenie.

Magiczne? O tak!

Publiczna premiera F-15 miała miejsce w 1982 roku na Air Show w Farnborough.

Pamiętacie wady F-4, o których pisałem na wstępie?

Pokaz „Eagle” zaplanowano tak, że został wykonany w zakresie prędkości, z którymi miał trudności starszy brat nowej maszyny. Podczas pokazu wyższej akrobacji samolot poruszał się z maksymalną prędkością mniejszą od 700 km/h i minimalną 240 km/h. To było coś, co poruszyło każdego speca od latania. Bez slotów, bez nadmuchów, bez klap przednich…

Szczególnie poruszający serca znawców był element przejścia z lotu z minimalną prędkością na wysokości 30 metrów do stromego wznoszenia z prędkością 333 km/h na wysokość 1600 m z wejściem w "kubańską ósemkę". „Phantom” przy takiej figurze już przy prędkości 370 km/h odmówiłby współpracy sypiąc się w płaski korkociąg, a tu F-15 wchodził w wiraż z nabieraniem wysokości wykonywany przy stałym przeciążeniu 6g, utrzymując prędkość 648 km/h, aby po chwili efektowną pętlą zejść niżej i po wykonaniu Immelmanna znaleźć się na wysokości 30 metrów i wykonać „żyletę” na ujemnych przeciążeniach tuż nad głowami widzów.

Po pierwszym pokazie F-15 grzecznie wylądował, ale po pewnym czasie ulubionym zakończeniem prezentacji tej maszyny stało efektowne postawienie go na ogonie i wrzucenie dopalaczy powodujące, że pionowo wznosząca się maszyna po kilkudziesięciu sekundach znikała widzom z pola widzenia w postaci malutkiego punktu gdzieś na niebie. 

Maszyna okazała się niemal bez wad – no może pojawiła się jedna, mianowicie czasem kaprysiły komory spalania silników, co wymagało pewnych poprawek, bo zdmuchiwanie płomienia nie robi dobrze na samopoczucie pilota pozbawionego napędu.

Pierwsze sukcesy w walce „Orły” odniosły pod barwami Gwiazdy Dawida siejąc spustoszenie wśród syryjskich MiG-ów. Oczywiście jedno zestrzelenie było bardzo wymowne, kiedy w płomieniach spadał samolot, którego powstanie zaalarmowało wywiad amerykański inspirując wymogi stawiane następcy F-4. Pamiętacie? Tak, to był pierwszy MiG-25 zestrzelony przez F-15.

Samolot był stale modyfikowany i obecnie podstawowa wersja to maszyna uderzeniowa F-15E z dwoma członkami załogi przeznaczona do atakowania celów naziemnych. Niedawno podpisano umowę na dostawę najnowszych wersji F-15 XE zwanych też „Eagle II”. A to 48 lat po oblocie pierwszej wersji tego samolotu!

„Orzeł”, jako pierwszy myśliwiec stał się też dumnym myśliwcem sił kosmicznych USA i rozpoczął służbę wyposażony w rakiety ASAT zdolne zwalczać obiekty na orbicie ziemskiej.

F-15 w izraelskiej służbie przeszedł do legendy nie tylko ze względu na znakomite wyniki powietrznych pojedynków.

Lot i lądowanie z całkowicie urwanym prawym skrzydłem.

Pierwszego maja 1983 roku, podczas ćwiczeń walki powietrznej maszyna pilotowana przez młodego pilota Zivi Nedivi-ego zderzyła się z maszyną Douglas A4N „Scooter”. Podczas zderzenia odcięte zostało całe prawe skrzydło F-15! Pozostała jedynie 60 centymetrowa postrzępiona część przy kadłubie. Samolot początkowo wpadł w spiralę, ale pilot zwiększył ciąg silników włączając dopalacze i udało mu się ustabilizować położenie maszyny. Pilot, instynktownie prowadził samolot na bardzo dużym kącie natarcia, co pozwoliło na wykorzystanie dużej powierzchni kadłuba do wytworzenia siły nośnej pozwalającej przy prędkości dwukrotnie większej niż normalna prędkość przyziemienia na kompensację ciężaru maszyny. Taka konfiguracja aerodynamiczna – duży kąt natarcia plus dopalacze - pozwoliła na doprowadzenie maszyny na pas lądowania i udane przyziemienie przy prędkości ok. 481 - 520 km/h i uratowanie samolotu, który po zamontowaniu nowego skrzydła wrócił do służby! Maszynę uratował też hak do lądowania, który stanowi standardowe wyposażenie tych samolotów, mimo, że nie służą one na lotniskowcach.

A tak opisywał to zdarzenie pilot (za http://www.uss-bennington.org/phz-nowing-f15.html):

W pewnym momencie zderzyłem się z jednym ze Skyhawków, na początku nie zdawałem sobie z tego sprawy. Poczułem potężne uderzenie i pomyślałem, że przelecieliśmy przez strumień odrzutowy jednego z pozostałych samolotów. Zanim zdążyłem zareagować, zobaczyłem wielką kula ognia utworzoną przez eksplozję Skyhawka.

Radio zaczęło odbierać połączenia, mówiąc, że pilot Skyhawka się katapultował i zrozumiałem, że tą kulą ognia był Skyhawk, który eksplodował, a pilot został katapultowany automatycznie.

Z mojego skrzydła wydobywał się ogromny strumień paliwa i zrozumiałem, że jest poważnie uszkodzone. Samolot leciał bez kontroli w dziwnej spirali. Ponownie podłączyłem sterowanie elektryczne powierzchni sterowych i powoli odzyskałem kontrolę nad samolotem, aż znów znalazłem się w pozycji poziomej. Było dla mnie jasne, że muszę się katapultować. Kiedy odzyskałem kontrolę, powiedziałem: „Hej, czekaj, jeszcze nie!” Nie paliła się żadna lampka ostrzegawcza, a komputer nawigacyjny działał jak zwykle; (Potrzebowałem tylko lampki ostrzegawczej w moim panelu, aby wskazać, że przegapiłem utratę skrzydła ...). Mój pilot instruktor kazał mi opuścić maszynę.

Skrzydło to w zasadzie jeden wielki zbiornik paliwa. Wskaźnik paliwa wskazywał 0,000, więc założyłem, że strumień odrzutowy wysysał całe paliwo z pozostałych zbiorników. Przypomniałem sobie jednak, że zawory działają tylko w jednym kierunku, wystarczy żeby mieć dość paliwa, dostać się na najbliższe lotnisko i wylądować. Pracowałem jak maszyna, nie bałem się i nie martwiłem. Wiedziałem tylko, że dopóki ten grat leci, zostanę w środku. Zacząłem zmniejszać prędkość, ale w tym momencie jedno skrzydło nie wystarczało. Zacząłem więc kręcić się w dół i w prawo. Na sekundę przed tym, jak zdecydowałem się katapultować, wcisnąłem gaz i zapaliłem dopalacz. Nabrałem prędkości i dzięki temu ponownie przejąłem kontrolę nad samolotem.

Następną rzeczą, jaką zrobiłem, było opuszczenie haka do lądowania. Kilka sekund później dotknąłem pasa startowego z prędkością 260 węzłów, mniej więcej dwukrotnie większą niż zalecana prędkość i wezwałem wieżę, aby wzniosła awaryjną sieć ratunkową na końcu pasa. Hak został oderwany od kadłuba z powodu zbyt dużej prędkości, ale udało mi się zatrzymać 10 metrów przed siatką. Odwróciłem się, żeby uścisnąć dłoń mojego instruktora, który namawiał mnie do katapultowania, a potem zobaczyłem to po raz pierwszy - jestem bez skrzydła !!!

IAF (Izraelskie Siły Powietrzne) skontaktowały się z McDonnellem Douglasem i poprosiły o informacje o możliwości lądowania F-15 jednym skrzydłem. McDonnell Douglas odpowiedział, że jest to aerodynamicznie niemożliwe, co potwierdziły symulacje komputerowe… Potem otrzymali zdjęcie… Po dwóch miesiącach ten sam F-15 dostał nowe skrzydło i wrócił do akcji. 

A tak o incydencie napisał „Flight International”: 

Podczas szkolenia bojowego dwumiejscowy F-15 D brał udział w zderzeniu w powietrzu z samolotem A-4 Skyhawk.

A-4 rozbił się, a Eagle stracił prawe skrzydło z odległości około 2 stóp od silnika. Po pewnym zamieszaniu między instruktorem, który wydał rozkaz katapultowania, a uczniem, który przewyższył swojego instruktora i powiedział, że nie, F-15 wylądował w swojej pustynnej bazie. Wylądował z prędkością 290 węzłów, a hak został opuszczony w celu przychwycenia lin na pasie. Spowolniło to F-15 do 100 węzłów, gdy ogniwo haka zostało zerwane, a samolot został następnie konwencjonalnie zahamowany.

Mówi się, że uczeń został później zdegradowany za nieposłuszeństwo wobec instruktora, a następnie awansowany za uratowanie samolotu.

McDonnell Douglas przypisuje ocalenie tego samolotu sile wyporu generowanej przez wloty silników i kadłub oraz umiejętnościom „piekielnie dobrego pilota”.

Jak widzicie, to jest niezwykły samolot zbudowany dzięki mądrości ludzi i malutkich pracowitych pszczół.

Myśliwiec niemal idealny, który jest nadal miodem na serce każdego pilota.

A latają na nim nie tyko mężczyźni, ale i piękne kobiety. A o kobietach za sterami jeszcze będzie notka za jakiś czas.

A tu możecie podziwiać te maszyny w lotach na małej wysokości: