Pamięci Issaca Laddona i jego samolotu dwóch wschodów słońca

Podczas obecnej pandemii piloci linii lotniczych odbywają najdłuższe możliwe rejsy swoimi maszynami.

W ramach akcji ściągania do Niemiec swoich obywateli, maszyny Lufthansy dokonywały nawet 17 godzinnych lotów dalekiego zasięgu. Wymagało to świetnego przygotowania logistycznego jak i doskonałego wsparcia meteorologicznego, bo loty wykonywane były na granicy możliwości maszyn.

Przypomniało mi to historię długodystansowych lotów odbywanych podczas drugiej wojny światowej. To też historia jednego z moich ulubionych samolotów historycznych, czyli Consolidated PBY „Catalina”.

To niezwykła i dzielna maszyna, która podczas wojny odegrała pierwszoplanową rolę w wielu bitwach morskich i operacjach eskortowych i ratowniczych.

PBY „Catalina” była dzieckiem znakomitego konstruktora lotniczego Issaca M. Laddona, który znany jest też z projektu słynnego bombowca Consolidated B-24 „Liberator”.

„Liberator” był samolotem dźwigającym wspólnie z B-17 „Flying Fortress”, ciężar dziennej ofensywy bombowej nad III Rzeszą. Przeszedł też do historii, jako najliczniej wyprodukowany bombowiec strategiczny świata, ze względu na doskonałe własności aerodynamiczne skrzydeł, pozwalających na długie loty z imponującym ładunkiem na pokładzie. Wyprodukowano go w liczbie ponad 18 000 sztuk wszystkich wersji. Podobnie „Catalina” ze względu na swoje niezwykłe możliwości, stała się najliczniej wyprodukowanym wodnosamolotem w historii lotnictwa.

Konstrukcja

„Catalina” była latającą łodzią w układzie parasol – czyli skrzydło umieszczono na specjalnym pylonie nad kadłubem i podparto go dwoma zastrzałami po obu stronach. Takie rozwiązanie zaczerpnięte z pomysłu znakomitego, rosyjskiego pochodzenia, konstruktora Igora Sikorsky’ego, pozwoliło na umieszczenie dwóch silników tłokowych Pratt & Whitney „Twin Wasp” w układzie gwiazdy, napędzających trójłopatowe śmigła w bezpiecznej odległości od wody, zabezpieczając je przed rozbryzgami i ryzykiem zalania wlotów do gaźników.

"Catalina" widok od przodu. P - pylon. bs - boczne stanowiska strzeleckie i obserwacyjne. S1 i S2 - silniki. Rysunek: Alpejski

Skrzydło o bardzo dużej powierzchni nośnej i znakomitym profilu aerodynamicznym, nie potrzebowało mechanizacji w postaci klap do lądowania i startu. Dzięki temu oszczędzano na wadze.

W centralnej przestrzeni płata pomiędzy żebrami i dźwigarami nośnymi wyznaczono uszczelnioną przestrzeń na paliwo, tak zwane zbiorniki integralne. Uszczelnienie było wykonane specjalną masą gumową, dzięki czemu taki zbiornik nie zaburzał w żaden sposób swobody statycznej i przestrzennej wewnętrznej konstrukcji skrzydła i każdy centymetr sześcienny takiej przestrzeni był wykorzystany na pomieszczenie paliwa. Zbiorniki wewnętrzne uszczelniały się samoczynnie w razie przestrzelenia. Specjalne kompozycja warstw gumy o różnych własnościach chemicznych powodowała, że po przestrzeleniu jedna z warstw gumy rozpuszczała się pod wpływem kontaktu z benzyną i podczas kontaktu z powietrzem zastygała tworząc rodzaj strupa na powierzchni przestrzelonej ścianki zbiornika. To rozwiązanie jest obecnie powszechne w nowoczesnych konstrukcjach lotniczych. Dodatkowo pod każdym skrzydłem można było podwiesić dodatkowe zbiorniki paliwa w kształcie kropli wody identyczne jak w P-38 „Lightning”.

Na końcu płata po każdej stronie znajdowały się opuszczane na wspornikach pływaki pomocnicze, używane do lądowania i startu, oraz wykonywania manewrów na powierzchni wody. Podczas lotu były podnoszone do góry w ten sposób, że tworzyły końcówki skrzydeł. Rozwiązanie to minimalizowało opory aerodynamiczne, zwiększając zasięg samolotu.

Płat tylko na krawędzi natarcia i pomiędzy dwoma dźwigarami nośnymi pokryty był duralową blachą. Od drugiego dźwigara do krawędzi spływu skrzydła pokryty był płótnem.

Na przednich krawędziach płatów nośnych umieszczono gumowe powłoki, które w przypadku groźby oblodzenia były pulsacyjnie napełniane „zastrzykiem” sprężonego powietrza. Nadymające się nieznacznie gumy kruszyły budującą się warstwę lodu, kiedy była ona jeszcze całkowicie niegroźna dla samolotu. W innych wersjach, samolot posiadał instalację złożoną z wymienników ciepła na rurach wydechowych silników, które ogrzewały przepływające powietrze, prowadzone potem wzdłuż krawędzi natarcia skrzydeł i usterzenia specjalnymi przewodami. Taki system ogrzewał od wewnątrz newralgiczne powierzchnie narażone na najintensywniejsze oblodzenie. Część powietrza używana była też do ogrzewania wnętrza kadłuba i stanowisk załogi. Było to bardzo wydajne rozwiązanie umożliwiające „Catalinom” operowanie w ciężkich warunkach arktycznych.

Normalnie samolot zabierał 6624 litrów benzyny 91, 100 lub 130 oktanowej. Ale istniała możliwość zabrania nawet ponad 9000 litrów, dzięki dodatkowym zbiornikom.

Pratt & Whitney to były znakomite i niezawodne jednostki napędowe.

Silnik „Twin Wasp” posiadał 14 cylindrów rozmieszczonych po siedem w dwóch gwiazdach. Nie były wysilone, posiadając moc maksymalną 1200 KM, więc pracowały niezawodnie i nie spalały zbyt wiele paliwa. Posiadały też mechanicznie sprzężoną z wałem korbowym sprężarkę jednobiegową. Ich żywotność międzyremontowa wynosiła 1000 godzin pracy – to było wtedy bardzo dobrym wynikiem. Każdy silnik na godzinę zużywał od 105 do 135 litrów benzyny, ale bardzo ważne było to, że silniki te zużywały zaledwie 2 litry oleju silnikowego na godzinę i każdy posiadał zbiornik na ponad 220 litrów. To pozwalało na pracę przez 100 godzin bez uzupełniania oleju!

Kadłub w kształcie łodzi był bardzo obszerny i zapewniał nadmiar miejsca dla dziesięcioosobowej załogi. W środkowej części podłodziowej kadłub wyposażono w tak zwany redan, czyli uskok zrywający przyssane hydrodynamicznie strugi wody, ułatwiając samolotowi oderwanie się od jej powierzchni. W wersjach amfibijnych posiadał też boczne wnęki na podwozie i szczelną komorę z zamykanymi osłonami na koło przednie. Wersje operujące w ekstremalnych warunkach polarnych posiadły też wzmocnienia przeciwlodowe.

Szkic: Alpejski

Wersje bez podwozia można było wyciągnąć na ląd podczepiając koła główne i kółko ogonowe do specjalnych zamków w kadłubie. Możecie sobie wyobrazić, że tę czynność musieli wykonać członkowie załogi lub mechanicy z baz lądowych, siedząc w wodzie po szyję. Najgorzej mieli ci, którzy służyli w warunkach polarnych i samo oglądanie zdjęć pływających wśród połamanej kry, na trzaskającym mrozie ludzi, budzi podziw dla hartu ducha, jakim się wykazywali.

Załoga składała się z: dwóch pilotów, radiooperatora, nawigatora, mechanika pokładowego, dwóch bocznych strzelców pokładowych, strzelca ogonowego i strzelca – bombardiera w przednim stanowisku ogniowym.

W kadłubie były trzy koje do spania i wypoczynku z możliwością rozwieszenia dodatkowo hamaków, kuchenka do przygotowania gorących potraw, elektryczny szybkowar na wodę, spalinowy generator prądu do rozruchu silników i zasilania radiostacji, kiedy silniki główne były wyłączone. Była też wygodna toaleta pokładowa.

Boczne stanowiska ogniowe zakryte były ogromnymi, całkowicie oszklonymi kopułami w kształcie kropli wody. Umożliwiały wygodne wachty strzelcom, pełniącym też rolę obserwatorów, zapewniając jednocześnie bardzo duże pole widzenia podczas misji patrolowych. W kadłubie umieszczono też zestawy ratunkowe.

Inżynier pokładowy siedział najwyżej z załogi, we wnętrzu pylonu łączącego skrzydło z kadłubem. Przed sobą miał tablicę z przyrządami pokazującymi parametry pracy silników i bardzo rozbudowany system wskaźników poziomu paliwa i zaworów sterujących jego przepływem. Okienka po obu stronach pozwalały mu na bezpośrednią obserwację silników, co było ważne, bo możliwe było dostrzeżenie każdego wycieku oleju lub paliwa, zanim zasygnalizowały to wskaźniki.

Nawigator dysponował obszernym stołem nawigacyjnym i doskonałą busolą, sekstansem do nawigacji słonecznej i gwiezdnej, systemem nawigacji radiowej.

Radiotelegrafista miał zaawansowaną radiostację z imponującą siecią antenową, zapewniającą doskonałą łączność dalekiego zasięgu. W wielu wersjach były montowane coraz doskonalsze radary, pozwalające na wykrywanie łodzi podwodnych, jednostek nawodnych, a nawet małych łodzi ratunkowych.

Piloci dysponowali pilotem automatycznym firmy Sperry, bogatym oprzyrządowaniem kabiny i znakomitą z niej widocznością. Dodatkowo, nieograniczoną widoczność do przodu zapewniało przednie stanowisko strzeleckie i bombardierskie z obracaną wieżyczką i zakrywanym żaluzją do startu i lądowania przednim okienkiem w samym dziobie maszyny.

Boczne stanowiska strzeleckie w tylniej części kadłuba zapewniały po każdej stronie widoczność w zakresie niemal 180° horyzontalnie i w pionie 225°. W każdym z tych stanowisk zamontowany był półcalowy karabin maszynowy, bardzo często wraz z tarczą pancerną chroniącą strzelca. Wadą takiego rozmieszczenia było to, że „Catalina” nie posiadała stanowiska chroniącego bezpośrednio strefę tuż za usterzeniem ogonowym. W razie ataku myśliwca z tej strefy pilot samolotu, aby umożliwić strzelcowi prowadzenie ognia do napastnika, musiał wykonywać maszyną wiraż.

Samolot w kilku wersjach był amfibią, czyli posiadał podwozie składające się z kół głównych, chowanych w boczne wnęki w kadłubie i przedniego kółka chowanego do komory dziobowej. Podwozie opuszczano, aby samolot mógł wylądować na zwykłym lotnisku, lub wykołować o własnych siłach z wody po lądowaniu na jej powierzchni. Było to bardzo wygodne rozwiązanie zapewniające dużą elastyczność działań.

Z zapasem paliwa 6624 litrów samolot mógł bez problemów przebywać w powietrzu przez 18,5 godziny, lądując jeszcze z 45 minutowym zapasem paliwa. Typowy zasięg wynosił 4030 kilometrów, bez zbiorników dodatkowych.

Aby to osiągnąć „Catalina” latała na optymalnej dla siebie wysokości 2400 metrów z prędkością 192 km/h. W warunkach bojowych nie było to często możliwe, bo samolot wykonywał skomplikowane manewry, z tego powodu bojowy zasięg był podawany, jako 3100 - 3300 km. Imponujące? Oczywiście zachwycające parametry.

Oczy marynarki wojennej

To załoga tego typu samolotu z 209 Dywizjonu RAF podczas polowania na niemiecki pancernik „Bismarck”, wytropiła go 26 maja 1941 roku i podała jego pozycję. Pilot Leonard "Tuck" Smith siedzący za sterami tej maszyny o znakach Whiskey - Quebec - Zulu, był Amerykaninem. Za swój czyn otrzymał Distinguished Flying Cross najwyższe lotnicze odznaczenie, ale przez wiele lat nie mógł on o tym mówić. Chodziło o to, że był jednym z trzech pilotów amerykańskich wysłanych z dostawą „Catalin” do Wielkiej Brytanii, który brał udział w lotach bojowych bez wiedzy Kongresu.

Podczas bitwy o Midway, to załoga „Cataliny” o wdzięcznie brzmiącym kodzie radiowym „Strawberry 5” odnalazła japońskie siły uderzeniowe, przyczyniając się do zwycięstwa w tej przełomowej dla rozwoju wydarzeń na Pacyfiku bitwie.

„Cataliny” towarzyszyły konwojom morskim, wypatrując okrętów podwodnych. Wykryte okręty były natychmiast atakowane przy pomocy bomb głębinowych lub zwykłych podwieszonych pod skrzydłami.

Anioł stróż, czyli patrole „Dumbo”

Przede wszystkim, dla tysięcy zastrzelonych nad oceanami całego świata lotników oraz marynarzy z zatopionych okrętów i statków, „Cataliny” były prawdziwymi „aniołami miłosierdzia”, wyławiając ich z wody, z pontonów i tratw ratunkowych, odbierając ciężko rannych i chorych marynarzy z pokładów okrętów nawodnych i podwodnych. Misje te nazwano „Dumbo” od imienia bohatera animowanych filmów Disneya.

Jeśli lądowanie ze względu na wzburzone morze nie było możliwe, to zrzucały kapsuły z zestawami do przeżycia, podwieszone pod skrzydłami szalupy, lub wzywały specjalne wersje bombowców Boeing B -17 „Flying Fortress”, które pod kadłubem, w miejscu komory bombowej przenosiły jeszcze większych rozmiarów zmotoryzowane łodzie ratunkowe. Taka łódź opadała na powierzchnię wody na spadochronie i wyposażona była w zapas wody pitnej, żywności, paliwa zapewniającego możliwość przepłynięcia nawet 1000 mil morskich i oczywiście posiadała radiostację z anteną dalekiego zasięgu, rozwijaną dzięki prostemu latawcowi, lub napełnionemu wodorem balonowi.

Jedną z najsłynniejszych akcji „Cataliny“ było odnalezienie i uratowanie 56 z 316 ocalałych marynarzy z zatopionego 30 lipca 1945 roku przez japoński okręt podwodny krążownika USS „Indianapolis”. Dokonał tego samolot pilotowany przez załogę pod dowództwem komandora porucznika Adriana Marksa.

„Catalina” Marksa wezwana została przez samolot patrolowy Lockheed „Ventura”, który 2 sierpnia 1945 roku przypadkowo zauważył rozbitków i nie potrafił zidentyfikować, z jakiego mogli pochodzić okrętu – „Indianapolis” nie zdołał, bowiem wysłać sygnału SOS, a jego rejs na Filipiny był utajniony. Okazało się później, że rozbitkowie to marynarze z zatopionego USS „Indianapolis”, wracającego do macierzystego portu w tajnej misji (dopiero po wojnie ujawniono się, że „Indianapolis” wracał po dostarczeniu ładunku nuklearnego bomby atomowej zrzuconej na Hiroszimę).

Marks zdecydował się zrzucić dwie szalupy ratunkowe, z których jedna z powodu wady spadochronu rozbiła się o powierzchnię wody, a do drugiej wyczerpani rozbitkowie nie potrafili dopłynąć. Widząc to załoga „Cataliny” postanowiła lądować na powierzchni oceanu przy czterometrowych falach. Było to wbrew procedurom, ale Marks pozwolił załodze na głosowanie tej decyzji. Po wylądowaniu załoga zidentyfikowała rozbitków i wysłała raport. Z załogi liczącej 1200 osób, „Indianapolis” zdołało opuścić 900 ludzi, ale praktycznie bez szalup ratunkowych. Przebywając w wodzie w samych tylko kamizelkach ratunkowych, zostali oni zdziesiątkowani przez rekiny i brak wody do picia. Do czasu zauważenia ich przez samolot patrolowy zginęło 600 rozbitków.

Załoga rozpoczęła ratowanie rozbitków, ale nie mogła pomieścić wszystkich wyłowionych marynarzy we wnętrzu samolotu, więc poumieszczała większość z nich na ogromnych skrzydłach, przy pomocy linek z porozcinanych spadochronów ratunkowych, znajdujących się na pokładzie. Aby tego dokonać zdecydowała się na uszkodzenie płata w części pokrytej płótnem, przewlekając linki mocujące rozbitków. Była to dramatyczna, ale konsekwentna z wcześniejszym głosowaniem decyzja pozostania z rozbitkami na dobre i złe, bo samolot z marynarzami na powierzchni skrzydeł i uszkodzeniami ich pokrycia nie mógł wystartować. Ale do czasu przybycia okrętów ratowniczych „Catalina” chroniła skutecznie wyłowionych ocaleńców przed atakami rekinów. Samolot stale też podawał namiary dla okrętów ratowniczych, które uratowały jeszcze jedynie 250 marynarzy. Sama uszkodzona maszyna po podjęciu wszystkich ocalonych marynarzy, na pokład okrętów przybyłych na ratunek, musiała zostać zatopiona, aby nie dostać się w ręce wroga.

Marks za tę akcję otrzymał z rąk samego Admirała Chestera Nimitza „Medal Lotniczy”.

Loty długodystansowe i lot dookoła świata

„Cataliny w 1937 roku dokonały niezwykłej rzeczy. Wykonały lot z Coco Solo Naval Air Station Panamy Canal do San Francisco bez międzylądowania: Przebyta trasa miała długość 6076 kilometrów. Zwróciło to oczy ekspertów całego świata na ten samolot.

Najbardziej znanym w tamtych czasach prywatnym właścicielem „Cataliny” był bogaty amerykański zoolog dr Richard Archbold. W 1937 roku kupił on pierwszą maszynę, ale po paru miesiącach odsprzedał ją rządowi Rosji Sowieckiej, na potrzeby poszukiwań zaginionej nad Spitzbergenem załogi Bohatera Związku Radzieckiego Zygmunta Lewoniewskiego.

To bardzo ciekawe połączenie losów polskiego pochodzenia radzieckiego lotnika polarnego z losami „Cataliny” i nie mogę się oprzeć, aby o nim tu nie wspomnieć.

Lewoniewski doświadczony w polarnych lotach pilot, kierujący wcześniej zakupami i testowaniem na potrzeby ZSRR amerykańskich maszyn, miał przelecieć z Moskwy do USA nad Biegunem Północnym na czterosilnikowym bombowcu konstrukcji Bolchowitinowa DB-A (od Dalnyj Bombardowszcik – Akademia), ale do celu nigdy nie doleciał. Maszyna Lewoniewskiego z pięcioma członkami załogi wkrótce po przelocie nad biegunem 13 sierpnia 1937 roku, zameldowała awarię jednego z silników i już więcej nie nadała żadnego sygnału radiowego.

Na poszukiwania ruszyły maszyny amerykańskie i radzieckie. „Catalina” zakupiona u Archbolda została oddana na potrzeby zaproszonego przez Rosjan, aby kierował akcją poszukiwawczą, znakomitego polarnika Sir Huberta Wilkinsa. Wywarła ona na radzieckich lotnikach takie wrażenie, że ZSRR postanowił natychmiast kupić licencję na produkcję tych maszyn. W ten sposób lotnictwo radzieckie stało się posiadaczem nie tylko znakomitej maszyny, ale i nowoczesnych technologii lotniczych. Do dziś nie wiemy ile wyprodukowano tych licencyjnych maszyn, ale być może liczba ich jest bardzo znaczna.

Ale wracajmy do postaci i dokonań Archbolda. W 1938 roku dzięki jego inicjatywie, dokonano pionierskiej ekspedycji badawczej na Nową Gwineę, przelatując drugą zakupioną przez Archebolda „Cataliną” Pacyfik z San Diego w Kalifornii do Nowej Gwinei Holenderskiej. „Catalina” ta otrzymała takie samo imię jak pierwsza maszyna badacza odsprzedana ZSRR, czyli „Guba” (czyli szkwał w języku Pigmejów).

Po zakończeniu ekspedycji na Gwineę, „Catalina” przeleciała do Sydney w Australii. Archebold był już wtedy przekonany przez australijskiego pilota, znanego, jako Bill Taylor, że należy przetestować możliwość latania z Australii do Afryki Południowej na wypadek, gdyby w przyszłym konflikcie wojennym odcięto możliwość tradycyjnych połączeń w kierunku Singapuru. Rząd Australii i Wielkiej Brytanii po otrzymaniu takiej maszyny do dyspozycji nie dał się długo namawiać i przygotowania do wyprawy ruszyły.

Skompletowano załogę: Piloci Bill Taylor i Russel Rogers, mechanicy pokładowi Gerald Brown i Stephen Barrinka, nawigator Lewis Yancey i radiooperator Raymond Booth. Oczywiście na pokładzie znalazł się też właściciel „Cataliny” Richard Archbold.

Samolot wyruszył w podróż z Sydney 04 czerwca 1939 roku, kierując się w stronę Port Hedland gdzie dokonano uzupełnienia paliwa. Dalszy lot w stronę Wysp Kokosowych nie powiódł się za pierwszym razem, kiedy nie udało się ich zauważyć, samolot skierował się zatem w stronę Batavii (obecnie Jakarta) gdzie po 22 godzinach lotu wylądował. Trzy dni potem wystartował ponownie w stronę Wysp Kokosowych i tym razem udało się je odnaleźć. Taylor bardzo dokładnie przebadał je pod kątem znalezienia optymalnego dla „Catalin” miejsca lądowania, na potrzeby przyszłych misji. Po tygodniu badań wyruszono w kierunku Mombasy w Afryce, po drodze lądując w Diego Gracia, Mahe Seychelles. Do Mombasy „Catalina” dotarła 21 czerwca 1939 roku.

Po naradzie postanowiono kontynuować podróż. Bynajmniej nie do Afryki Południowej, co nie przedstawiało już zdaniem załogi większych problemów, ale do San Diego miejsca „narodzin” samolotu!

W wyniku tej decyzji „Catalina” dokonała przelotu w poprzek Afryki Równikowej w kierunku Dakaru. Z Dakaru przeleciała Południowy Atlantyk lądując w St Thomas, skąd udała się do Nowego Yorku, a potem tylko przelot przez USA na zachodnie wybrzeże do San Diego, gdzie dotarła 6 lipca 1939 roku.

W ten sposób zamknięto lot dookoła świata, a „Catalina” Archbolda o imieniu „Guba” stała się pierwszym wodnosamolotem, który tego dokonał.

Misje dwóch wschodów słońca.

Wspaniałe osiągi „Cataliny” w lotach długodystansowych zwróciły ponownie uwagę ekspertów australijskich, kiedy Japończycy zajęli Singapur w 1942 roku i niemożliwe stało się lotnicze połączenie pocztowe i kurierskie, jakie wcześniej utrzymywano. Spełniły się przewidywania Taylora i Archbolda z 1938 roku.

Zastanawiano się, w jaki sposób i jakimi samolotami zastąpić zerwane połączenia lotnicze. Przypomniano sobie o pionierskim wieloetapowym lotcie Taylora do Afryki, ale doświadczanie nawigacyjne zdobyte podczas tamtych przelotów pozwoliło już na pomyślenie o połączeniu, jakiego wtedy nie brano pod uwagę. Bezpośrednim połączeniu lotniczym z Cejlonem.

Na początku 1943 roku prace nad tym projektem nabrały tempa. Australia posiadała wtedy już wiele „Catalin”, z których 4 przeznaczono do obsługi połączenia z Cejlonem.

Samoloty maksymalnie odciążono, pozbawiając je uzbrojenia i wyposażenia bojowego. Ponieważ loty miały odbywać się w warunkach tropikalnych i na małych wysokościach, w samolotach przeznaczonych do połączenia z Cejlonem usunięto instalacje antyoblodzeniowe. Wyrzucono też izolację termiczną i dźwiękową kadłuba, celowniki bombowe i torpedowe, skrzynki amunicyjne, podstawy karabinów maszynowych, same karabiny, no i oczywiście zrezygnowano z części załogi, czyli strzelców pokładowych jak i bombardiera. Tak przygotowane maszyny zabierały ponad 9000 litrów paliwa i mogły przebywać w powietrzu przez 31 godzin i 45 minut! Pokonywane odległości wynosiły do 6652 km!

Co ciekawe maszyny miały latać w tej służbie, jako cywilne, choć oczywiście wraz z samolotami Royal Australian Air Force oddelegowało do ich obsługi odpowiedni personel lotniczy. W ten sposób stworzono nowe połączenie linii lotniczych „Qantas”.

Do pierwszego lotu na tej trasie „Catalina” wystartowała w stronę Cejlonu z Perth Swan River 29 czerwca 1943.

W każdym locie przewożono trzech pasażerów i zaledwie 33 kilogramy poczty. Niech jednak nie myli was waga tego ładunku, bo ta poczta, to były tysiące stron zmikrofilmowanych listów i dokumentów. Podczas tych lotów właśnie załogi i pasażerowie podziwiali dwukrotnie wschód słońca, od czego wzięła się nazwa tej usługi lotniczej jak i zaszczytne określenia „Cataliny”, jako „samolotu dwóch wschodów słońca”.

"Catalina" o imieniu "Spica" latająca na linii "dwóch wschodów słońca. Zdjęcie: Geoff Goodall, Civil registered Catalinas in Australia – Part 1

Trasę zaplanowano w ten sposób, że tereny okupowane przez Japonię pokonywano w nocy. Oczywiście wykluczona była w takich lotach nawigacja radiowa, z tego powodu nawigatorzy korzystali z tradycyjnej nawigacji przy pomocy busoli, a także wobec pozycji słońca. Dla nawigacji w nocy wybrano kilka gwiazd, które były przewodnikami dla samotnych maszyn. Te gwiazdy to: Rigel, Spica, Altair, Vega i Antares. Takie też imiona otrzymały „Cataliny” obsługujące te połączenia.

Niedaleko trasy lotu były wprawdzie Wyspy Kokosowe niezajęte przez Japończyków, ale znajdowały się one w zasięgu działania japońskiego lotnictwa i jedynie kilka razy „Cataliny” lądowały tam, aby zabrać ważnych pasażerów i uzupełnić paliwo. Po ataku japońskiego bombowca na jedną z nich, kiedy tankowała po lądowaniu po ważnego oficera marynarki 14 lutego 1944 roku, całkowicie zaprzestano zapuszczenia się nad Wyspy Kokosowe.

„Cataliny“ w służbie „Qantas Empire Airways Ltd”. Loty „dwóch wschodów słońca”. Obok oznaczenia amerykańskiego, brytyjskie oznaczenie typu stosowane w RAF i RAAF.

PBY-5B / Catalina 1B	Vega	G-AGFL
PBY-5B / Catalina 1B	Altair	G-AGFM
PBY-5 / Catalina IVA	Rigel	G-AGID
PBY-5 / Catalina IVA	Antares	G-AGIE
PBY-2 / Catalina IVB	Spica	G-AGKS

https://www.goodall.com.au/australian-aviation/civil-catalina-1/Civilcatalinas.html

Do 18 lipca 1945 roku wykonano 271 lotów, przewożąc 860 pasażerów i do dziś posiadanie dyplomu „dwóch wschodów słońca” jest najwyższym lotniczym trofeum liniowym, jakie mogą zdobyć kolekcjonerzy do swoich zbiorów.

Podczas tych misji nigdy nie doszło do kontaktu z japońskimi myśliwcami. Pozbawione całkowicie uzbrojenia i pełne paliwa „Cataliny” nie miałyby żadnych szans na przetrwanie ataku myśliwca.

Cataliny zostały na tej trasie zastąpione specjalnie przystosowanymi B-24 „Liberator”. „Liberatory” w drodze do Colombo na Cejlonie wykonywały międzylądowanie w Exmouth, aby uzupełnić paliwo przed najdłuższym odcinkiem nad Oceanem Indyjskim. W ten sposób mogły przewozić już nie trzech, a ośmiu pasażerów z pocztą, lub 1200 kg ładunku.

Pierwsze dwa z czterech latających na tej trasie „Liberatorów” rozpoczęły służbę 24 września i 18 października 1944 roku. To właśnie na usterzeniu „Liberatora” pojawiło się po raz pierwszy słynne logo linii lotniczych „Qantas” w postaci kangurka.

„Liberatory” z kolei zostały zastąpione przez Avro „Lancastriany”. Te szybkie maszyny, będące modyfikacją bombowca Avro „Lancaster” latając z prędkością najbardziej dla nich ekonomiczną, czyli 320 km/h posiadały ten sam zasięg, co poczciwe „Cataliny”, ale mogły przewieźć więcej ładunku użytecznego.

Można śmiało powiedzieć, że to właćnie „Cataliny” „dwóch wschodów słońca stworzyły nieprzemijającą legendę lini „Qantas, która do dziś dzierży niepobity przez nikogo rekord długości lotu liniowego non stop, wynoszący 31 godzin i 45 minut!

Dzielne maszyny latające na linii „dwóch wschodów słońca”, zostały niestety zatopione w 1946 roku, bo tak przewidywała umowa Lend-Lease na mocy, której te samoloty trafiły do Australii. Niestety nikt wtedy nie myślał o zachowaniu jednego choćby samolotu dla muzeum. Jedynym wyjątkiem, jaki uczyniono dla bohaterskich maszyn, było właśnie ich zatopienie zamiast „pocięcia na żyletki”, co uważano z rozwiązanie bardziej honorowe.

Służba innych latających łodzi tego typu w „Qantas” nie zakończyła się wraz z zakończeniem wojny. Pozostały w użyciu przez wiele lat, obsługując mnóstwo połączeń na Papui Nowej Gwinei, a także na wschodnim wybrzeżu Australii.

Post scriptum - loty dwóch wschodów słońca

Także mimo wielokrotnych starań dyrektora i założyciela linii „Qantas” Hudsona Fysha, o wysokie odznaczenia dla członków załóg tych najdłuższych połączeń bez międzylądowania, wszystkie one pozostały bez echa wśród władz australijskich. Jedynie członkowie kapituły „The Johnston Memorial Trophy” w 1949 roku nagrodzili tym zaszczytnym wyróżnieniem za „wybitne osiągnięcia w nawigacji lotniczej” trzech kapitanów „Catalin”: Crowthera, Tappa i Ambrosea.

Ale to nie koniec niezwykłych pionierskich przelotów na „Catalinach”. Jedynym trzykrotnie nagradzanym przez kapitułę „The Johnston Memorial Trophy” pilotem był już wcześniej tu wspomniany kapitan Bill Taylor, który dokonał opisywanego przelotu dookoła świata. Pilot ten pomiędzy 14 marca a 20 kwietnia 1951 roku dokonał na PB2B-2 „Catalina” o znakach VH-ASA i imieniu „Frigate Bird II”, pionierskiego przelotu na trasie Australia Chile i z powrotem, eksplorując lotniczo Południowy Pacyfik. Dzięki zabiegom Taylora tym razem ten dzielny samolot zachowano w kolekcji muzeum w Sydney, gdzie dziś możecie go zobaczyć na honorowym miejscu ekspozycji.

Sam Patrick Gordon Taylor – bo tak brzmiało jego pełne nazwisko – za swoje osiągnięcia lotnicze otrzymał najwyższe brytyjskie odznaczenia: Medal of the Most Excellent Order of the British Empire for Gallantry a także Krzyż Jerzego. W 1954 roku został nobilitowany do stanu szlacheckiego i posługiwał się tytułem Sir.

Zastanawiacie się, z jakiego powodu Sir Taylor został tak wysoko wyróżniony, a przecież równie dzielni piloci „dwóch wschodów słońca” nie doczekali się takich wyróżnień? Pomyślcie, zatem gdzie Wielka Brytania testowała swoją broń jądrową. W Australii a termojądrową? U wybrzeży wyspy Malden. Właśnie loty Australia Chile pomogły w określeniu miejsca pod testowanie brytyjskiej broni H!

Czas powojenny

Eksploatacja „Catalin” nie była tania. Mimo fabrycznych zabezpieczeń antykorozyjnych duralu, dochodziło stale do uszkodzeń konstrukcji, spowodowanych elektrolityczną korozją pod wpływem kontaktu z morską wodą. Co warto podkreślić, odpowiednio zaprojektowany samolot pozwalał się bezproblemowo naprawiać doświadczonym mechanikom. Do dziś przetrwało wiele latających „Catalin”, z zakupionych po wojnie za niewielkie sumy – taki samolot prawie fabrycznie nowy z bardzo małym nalotem w 1946 roku kosztował 1000 funtów – przez prywatnych właścicieli.

Jedną z najsłynniejszych była „Catalina” nazwana „Calipso” i należąca od 1974 roku do Philippe Cousteau syna słynnego pioniera nurkowań swobodnych Jacquesa -Yvesa Cousteau. Ten samolot to było prawdziwe latające laboratorium i baza badawcza dla nurków, luksusowo wyposażona, pozwalająca 10 osobom na całkowicie autonomiczne działanie w każdych warunkach geograficznych. W niewyjaśnionych do końca okolicznościach, maszyna ta uległa katastrofie na rzece Tag niedaleko Lizbony. Prawdopodobnie po lądowaniu Philppe Cousteau postanowił na dużej prędkości dokonać paru ślizgów po rzece, co doprowadziło do wpadnięcia na mieliznę, utworzoną przez tzw. ławkę piaskową, ale niewidoczną dla pilota, bo utrzymującą się jeszcze pod wodą. Rozpędzony samolot rozpadł się na kilka części i wywrócił na grzbiet. Lewy silnik pracujący na pełnej mocy urwał się z łoża i pracujące śmigło zabiło pilota siedzącego na lewym fotelu. Pozostali pasażerowie przeżyli katastrofę. Jedyną ofiarą był sam Phillipe Cousteau…

W służbie ratowniczej i jako samoloty pożarnicze maszyny te pozostawały do końca lat dziewięćdziesiątych. Przykładem tego typu służby mogę być samoloty z USA, Kanady, Chile i Hiszpanii. Ale pojedyncze egzemplarze pożarniczych maszyn służą w różnych częściach świata do dziś – 85 lat po locie pierwszego Consolidated PBY „Catalina”!

Także wiele prywatnych samolotów tego typu lata do dziś. Otoczone miłością swoich właścicieli i sympatyków zdają się nie starzeć.

Żaden inny typ wodnosamolotu nie odegrał tak spektakularnej roli w konfliktach zbrojnych. W przypadku „Cataliny” tą rolą w większości przypadków było ratowanie ludzkiego życia i zadania obserwacyjne.

Jedna załoga opisywała to tak: Ta  maszyna najpierw z nas - załogi - tworzyła rodzinę, potem szybko stawała się członkiem tej rodziny. Ta rodzina stale się powiększała, kiedy przybywało uratowanych przez nas pilotów, marynarzy. W pewnym momencie zauważyliśmy, że nawet po powrocie z wyczerpujących misji i mając czas wolny, doglądaliśmy jak się „powodzi” naszym „Catalinom”. To było uczucie, jakim darzy się kochanego bliskiego. Po wojnie opuściliśmy nasze „Cataliny”, ale jako załoga pozostaliśmy na zawsze rodziną. Przyjaźnimy się, a kiedy spotykamy się tematem naszych rozmów są nasze dawne samoloty, wtedy odżywają uczucia, jakie żywiliśmy do tych maszyn.

W 1992 roku w niezwykły sposób uczczono wszystkie „Cataliny” i ich załogi w całej historii ich użycia. Na samolocie tego typu nazwanym „Odyssey”, wyruszono w podróż śladami bohaterów powieści J. Verne „W osiemdziesiąt dni dookoła świata” i opowieści „Tysiąca i jednej nocy”. Dzięki telewizji europejskiej powstało osiem odcinków dokumentalnego serialu o tym niezwykłym projekcie.

ps. Tu filmowy przelot tam samolotem.