Dawno nie publikowałem o smoleńskiej katastrofie. Kiedy gwar związany ze znalezieniem we wraku samolotu śladów trotylu nieco ucichł próbuję zabrać głos w tej sprawie. Poniższy tekst ukazał się w świątecznym (51/52-2012) numerze Najwyższego Czasu. Aktualny (3-2013) Najwyższy Czas zawiera polemikę m.in. dra Grzegorza Szuladzińskiego z tekstem tej notki.

 1. Kolejne hipotezy

Co pewien czas narasta u nas zainteresowanie tragedią smoleńską. Każdy taki nawrót wiąże się z kolejną hipotezą jej przyczyny. Ostatnio polska opinia publiczna pobudzona została znalezieniem śladów materiałów wybuchowych we wraku tupolewa przechowywanego od kwietnia 2010 na stojance smoleńskiego lotniska. Nie mniejsze zainteresowanie niż samo odkrycie wzbudził sposób przekazywanie o tym wiadomości. Eksperci polskiej wojskowej prokuratury po zbadaniu wraku superczułą dedykowaną aparaturą najpierw uspokajali, że wykryto we wraku samolotu jakieś „jony wysokoenergetyczne”, a po spowodowaniu tym wrzawy medialnej nazywali je po prostu trotylem.

2. Analiza instrumentalna

Podano oficjalnie, że ostateczne stwierdzenie czy w szczątkach samolotu znajduje się trotyl wymaga przeprowadzenia wielomiesięcznych analiz przywiezionych ze Smoleńska ponad dwustu próbek. Jest to kolejna mistyfikacja, bo analiza taka dla dwustu próbek może trwać góra tydzień plus czas dla opracowania wyników, ale są do tego komputery, bo tak się dzisiaj pracuje. Policja ma takie możliwości. Współczesna aparatura, której używa kryminalistyka wykonuje dedykowane analizy. Policja ma dobre, naprawdę dobre, wyposażenie. Są techniki łączone dające 100% pewności. Niemniej należy pamiętać, że wynik zależy nie tylko od jakości metod analitycznych ale również od autentyczności próbek a zwłaszcza ich reprezentatywności dla chwili zdarzenia. Mając powyższe na uwadze warto się zastanowić czy w obecnych okolicznościach tymi przywiezionymi ze Smoleńska próbkami zajmować się warto.

3. Hipoteza wybuchów

Pierwszym, kto w sposób profesjonalny postawił hipotezę wybuchów w tupolewie jest dr inż. Grzegorz Szuladziński, absolwent MEiL, obecnie mieszkający w Australii. Przez wiele lat zajmował się badaniem zniszczeń konstrukcji mechanicznych i na podstawie swojego doświadczenia oraz oglądu obrazów części wraku orzekł, że rozczłonkowanie części samolotu w miejscu wypadku, ich wzajemne rozłożenie oraz charakter wywinięcia na zewnątrz blach pokryciowych kadłuba w miejscach rozdarcia skłania do przypuszczenia, że wewnątrz konstrukcji kadłuba musiała nastąpić eksplozja. Ponieważ z tezy doktora Wiesława Biniendy wynika nieprawdopodobieństwo oderwania fragmentu lewego skrzydła samolotu przez kontakt z „pancerną brzozą”, a odpadnięcie 1/3 lewego skrzydła przed ostatecznym upadkiem samolotu jest faktem bezspornym, dr Szuladziński przyjął że fragment skrzydła oderwała od samolotu inna, wcześniejsza eksplozja w kesonie skrzydła. Dr Szuladziński zauważa też, że obraz dewastacji samolotu w rejonie rozbicia jest dużo gruntowniejszy niżby mogło spowodować awaryjne lądowanie, zarówno w zakresie przestrzennym, jak i w naturze uszkodzeń. Są dziesiątki części dużych i setki małych. Mechaniczne uderzenie w grunt, po częściowym wyhamowaniu przez drzewa, nie uzasadnia - według dra Szuladzińskiego - takiego rozczłonkowania konstrukcji. Przednia część kadłuba i przednie koło samolotu leżały w pozycji „prawidłowej”, natomiast część środkowa ma całkowicie „wydmuchnięte” wnętrze i leży wraz z centropłatem odwrócona do góry kołami. Dr Szuladziński zwraca uwagę na wywinięte na zewnątrz krawędzie rozerwanych kawałków blachy. W rezultacie tej analizy stawia tezę, że samolot zniszczyły dwa wybuchy. Pierwszy oderwał fragment skrzydła, drugi - nad miejscem upadku - rozerwał kadłub samolotu.

W tę hipotezę wpisuje się całkiem niezależnie znalezienie śladów substancji wybuchowych w przechowywanym na smoleńskim lotnisku rozbitym wraku tupolewa.

4. Hipoteza przepadnięcia samolotu w korkociąg płaski

Od ponad dwóch lat Najwyższy Czas, Salon24.pl oraz niekiedy NowyEkran.pl publikowały [moje] teksty uzasadniające dlaczego katastrofę prawdopodobnie spowodowało przepadnięcie tupolewa w korkociąg płaski. Z analizy przebiegu lotu relacjonowanego przez załogę samolotu i z komunikatów podawanych załodze przez kontrolerów smoleńskiego lotniska wnioskowałem, że na wysokości ok 150m, ok. 3km przed progiem nastąpiło zakłócenie wskazań rurki Pitota. Sterowanie samolotu nie dostając prawidłowej informacji zmniejszyło prędkość, autopilot zaś powiększył nadmiernie kąt natarcia i samolot w wyniku tego przepadł w korkociąg płaski. Oszacowałem, że samolot spadł korkociągiem w miejsce odległe około kilometr od progu pasa, odbił się prawym podwoziem co spowodowało zmianę kierunku przemieszczania się samolotu i jego obracanie w lewo wokół osi podłużnej nazwane, na podobieństwo akrobacji lotniczej - półbeczką. Samolot po niesymetrycznym odbiciu od gruntu zmienił kierunek ruchu o kilkanaście stopni w lewo. Zmianę kierunku musiała spowodować duża siła boczna w momencie odbicia bo tłumaczenie tego przez MAK działaniem siły aerodynamicznej nie zgadza się z mechaniką lotu. Boczna siła aerodynamiczne podczas „półbeczki” jest zbyt mała dla wykonania tak ostrego skrętu. Ponadto kierunek przemieszania się samolotu był bardziej skierowany w lewo niż oś samolotu, czego z racji niskiej wysokości ślizgiem bocznym wytłumaczyć się nie da, bo ślizg boczny musiałby się wiązać z dużą utratą wysokości.

Nieco niejasna dla mnie przyczyna spowodowała odłamanie i odpadnięcie zewnętrznego fragmentu 1/3 lewego skrzydła. Odbicie samolotu od ziemi zastąpiło w punkcie zarejestrowanym przez amerykańską elektronikę jako zdarzenie TAWS-38. Po odbiciu, na skutek impulsu bocznego siły odbicia i posiadanej prędkości poziomej samolot kręcąc się w lewo wokół osi podłużnej przemieścił się jeszcze około 200 – 300 metrów, zahaczył o przeszkody terenowe najpierw skrzydłem i statecznikiem, następnie przełamał się jego kadłub, którego tylna część z centropłatem kapotowała a przednia po wbiciu się kokpitem i jego całkowitym zniszczeniu opadła nieprzekręcona.

Opierałem się w tej teorii na faktach: rozbity samolot miał zabłocone i owinięte roślinnością prawe podwozie, chociaż upadając, jak twierdził MAK, „na plecy” musiałby mieć je suche. Z kolejnych odległości od progu pasa meldowanych załodze przez kontrolerów lotniska wynika znaczne zaniżenie prędkości lotu ostatniego kilometra - a tłumaczenie tego przez MAK, w przypisie [50] do raportu, że smoleńscy kontrolerzy, sprowadzając samolot „po ścieżce” okłamywali załogę naszego samolotu systematycznie zaniżając podawaną odległość od progu pasa o pół kilometra jest niewiarygodne. Ta wyssana z palca hipoteza MAK nie poparta jest nawet protokołem przesłuchania kontrolerów. Kolejnym argumentem za przepadnięciem jest niczym innym nie wytłumaczalne przemieszczenie samolotu o kilkadziesiąt metrów w lewo od osi pasa chociaż kontrolerzy lotniska podczas naprowadzania samolotu stwierdzali wielokrotnie, że samolot znajduje się „na ścieżce”, a ocena na ekranie ich precyzyjnego radaru jest dokładniejsza niż + 10m. Dodatkowo i niezależnie od komunikatów z ziemi obaj piloci mieli przed oczyma wielkie wskaźniki automatycznych radiokompasów (ARK), na których niezauważenie przez obu pilotów odchylenia kursu od osi wyznaczonej przez radiolatarnie jest nieprawdopodobne.

Nieoczekiwanie w sukurs hipotezy o przepadnięciu tupolewa przyszło opublikowanie odczytów TAWS przez amerykańskiego producenta komputerowego wspomagania nawigacji używanego w obu naszych Tu-154M. Zdarzenie zarejestrowane jako TAWS-38 podaje komunikat „landing” oznaczający kontakt podwozia z ziemią. Dodatkowo w raporcie z tego zdarzenia jest informacja o uszkodzeniu klapy, co najprawdopodobniej związane jest z odłamaniem lewej części skrzydła, do której klapa była umocowana. Rejestr TAWS-38 tego zdarzenia podaje również uszkodzenie w tym momencie podwozia – bardzo prawdopodobne przy takim mocnym uderzeniu a niemożliwe do zaistnienia w locie.

Dalej po odbiciu przemieszczenie bezładnie obracającego się samolotu przez około 200 metrów do punktu ostatecznego upadku nie było już lotem.

Trajektoria X

Na szkicu charakter przemieszczania się samolotu po odbiciu od ziemi w punkcie TAWS-38 wywołanym przepadnięciem oznaczono ako „trajektoria X”. Po odbiciu w punkcie TAWS-38 samolot "skokiem kangura" kręcąc się doleciał do miejsca upadku, gdzie kapotował uderzył kokpitem w grunt przełamał się. Tylna część kadłuba wraz z centropłatem lecąc w momencie zderzenia z kikutem lewego skrzydła skierowanym do dołu po uderzeniu wyrywającym fotele kapotowała przewracając się na plecy w położeniu odwrotnym do kierunku lotu.

Wygięcia blach, które dr Szuladziński uważa za skutek wewnętrznego wybuchu, to efekt wyboczenia przy uderzeniu o ziemię.

Wersja, że katastrofę spowodowała eksplozja (dwie eksplozje) bomb trotylowych dla mnie jest nieprawdopodobna. Nie widzę żadnej możliwości inicjacji ich wybuchu a zwłaszcza synchronizacji wybuchu dwóch bomb. Nie mógł do tego być użyty ani zapalnik czasowy, ani ciśnieniowy. Zajmowałem się sterowaniem wybuchami w programie rakiet meteorologicznych w których odpalanie stopni i zapłon silników odrzucanie aparatury i mediów od rakiety odbywało się poprzez programowane odstrzały i wiem jak to się robi. Wyłącznika czasowego nie można było użyć, bo gdyby samolot wystartował z Okęcia w przewidzianym czasie wybuch nastąpiłby na postoju, wyłącznik ciśnieniowy musiałby być nastawiony na ciśnienie lotniska docelowego, którego dokładnie przewidzieć się nie dało, zwłaszcza że samolot mógł zostać skierowany na leżące na innej wysokości lotnisko zapasowe.

Odpowiedź na tytułowe pytanie

Hipoteza wybuchu trotylu w samolocie zwalnia od odpowiedzialności Rosjan. Uzbrojenie bomb trotylowych możliwe byłoby tylko w hangarze na lotnisku Okęcie kontrolowanym przez polskie służby. Rosjanie przez ponad dwa lata mieli nieskrępowany dostęp do wraku tupolewa. Rozpylić w nim „jony wysokoenergetyczne” mogli bez problemu. Przypuszczam, że to właśnie Rosjanie puścili tego trotylowego bąka.

Tylko zbadanie zwłok ofiar katastrofy wywiezionych z miejsca tragedii w ciągu kilku godzin po wypadku może być miarodajne do definitywnego stwierdzenia czy w momencie katastrofy i tuż po niej w atmosferze kabiny pasażerskiej były ślady trotylu. Dodatkowo koniecznym dla potwierdzenia wersji wybuchu byłoby zbadanie pęknięć bębenków usznych ofiar, które musiałoby nastąpić w wyniku działania towarzyszącej wybuchowi fali uderzeniowej. Znalezienie pozostałości trotylu w szczątkach samolotu do których przez ponad dwa lata wiele osób miało niekontrolowany dostęp o niczym świadczyło nie będzie.

Sprawa sądowa o spowodowanie katastrofy ze skutkiem śmiertelnym i wielkimi stratami i kosztami odbędzie się w Rosji. Oskarżać będzie skrupulatnie przygotowująca się do tego prokuratura rosyjska. Czy polska prokuratura liczy że zostanie poproszona żeby być oskarżycielem posiłkowym? Ciekawe to zwłaszcza, że wszystko wskazuje że oskarżonym w tym procesie będzie państwo polskie.

Zrobienie zamieszania tematem szukania trotylu odwraca całkowicie uwagę od tematu ewentualnej winy Rosjan za niechlujnie wykonany remont samolotu w Samarze i icznych usterek w działaniu osprzętu samolotu stwierdzonych po tym remoncie. Wydaje się że to jest istotna przesłanka dla zbadania przez prokuraturę od kiedy cząstki wysokoenergetyczne są znajdywane we wraku i dlaczego ktoś kogo ochrona smoleńskiego lotniska dopuściła do wraku to uczynił.

Wiktor Jerzy Kobyliński

Nieznacznie różniący się od tego tekst był opublikowany w świątecznym (51/52-2012) numerze Najwyższego Czasu.

Bieżący numer (3-2013) Najwyższego Czasu zawiera polemikę dra Grzegorza Szuladzińskiego oraz jednego z czytelników z powyższą treścią.