Czy MAK jest winnym smoleńskiej katastrofy?

Dzisiejsza przedziwna konferencja lotniczych ekspertów rosyjskich nie wniosła do naszej wiedzy o katastrofie nic nowego. Za plus można uznać wycofanie się z żenującego dla personelu MAK zarzutu o zawartości alkoholu we krwi jednego z naszych pasażerów odpowiadającej wypiciu niewielkiej lampki koniaku do porannej kawy. Za minus sztampowość wypowiedzi i unikanie odpowiedzi na pytania wykraczające poza zakres podany nam przez MAK do wierzenia jak chociażby pytania o znaczenie przekazanej przez dyspozytora wieży naszym lotnikom informacji, że na lotnisku jest PAS WOLNY.

Po styczniowej konferencji MAK i opublikowaniu oficjalnego sprawozdania wiemy już co o tej katastrofie chciała nam przekazać strona rosyjska. Wnikliwi mogli się tego spodziewać bo liczne i mocno w tym zaangażowane grono ludzi urabiało opinię publiczną na ten temat już od dnia katastrofy. Wysłuchanie konferencji Tatiany Anodiny i Aleksego Morozowa oraz przejrzenie raportu skłania do postawienia tezy, że

przyczyny katastrofy należy szukać nie w tym co MAK mówi i pisze ale w tym co zamilcza!

Jeżeli prawnicy reprezentujący polski interes odpowiednio teraz nie zadziałają, to raport opublikowany przez MAK będzie miał pierwszo­rzędne znaczenie nie tylko dla uformowania opinii publicznej ale przede wszystkim będzie podstawą dla orzeczenia przez niezawisły rosyjski sąd o winie oraz o tym kto poniesie finansowe konsekwencje za spowodowanie tej katastrofy na terenie Rosji, zapłaci za nią odszkodowanie i pokryje wszystkie związane z tą katastrofą koszty.

Nietrudno zauważyć, że MAK i jego sponsorzy są materialnie zainte­resowani w tym, żeby takich odszkodowań nie płaciły zakłady remontowe w Samarze ani rząd rosyj­ski ale raczej 36. pułk polskiego lotnictwa wojskowego oraz płacący naszymi pieniędzmi rząd RP.

Raport końcowy MAK praktycznie niczym nie wychodzi ponad jego materiały opublikowane jeszcze w maju, oparte na badaniu zapisów „czarnych skrzynek” jednej dźwiękowej i dwóch parametrycznych z ich zawartością poznaną do końca kwietnia ub. roku. Omawia się w końcowym raporcie nowe wątki, być może ciekawe dla gawiedzi, ale takie które nie mają nic wspólnego z technicznymi przyczynami katastrofy.

W raporcie MAK podaje się sugestie, może wygodne dla wielu, ale nie zawsze udowodnione. Często oparte o przedziwne dywagacje. Próbuje się wykazać, że winę za katastrofę ponoszą osoby znajdujące się na pokładzie rozbitego samolotu – przede wszystkim niektórzy pasażerowie, dowódca samolotu i załoga. Używa się dla tego argumentów nietechnicznych ale jakby branych z psychologii lub nawet z historii.

Dywagacje historyczne dotyczą członków załogi, natomiast nie dotykają ani historii usterek i awarii osprzętu tego katastrofalnego egzemplarza tupolewa ani historii wszystkich katastrof samolotów typu Tu-154 w badaniu których specjaliści MAK mają olbrzymie doświadczenie. A o tym doświadczeniu chwaląca się zawodowymi sukcesami pani Anodina jakby zapomniała wspomnieć. Przypomnimy jej.

Zakłady w mieście Samara (d.Kujbyszew przedtem również Samara) wyprodukowały 1015 sztuk samolotu Tu154.

Od 19. lutego1973 do 1. stycznia 2011 zdarzyło się 71 katastrof samolotów Tu-154, w tym 8 w latach 2006–2011.

Zginęło w nich ogółem 3009 osób.
2983osób poległo w samolotach. 26osób zostało zabitych na ziemi częściami spadających tupolewów.

Najważniejsze katastrofy miały miejsce:

• 19 lutego 1973: Czechosłowacja, 66 ofiar, linie Aerofłot.
• 30 września 1975: Liban, 60 ofiar, Malev Hungarian Airlines.
• 2 grudnia 1977: Liban, 59 ofiar, Balkan Bulgarian Airlines.
• 7 lipca 1980: ZSRR, 166 ofiar, Aerofłot.
• 16 listopada 1981: ZSRR, 99 ofiar, lot Aerofłot 3352
• 11 października 1984: ZSRR, 178 ofiar, Aerofłot.
• 23 grudnia 1984: ZSRR, 110 ofiar, Aerofłot.
• 10 lipca 1985: ZSRR (Uzbekistan), 200 ofiar, lot Aerofłot 7425
• 8 lutego 1993: Iran, 133 ofiary, Iran Air Tours, zderzenie z bombowcem Su-24.
• 22 września 1993: Gruzja, 106 ofiar, Transair Georgia Airlines.
• 3 stycznia 1994: Rosja, 125 ofiar, Baikal Air.
• 6 czerwca 1994: Chiny, 160 ofiar, China Northwest Airlines.
• 7 grudnia 1995: Rosja, 98 ofiar, Far East Aviation.
• 29 sierpnia 1996: Norwegia, 141 ofiar, Vnokovo Airlines.
• 16 grudnia 1997: Zjednoczone Emiraty Arabskie, 85 ofiar, Tajikistan Airlines.
• 29 sierpnia 1998: Ekwador, 80 ofiar, linie Cubana de Aviacion.
• 24 lutego 1999: Chiny, 61 ofiar, China Southwest Airlines.
• 4 lipca 2001: 145 osób zginęło, kiedy samolot linii Vladivostok Avia rozbił się w Irkucku na Syberii.
• 4 października 2001: Tu-154 w drodze z Tel Awiwu do Nowosybirska w Rosji eksplodował nad Morzem Czarnym. 78 osób zginęło. Późniejsze informacje wskazywały, że samolot został trafiony rakietą podczas ćwiczeń ukraińskiego wojska na morzu.
• 12 lutego 2002: samolot linii Iran Airtour z 119 osobami na pokładzie rozbił się w pobliżu Chorramabadu w Iranie. Wszyscy zginęli.
• 1 lipca 2002: Tu-154 linii BAL Bashkirian Airlines lecący do Barcelony zderzył się nad Überlingen z samolotem dostawczym. 71 osób zginęło, 52 z nich to dzieci.
• 24 sierpnia 2004: samolot w posiadaniu linii S7 Airlines rozbił się w drodze do Soczi nad Morzem Czarnym. Na pokładzie znajdowało się 46 osób, wszyscy zginęli.
• 22 sierpnia 2006: samolot z rosyjskich linii Pulkovo Airlines z 170 osobami na pokładzie rozbił się podczas burzy nad Ukrainą. Wszyscy zginęli.
• 1 września 2006: Tu-154 lądujący w Meszhedzie, w Iranie wpadł w poślizg i rozbił się na pasie startowym. 80 osób ze 147 zginęło.
• 26 września 2006: Tu-154 startujący w Biszkek, w Kirgizji w czasie startu kolidował z amerykańskim samolotem tankowcem KC-135 tracąc 2,5 metra końcówki prawego skrzydła. Załodze udało się wystartować i niezwłocznie awaryjnie lądować na lotnisku. Nikt z pasażerów i załogi obu maszyn nie ucierpiał. KC-135 natomiast zapalił się i spłonął.
• 15 lipca 2009: samolot linii Caspian Airlines lecący z Teheranu do Armenii rozbił się wkrótce po starcie. Zginęło 168 osób.
• 10 kwietnia 2010: polski samolot Tu-154M nr boczny 101 wraz prezydentem RP Lechem Kaczyńskim oraz polską delegacją na obchody 70. rocznicy zbrodni katyńskiej, rozbił się w pobliżu lotniska Smoleńsk - Siewiernyj w Rosji. W katastrofie rządowego Tu-154M zginęło 96 osób.
• 9 września 2010: Rosyjski Tu-154 należący do linii "Alrosa Mirny Air Enterprise" rozbił się w lesie, 1500km od Moskwy, gdy awaria elektroniki na pokładzie spowodowała niesprawność wszystkich urządzeń na pokładzie. Samolot nie mając połączenia radiowego i przy użyciu jedynie mechanicznych sterów awaryjnie wylądował i następnie przedarł się przez 200 metrów poletka młodych sosen,. Wszystkie 81 osób na pokładzie przeżyły bez większych obrażeń.
• 4 grudnia 2010: Na lotnisku Domodiedowo w Moskwie, awaryjnie lądujący TU-154M o numerze bocznym RA-85744, należący do dagestańskich linii lotniczych, wyjechał poza pas startowy po czym przełamał się na pół. Na pokładzie znajdowały się 155 osób. Zginęły 2 osoby w tym brat prezydenta Dagestanu.
• 1 stycznia 2011: Na lotnisku w Surgucie (Syberia) tuż przed kołowaniem w rosyjskim TU-154b2 linii "Kogalymavia" o numerze RA-85588 zapalił się jeden z silników, doprowadzając do uszkodzenia i zapłonu zbiornika paliwa. Samolot całkowicie spłonął. Zginęły 3 osoby, a 44 zostało rannych. Samolot operował jako lot KGL348 Surgut (SGC) - Moskwa Domodiedovo (DME).

(dane: en.wikipedia.org )

Większość katastrof Tu-154 była badana przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK), przed 1991 rokiem przez analogiczną instytucję "wszechzwiązkową".

W żadnej katastrofie Tu-154 nie orzeczono żeby jej przyczyną była jakaś usterka samolotu. Przyczyną wszystkich katastrof Tu154 - według ocen komisji badających te katastrofy, były albo błędy pilotów albo czynniki zewnętrzne.

W świetle komisyjnych badań powyższych katastrof lotniczych samolot Tu154 jest najbezpieczniejszym samolotem w dziejach lotnictwa cywilnego.

Nie są to puste słowa. W poniższym filmie niecałe 2 miesiące przed smoleńską katastrofą, w lutym 2010 na tle remontowanego w Samarze Tu154M/102 Rosjanie z łezką przyjmują zamknięcie produkcji tego samolotu. Proszę zwrócić uwagę w miejscu 4:00. W ani jednej katastrofie nie stwierdzono winy samolotu. Dzięki staraniom MAK i podobnych komisji nie wykryto żadnego katastrofalnego błędu ani w samolocie ani w jego osprzęcie. Widocznie tylko "nieudacznym" Polakom tuż po remoncie może popsuć się autopilot, czujnik drgań silnika czy instalalcja olejowa.

 

W świecie techniki obowiązują zasady prawdopodobieństwa. Wynikałoby z nich, że przyczyną tak tragicznie obszernej listy katastrof jest zasiadanie w różnych państwach świata za sterami uległych katastrofom samolotów Tu154 szczególnie kiepskich pilotów, nie przestrzegających podstawowych zasad pilotażu, nie dających sobie rady pechowców lub samobójców.

Wina pilotów? Czyżby?

Konwencje lotnictwa cywilnego dla uproszczenia procesów sądowych o odszkodowania i inne roszczenia za szkody wynikłe z katastrof lotniczych pozwalają do­m­niemywać za spowodowanie katastrofy lotniczej winę przewoźnika lotniczego. Odwrotnie niż w prawie rzymskim nie zakłada się a priori niewinności załogi rozbitego samolotu. W lotnictwie cywilnym niewinność pilotów wymaga udowodnienia. O winie pilotów można orzec bez dowodu, przez domniemanie tak, jak w naszym przypadku uczynił MAK. Lotniczy profesjonalni przewoźnicy są od odpowiedzial­ności cywilnej ubezpieczeni a koszta tych ubezpieczeń wliczane są w ceny biletów.

Z punktu widzenia zaspakajania roszczeń system taki jest idealny. Orzekanie, że winnymi spowodowania katastrofy lotniczej są piloci jest typowe dla ustalania winnych takich katastrof na całym świecie. Rosja nie jest bynajmniej wyjątkiem. Wyjątkiem powinna być dla nas poległa załoga polskiego wojska, o które powin­niś­my się troszczyć. Podam niżej bardzo pasujący do powyższych rozważań fragment jednej z moich dawnych (1-VI-2010) notek.

Proszę najpierw kilkakrotnie przyjrzeć się poniższemu filmowi! 

 26 czerwca 1988 podczas pokazów lotniczych na lotnisku Miluza – Habsheim.
Podczas pokazowego lotu na małej wysokości samolot Airbus A320-111, wiozący zaproszonych gości i dziennikarzy, zawadził o drzewa i runął do lasu otaczającego lotnisko. Zginęły trzy osoby. Była to pierwsza katastrofa maszyny tego typu i wywołała falę dyskusji na temat bezpieczeństwa technologii komputerowego sterowania samolotów fly-by-wire. Dodatkowy rozgłos zdobyła ze względu na do dziś niewyjaśnione wątpliwości dotyczące przebiegu wydarzeń i przyczyn wypadku.(wikipedia)

Wersja oficjalna

Francuska komisja rządowa badająca przyczyny wypadku orzekła w raporcie końcowym[4], że został on spowodowany przez następujące czynniki:

• zbyt niski lot, poniżej planowanej wysokości i poniżej otaczających lotnisko przeszkód,
• nadmierne zmniejszenie prędkości lotu, zmierzające do maksymalizacji kąta natarcia,
• przełączenie silników na bieg jałowy,
• zbyt późne zwiększenie ciągu silników.

Wnioski te podsumowywane bywają jako „za nisko, za wolno, za późno”. Komisja uznała przy tym, że obniżenie lotu poniżej 100 stóp nie było zamierzone, a wywołane nieuwzględnieniem wszystkich sygnałów podających wysokość lotu.

Jednocześnie oficjalny raport stwierdzał, że samolot był w pełni sprawny i żadna awaria jego systemów nie przyczyniła się do wypadku.

Wątpliwości 

Airbus A320 był pierwszym cywilnym samolotem stosującym technologię fly-by-wire. Katastrofa wydarzyła się w momencie, gdy samolot był wdrażany do służby, trwał proces homologacji w Stanach Zjednoczonych, zaś producent Airbus Industrie notował wielkie zainteresowanie potencjalnych klientów. Jakiekolwiek podejrzenie, że samolot nie jest bezpieczny, mogło oznaczać dla firmy olbrzymie straty. Rząd Francji, będący współwłaścicielem firmy, traktował ponadto projekt A320 niezwykle prestiżowo. W rezultacie można było oczekiwać silnych nacisków na oddalenie od samolotu jakichkolwiek podejrzeń, a zwłaszcza podejrzeń o błędy konstrukcyjne.

Już w dzień po katastrofie francuski minister transportu Louis Mermaz i przedstawiciele producenta, nie czekając na wyniki dochodzeń, zgodnie orzekli, że można wykluczyć problem techniczny z samolotem, a wypadek był skutkiem błędu pilota[1]. Mermaz posunął się nawet do stwierdzenia, że „analiza rejestratorów lotu niewątpliwie potwierdzi ten wniosek”[7]. Inni urzędnicy publicznie zarzucali pilotowi lekkomyślność i nadmierną pewność siebie przy wykonywaniu manewrów. Ponieważ analizą przyczyn wypadku zajmowała się podlegająca ministrowi Dyrekcja Generalna Lotnictwa Cywilnego (DGAC), zrodziło się pytanie o rzetelność i bezstronność dochodzenia.

Opinia ministra i producenta była krytykowana przez stowarzyszenie pilotów, które uważało z kolei, że fundamentalnymi wadami nowego samolotu były: brak możliwości przejęcia przez pilota bezpośredniej kontroli nad sterami i redukcja załogi w kokpicie do dwóch osób. Stowarzyszenie usiłowało forsować pogląd, że właśnie te defekty przyczyniły się do katastrofy.

Ostateczny raport komisji badającej przyczyny wypadku został opublikowany w kilkanaście miesięcy po katastrofie i stał się od razu obiektem ostrej krytyki. Zarzuty koncentrowały się przede wszystkim na dwóch punktach: usterkach technicznych samolotu i wartości danych z rejestratorów lotu.

Wersja pilota

Pilot Michel Asseline mówił tuż po katastrofie, że już na 20 sekund przed zdarzeniem próbował zwiększyć ciąg silników, by przejść w lot poziomy na przepisanej wysokości, jednak silniki nie zareagowały. Dopiero, gdy po pierwszej, nieudanej próbie zwiększenia ciągu cofnął dźwignię do położenia biegu jałowego, a następnie ustawił na ciąg startowy, system przyjął z kilkusekundowym opóźnieniem tę komendę i silniki zaczęły zwiększać obroty. Było jednak za późno, by poderwać samolot. Samolot nie zareagował też na pociągnięcie drążka sterowego, pomimo że można było teoretycznie zwiększyć jeszcze w tym momencie siłę nośną przez zwiększenie kąta natarcia. Do tego lewy silnik stracił ciąg tuż przed zawadzeniem o drzewa[5]. Kapitan utrzymywał ponadto, że wysokościomierz airbusa wskazywał 100 stóp podczas całego manewru i załoga nie wiedziała, że w rzeczywistości leci znacznie niżej.

Szczegółowy opis swojej wersji przebiegu wydarzeń i analizy możliwych przyczyn wypadku Michel Asseline zawarł w wydanej w 1992 książce Le pilote est-il coupable?.(wg.Wikipedii)

Czy to nie przypomina katastrofy pod Smoleńskiem? Teraz nasz pilot, niestety, książki nie napisze.

Stwierdzenie wreszcie po wielu wysiłkach rożnych ludzi a przede wszystkim ocalałego pilota prawdy, że katastrofę tego francuskiego Airbusa spowodowały błędy konstrukcyjne samolotu spowodowało ich poprawienie. Poprawiło to bezpieczeństwo lotów i zapewne uratowało życie wielu setek ludzi. Podobnie było ze wskazaniem błędów w konstrukcji i eksploatacji dwóch polskich samolotów IŁ-62, które w latach osiemdziesiątych rozbiły się przy warszawskim Okęciu. Samoloty IŁ-62 wycofano z eksploatacji a warto wiedzieć, że awaryjność IŁów-62 była niemal identyczna z awaryjnością Tu-154. Tych drugich samolotów spośród wyprodukowanych rozbiło się w katastrofach 7% - a tych pierwszych 7,77% .

Czy orzekanie o winie pilotów przez domniemanie powinno mieć miejsce?

Gdyby MAK kiedykolwiek po jednej z uprzednich kilkudziesięciu katastrof Tu-154 kiedy zawiodła technika, kierując się swoim konformizmem*) jak teraz, orzekł o winie pilotów,mogłoby to być powodem, że niewykazana usterka samolotu zostałaby niewykryta i mogła pojawić się powtórnie i spowodować  następną katastrofę. Na przykład katastrofę naszego rządowego Tupolewa. Stąd wynika pytanie tytułowe na które odpowiedzieć jest warto.

Należy przyjrzeć się wnikliwie tam gdzie z zarejestrowanych danych wynika podejrzenie o niewłaściwe działanie urządzeń samolotu. A miejsce takie można wskazać. Sprawa jest zbyt ważna aby zbywać je pustymi przypuszczeniami.

Pisząc to nie mam zamiaru nawoływać aby penalizować personel MAK. Najważniejszym jest to, żeby pomóc organom prowadzącym dochodzenie w sprawie przyczyn katastrofy, żeby MAK nie unikał trudności, kierując się konformizmem*) nie nadużywał prawa wskazywania winy pilotów bez przeprowadzania dowodu ale próbował ujawnić każdą usterkę techniczną tam gdzie rejestratory wykazały podejrzanie zarejestrowane dane. Jak pokazuje przykład przedstawionej wyżej katastrofy francuskiego Airbusa ujawnienie nieprawidłowego działania urządzeń samolotu podczas zaszłej katastrofy może uratować w przyszłości życie setek lub tysięcy ludzi.

---
*) konformizm (według raportu MAK str. 130/131):

Uwaga: Konformizm – podatność człowieka na realny nacisk grupy; przejawia się w zmianie jego zachowania i postanowień zgodnie z niepodzielaną pierwotnie przez niego pozycją większości. Rozróżnia się konformizm zewnętrzny (publiczny) i wewnętrzny (osobisty). Przy wszystkich różnicach, obie formy konformizmu są zbieżne w tym,ż e służą jako specyficzny sposób zażegnania uświadomionego konfliktu pomiędzy osobistym a dominującym w grupie poglądem na korzyść tego drugiego: zależność człowieka od grupy zmusza do szukania zgody z nią - rzeczywistej lub pozornej, dostosowywania swoich zachowań do pozornie obcych lub błędnych wzorców. (Słownik psychologiczny, S. Ju. Gołowin, 2001 r.)

---