Do Andrzeja Celińskiego i Witka o smoleńskiej katastrofie

Pan poseł Andrzej Celiński występując z mównicy sejmowej a także zabierając głos w S24 kolejny już raz w Polsce powtarza niesprawdzone i zarazem niedorzeczny sąd o smoleńskiej mgle. Pomimo opublikowania raportu MAK, który akurat na temat tej mgły wypowiada się prawie(!)rzetelnie, fałszywy pogląd o tej mgle panuje w Polsce nadal. 

Witek zadał mi kilka „pytań do tekstu” jak zrozumiałem mających w tle moją rzekomą rusofobię i domaga się na nie odpowiedzi. Postaram się na na stanowisku tych dwóch zacnych blogerów skoncentrować i przedstawić swój pogląd na ten temat.

Witek::> 
Jak widzę tą falę histerii przechodzącą przez istny psychiatryk24, to mam ochotę napisać coś od siebie, choć wiem, że szansę, że na przekonanie kogoś „wierzącego” są zbliżone do przejścia wielbłąda przez ucho.

Interesujący wstęp do dyskusji. Dalej Witek koncentruje się na mojej notatce.

Aby jednak nie przepaść w szczegółach, zapytam o kilka rzeczy, wyciągniętych z powyższego, jak rozumiem aprobowanego przez Ciebie tekstu. I tak:

„dowódca starannie sprawdził nastawienie przez każdego członka załogi ciśnienia i temperatury na poziomie lotniska w baro wysokościomierzach: 745 mmHg i 2ºC.”

- Skąd ta pewność?
I czy d-ca sprawdził nastawienie KAŻDEGO członka załogi?

Spójrz Witku na bardzo ważny dialog
KWS-Komandir Wozdusznogo Sudna - Dowódca Statku Powietrznego (tupolewa)
D-Dispierczer (lotniska) – dyspozytor / kontroler ruchu
SzT - Szturman - Nawigator
Korszarz (w transkrypcji dźwięków z kokpitu "korsaź") - kryptonim kontolera lotniska.

10:23:29,9 KWS "Korszaż Start polski 101, dzień dobry"
10:23:33,7 D "Polski 1-0-1, Korsaż odpowiedział"
10:23:39,6 KWS "Na dalszą prowadzącą zmniejszamy wysokość 3600"
10:23:47,3 D "Polski Foxtrot 1-0-1, pozostałość paliwa, ile macie paliwa?"
10:23:56,9 KWS "Pozostało 11 ton"
.......
10:24:02,6 D "A jakie macie lotnisko zapasowe?"
10:24:04,9 KWS "Witebsk, Mińsk"
10:24:10,0 D "Witebsk, Mińsk, prawidłowo?"
10:24:11,2 KWS "Prawidłowo zrozumiałeś"

KWS zgłasza się do Korsarza, czyli wieży Smoleńsk-Północ, melduje soją wysokość 3600m (Korsarz widzi na ekranie radaru gdzie znajduje się samolot ale wysokość jego lotu musi zaloga samolotu odczytywać ze swojego wysokościomierza  - tu dowódca tupolewa podaje kontrolerowi lotniska swoją wysokość 3600m)
Na pytania Korsarza dowódca samolotu podaje jeszcze zapas paliwa i zaplanowane dla tego lotu lotniska zapasowe: Witebsk i Mińsk. Warto zauważyć, że kontroler smoleńskiego lotniska nie ma do tak ustalonych lotnisk zapasowych żadnych uwag ani zastrzeżeń, które po 9 miesiącach ma pani T.Anodina.

Potem trzykrotnie dyspozytor informuje polski samolot, że widzialność pozioma na lotnisku wynosi tylko 400 metrów wobec wymaganego dla tego lotniska minimum 800metrów w poziomie x 80 w pionie (według niektórych minimum wynosi 1000x100) .

Warto wiedzieć, że dyspozytor lotniska o godzinie 10:00 (tu i dalej będę używał lokalnego czasu Smoleńska - UTC+4h) dostał od dyżurnego meteorologa info wiatr z azymutu 160°, widzialność 800 m. Dyspozytor zaniżył widzialność do połowy, co zresztą stwierdził w swoim pierwszym zeznaniu.

.................
10:24:22,3 D "PLF 1-2-0-1, na Korsażu mgła, widzialność 400 metrów"
...............
10:24:30,1 D "Na Korsażu mgła, widzialność 400 metrów, 4-0-0 metrów
................

Tutaj nawiążę do słów posła Celińskiego:

Pisze On w notatce jeszcze-raz-o-smolenskiej-katastrofie
- "Powiedziałem to w sejmie. Zresztą, niezależnie od tego, że to bzdury nieznajdujące pokrycia w materiałach dowodowych, sztuczna czy prawdziwa, taka mgła niepozwalała nie tylko na lądowanie w Smoleńsku, ale nawet na wylot z Warszawy do Smoleńska jako docelowego lotniska."(podkr.A.)

Głoszenie tego falszywego poglądu przyniosło już wiele strat Polsce.Należy mu się stanowczo przeciwstawiać!

Napisałem pod notką pana posła Celińskiego dosyć długi w tej sprawie komentarz:

@Autor

Pan Poseł mi odpowiedział:

@Almanzor

Szkoda, bo wskazalem na dostępny tekst opublikowany i po rosyjsku i po angielsku gdzie wszystko to zostało napisane
:-(

Wróćmy do pytań Witka!

Kontroler lotniska podał dowódcy tupolewa ciśnienie 745mmHg

10:24:49,2 KWS "Temperaturę i ciśnienie proszę"
10:24:51,2 D "Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do lądowania nie ma"
10:25:01,1 KWS "Dziękuję, jeśli można to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie pogody, to odejdziemy na drugi krąg."
10:25:12,3 D "1-0-1, po próbnym podejściu wystarczy wam paliwa na zapasowe?"
10:25:18,3 KWS "Wystarczy"
10:25:19,6 D "Zrozumiałem"
10:25:22,9 KWS "Proszę o pozwolenie na dalsze zniżanie"
10:25:25,3 D "1-0-1, z kursem 40 stopni, zniżanie 1500"
10:25:32,0 KWS "1500 z kursem 40 stopni"
10:25:37,5 KWS "Mały gaz"

Tutaj kontroler lotniska zezwala na zejście do wysokości 1500metrów. Dowódca po siedmiu sekundach poleca lecieć na kurcie 40 stopni i aby obniżyć lot z 3600 do 1500 metrów i dlatego poleca przestawić silniki na bieg jałowy (mały gaz).
10:27:09,4 KWS "Na 7-4-5"
10:27:11,4 2P "Ile?"
10:27:12,7 KWS "7-4-5"
10:27:15,3 A "???"
10:27:17,9 2P "7-4-5, tak?"
10:27:19,3 KWS "2 stopnie, 7-4-5"
10:27:21,0 A "Dwa stopnie?"
10:27:23,5 B/I "Dwa stopnie,7-4-5"

Dowódca wydaje polecenie ustawienia wysokościomierzy na 745mmHg. Załoga starannie polecenie wykonuje, drugi pilot i inżynier pokładowy powtarzają na głos nastawienie wysokościomierzy. Dowódca tego nie sprawdza indywidualnie. Ale zaangażowanie załogi w ustawieniu tego decydującego o życiu lub śmierci parametru jest staranne. Są wszyscy zagrożenikoniecznością schodzenia bez widoczności ziemi. Czy istnieją jakiekolwiek wątpliwości żeby tego rozkazu dowódcy mieliby ci ludzie teraz nie wykonać? Czy są dowody, że kiedykolwiek odmówili wykonania rozkazu podczas wykonywania lotu? Musiałoby czterech ludzi załogi samolotu równocześnie zwariować.
10:29:58,3 2P "Wysokościomierze 9-9-3 /"7-4-5(QFE=993hPa=745mmHg, według WU ciśnienie zreduk. do poziomu morza (QNH) wynosiło 1025hPa)"
10:30:01,4 SzT "ILS niestety nie mamy. Kurs lądowania 2-5-9 ustawiony. ARK mamy przygotowane, 310 / 640, nastrojone. Piątka, szóstka, automat ciągu"
10:30:07,7 KWS "7-8"
10:30:10,2 KWS "Korsaż, polski 101, utrzymujemy 1500"
10:30:14,2 D "Aaa ... polski 1-0-1, według ciśnienia 7-4-5, zniżanie 500"
10:30:21,9 KWS "Według ciśnienia 7-4-5, schodzimy, 500 metrów polski 101"
Jeszcze raz drugi pilot podaje regulacje wysokościomierzy. Dla pewności podaje je zarówno w mmHg jak i w hektopaskalach.

MAK stwierdziła, że wszystkie wysokościomierze baryczne zostały ustawione prawidłowo. Wyjątkiem był jeden z dwóch wysokościomierzy dowódcy przestawiony na ciśnienie wyższe. Być może dowódca w ten sposób chciał uciszyć jazgot TAWSa???
NA PEWNO NIE BYŁ to wysokościomierz szturmana (nawigatora) z którego były czytane wysokości podczas spadania.

Czytałem, że ciśnieniowe wysokościomierze były nastawione według ciśnienia warszawskiego, lub standardowego w Smoleńsku, a podczas lotu ono gwałtownie się zmieniło, czyli wysokościomierz podał fałszywą wysokość.

Tego dnia w rejonie Smoleńska panował wyż. Ciśnienie zmieniało się bardzo niewiele. Między 9:00 i 11:00 zmieniło się mniej niż 0,5mmHg, co w przeliczeniu na wysokość jest nie więcej niż 5m.
Zob. archiwum:
Pogoda Smolensk 10.04.2010

To samo wynika z komunikatów meteo podanych na str. 59 raportu MAK.

”sygnały TAWS”

- Wiem, że to było już 100x omawiane – chcę się upewnić – dlaczego piloci nie reagowali na jego sygnały?

Komputer pokładowy FMS firmy Universal Avionics zainstalowany na Tu-154M/101 zainstalowany miał cywilny system nawigacji, który nie został wyposażony w dane niezbędne do rozszyfrowania danych terenu w rejonie Smoleńska.Nie mogła być wobec tego wykorzystana funkcjonalność prowadzenia przez komputer w oparciu o sygnały GPS. Gdyby ta funkcjonalność działała nasz tupolew bez widoczności ziemi mógłby być prowadzony niemal tak, jak przez ILS, z dokładnością dokilku metrów.
Tutaj masz kilka obrazków jak mogliby widzieć piloci dolot do lądoawnia ... gdyby …
http://www.uasc.com/products/

Wyposażenie komputera pokładowego w dane smoleńskiego lotniska nie byłoby potrzebne gdyby nasz wojskowy samolot „Air Force One” był wyposażony w wojskowy NATOwski system nawigacji taki, w jaki zostały wyposażone ostatnio zakupione samoloty CASA. Niestety jeden z tech samolotów pomimo posiadania wojskowego systemu nawigacji rozbił się pod Mirosławcem, bo nie zainstalowano w nim algorytmów deszyfrujących wojskowy sygnał GPS. Nie mając na wejściu prawidłowego sygnału GPS komputer pokładowy w CASA i w Tu-154-M był przed ich katastrofami niemal bezwartościowy. Można by go wprawdzie wykorzystywać prymitywnie ale tego chyba nasz inżynier nie potrafił - zresztą nie byłoby to lepsze od prowadzenia radarami jakie miało smoleńskie lotnisko.

Jeden z aktywnych pilotów samolotu liniowego tak mi napisał w mailu:

System TAWS krzyczy głośno poszczególne stopnie alarmu – jak nie zapłacono firmie Honeywell za uzupełnienie bazy o lotnisko w Smoleńsku, to system nie wie, że tam jest lotnisko i krzyczy. Załoga o tym wie i nie reaguje tak, jak mąż nie reaguje na wiecznie krzyczącą żonę:-)
Wielu pilotów i nie tylko nie rozumie, dlaczego piloci ignorują te alarmy – jak im się wyjaśni istotę zagadnienia – rozumieją. Komisja MAK tego chyba nie wyjaśniała słuchaczom.

(Zamiast „Honeywell” powinno tu być „Universal Avionics” przyp.A.) 

I drugiego wynikające z prawdopodobnej odp. – dlaczego go nie wyłączyli?

Wyłączyli ten jazgot piloci, którzy rozbili się samolotem CASA w 2008. Obawiam się że po tamtej katastrofie zabronili ten jazgot wyłączać.

” tak małej prędkości, manewr "uchod" nie mógł już samolotu uratować. Wyzwolony przez jego włączenie 30-tonowy ciąg silników wielką siłą wepchnął kadłub samolotu pomiędzy drzewa brzozowe¬go zagajnika.”

- Czy dobrze zrozumiałem, że włączenie (dodanie mocy) silników spowodowało obniżenie pułapu TU-154 ?

Nie. Samolot, żeby odejść na drugi krąg musi mieć prędkość startową. Według mojego obliczenia (nie skorygowanego jeszcze po raporcie) samolot miał prędkość dużo niższą. Podejrzewam, że w locie poziomym na wysokości 100 metrów automat ciągu dawał za mały ciąg i prędkość spadła poniżej minimalnej. Samolot zaczął spadać. Kiedy samolot Tu-154 spada nic go nie uratuje. Przy upadku na płaski grunt i bez drzew (na przykład przy lądowaniu tam od zachodu) prawdopodobnie uratowałoby większość osób. Spójrz na mój tekst o katastrofie tureckiego samolotu pod Amsterdamem. Tamten samolot upadł bardzo podobnie jak nasz.

alt : http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Turkish1951_ENG.wmv

Alternatywnie film jest na http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Turkish1951_ENG.wmv"

Abstrahujmy na razie od przedstawionych przez komentatora filmu przyczyn katastrofy i skoncentrujmy się na skutkach wypadku. Pod Amsterdamem w locie pokazanym powyżej, niemal jak w katastrofie pod Smoleńskiem, na wysokości 100 metrów w odległości nieco ponad kilometr przed progiem pasa do lądowania nastąpiło przepadnięcie samolotu. W wyniku upadku z wysokości 100 metrów:

• śmierć poniosło 3 członków załogi znajdujących się w kokpicie samolotu
• oraz śmierć poniosło 6 osób w kabinie pasażerskiej
• 84 osoby zostały przewiezione do szpitali z czego 25 w stanie ciężkim
• 41 osób zniosło katastrofę bez obrażeń

36 pułk lotnictwa wojskowego nie jest firmą trudniącą się zawodowo przewożeniem pasażerów i zapewne nie ubezpiecza swojej działalności tak, jak komercyjne lotnictwo cywilne. Skutkiem tego może być to, że w przypadku nie udowodnienia niewinności naszych pilotów odszkodowań za katastrofę nie wypłaci ani rząd Rosji ani zakłady remontowe w Samarze ale rząd Polski czerpiąc na to pieniądze z naszych kieszeni.”

- Myślę, że tu można poszukiwać przyczyn prowokacji rosyjskich mających zasugerować nieczyste, zapachowe możliwości tej katastrofy. Prowadzą one dociekania na ślepy tor, jednocześnie kompromitujących wszystkich krytyków rosyjskiego punktu widzenia.

MAK i jej sponsorzy są materialnie zainteresowani, żeby odszkodowania za katastrofę nie płaciły zakłady w Samarze. Nie udowodnienie niewinności pilotów MAK z łatwością to załatwi.

Niestety taka sytuacja prawna jest to skutek idiotycznych przepisów ICAO, które de facto pozwalają kryć błędy i usterki samolotów. Uważam, że gdyby tego unormowania ICAO nie było, to Tu-154M zostałby wycofany z eksploatacji już w 2006 roku, kiedy samolot linii Pułkowo wpadł w przeciągnięcie na wysokości 12000m(!) i przez wiele minut spadania płaskim korkociągiem piloci nie mogli go ze spadania wyprowadzić. MAK orzekła wtedy winę pilotów – miała „święty spokój” a w tupolewach 154 ludzie giną dalej.

Histeryczni rusofobii, łatwo sterowalni, łatwi do prowokowania są najlepszymi sprzymierzeńcami kremlowskiej „grupy trzymającej władzę”.

Podejrzewasz,że piszę na podłożu rusofobii. Wyjasniam, że to co piszę nie jest nakierowane totalnie na wszystkich Rosjan, ale na ludzi, którzy (ze skądinąd zrozumialych względów) dbają o to, żeby przygotowywany przez nich materiał nie mógł być w przyszłym procesie sądowym wykorzystany jako dowód dla stwierdzenia winy Rosjan co w sposób wysoko nieobiektywny ukazuje urzędowy raport.

Nie mam uprzedzeń generlnie do Rosjan, nawet stojących na wysokich urzędach państwowych. Uważam na przykład że prezydent Miedwiediew przylatując na pogrzeb Kaczyńskich do Krakowa zachował się jak mężczyzna i mąz stanu w przeciwieństwie do wielu jak się okazało eunuchów stanu w Europie i poza Europą.

Proponuję dywagacje polityczne na tym tu przerwać.

”Powinna zostać zbadana przyczyna, dlaczego po stwierdzeniu usterki autopilota po locie na Haiti nie zwrócono Tu154M/101 Rosjanom do poprawy albo nie zażądano od nich zwrotu kosztów niechlujnie wykonanego remontu.”

- Czy ta usterka autopilota została naprawiona czy „sama przeszła”? Czasem tak jest ze sprzętem elektronicznym, częściej hydraulicznym.

Kpt. Protasiuk przez kilkanaście godzin prowadził samolot nad Atlantykiem ręcznie nie korzystając z uszkodzonego autopilota. A naprawili go – nasi mechanicy, żlote rączki, w warsztaci. A powinni samolot odeslać do Ruskich. Mnie tu chodzi o zasadę. Jak 3 miesiące po generalnym remoncie tak ważny pokładowy przyrząd nawigacyjne mógł wysiąść? Podejrzewam, że kontrolerzy jakości w zakładzie naprawczym i inżynierowie naprawiający mieli ponad 0,6promille we krwi. Ot takie sobie moje wytłumaczenie ….nie gorsze niż pożąlowania godne bajdurzenie o naciskach nietrzeźwego Generała.

Mógłbym swoją teorię uzupełnić o średnią ilość alkoholu wypijaaną przez Rosjan, analogicznie jak statystycznie naszych pilotów traktowała pani T.Anodina.

Czy dobrze zrozumiałem sens ostatnich zdań artykułu, że właśnie awaria autopilota bądź ciągu mogła spowodować gwałtowne obniżenie pułapu samolotu i zahaczenie o brzozę?

Że spowodowała gwałtowne obniżenie – tak. Że samolot uderzył w brzozę – nie.

samolot był wtedy pod kontrolą autopilota i automatu ciągu. Pozwala to stwierdzić, że co najmniej jedno z tych urządzeń w momencie katastrofy, na wysokości 100 metrów, musiało być niesprawne.”

Może tu mamy tą ostateczną kroplę, która przechyliła szalę Przeznaczenia?

Rosyjskiemu IŁ-owi kilka minut wcześniej udało się uniknąć zderzenia z ziemią, Tutce już nie…

O podobieństwie do katastrofy samolotu CASA pisałem kilka razy. O podobieństwie w sprowadzania IŁa-76 wypowiadać się teraz nie chcę.

W ostatnich tekstach chciałem się skoncentrować na strzelaniu w błędy MAK, które godzą w ludzi najmniej tej tragedii winnych.

Pozdrawiam