25. lutego 2009 samolot Boeing 737-800, tureckich linii lotniczych, wystartował z międzynarodowego lotniska Atatürka w Stambule lotem TK1951 do Amsterdamu, na lotnisko Schiphol. Załoga składała się z trzech pilotów: kapitan szkolenia, który zajął miejsce po lewej stronie, szkolony pierwszy oficer na prawym fotelu i dodatkowo pierwszy oficer, który zajął dodatkowe miejsce w kabinie załogi. Pilotował samolot szkolony pierwszy oficer. Lot był bez powikłań. Dolatując do lotniska Schiphol samolot przeleciał nad Flevolandem na wysokości około 8500 stóp (2600 m). W tym momencie zadziałało dźwiękowe ostrzeżenie wysunięcia podwozia.
Samolot został skierowany przez Kontrolę Ruchu w kierunku pasa 18R na podejście do lądowania z ILS. Załoga przeprowadziła podejście automatyczne na jednym z dwóch autopilotów. Standardowa procedura dla pasa 18R przewiduje, że statek powietrzny jest w kolejce co najmniej 8 NM (14,8km) od progu pasa startowego, na wysokości 2000 stóp (605m). Następnie zbliża się do ścieżki zejścia od dołu, na którą powinien wejść w odległości pomiędzy 5 do 8 NM (9,3 do 14,8km) co jest dozwolone wyłącznie za zgodą kontroli lotniska.
Lot 1951 był naprowadzany wektorowo do około 6 NM (11 km), na wysokości 2000 stóp (610m). Do ścieżki zejścia (nachylonej 3,55°) podszedł od góry.
Podwozie zostało wysunięte i klapy na 15° wychylone. Przechodząc przez wysokość 1950 stóp (594m), wskazanie [lewego (jednego z dwóch) przyp.A.] radiowysokościomierza nagle zmieniło się do -8 stóp (-2,5 m). Znów zadziałało dźwiękowe ostrzeżenie wysunięcia podwozia.
Wejście od góry na ścieżkę zejścia zostało ustawione na autopilocie na wielkość opadania 1400 stóp/min (7,1 m/s) aż do przechwycenia ścieżki schodzenia. System automatycznego sterowania ciągiem wszedł do pozycji biegu jałowego i pozostał w trybie odwrócenia ciągu. Zazwyczaj tryb ten jest automatycznie włączany podczas wyrównania lądowania tuż przed przyziemieniem.
Zejście do ścieżki zakończyło się na wysokości około 1330 stóp (405m) kiedy samolot znalazł się na odpowiedniej wysokości dla podejścia na pas 18R. Podczas schodzenia z prędkością ponad 7m/s prędkość samolotu wzrosła od ustawionej na autopilocie prędkości 144 węzłów (232 km/h) do 169 węzłów (313 km/h), a ponownie zmniejszyła się, kiedy samolot leciał po ścieżce schodzenia z prędkością opadania (Vz = 4m/s). [Wzrost prędkości o 17% względem ustawionej na autopilocie był spowodowana tym, że samolot opadając stromiej rozpędzał się bardziej niż przewidywał autopilot bo prędkość opadania było ponad 7m/s zamiast przewidzianej dla ścieżki zejścia 4m/s – (dedykuje to zdanie komentatorom salonowym, którym wydaje się że nastawienie autopilota można traktować jak tryby tachografu dla określenia prędkości i drogi przebywanej przez samolot - przyp.A.)]
Na wysokości około 900 stóp (274m) klapy zostały wychylone do 40° a prędkość wciąż spadała. Na wysokości około 770 stóp (235 m), załoga ustawiła prędkość lotu na 144 węzły (267 km/h). W tej chwili faktycznie prędkość była równa 144 węzłów (267 km/h). System automatycznego sterowania ciągiem powinien był utrzymać prędkość ustawioną przez załogę, ale ponieważ dźwignia sterowania ciągiem była ustawiona na bieg jałowy, prędkość lotu nadal spadała. Autopilot chciał utrzymać lot po ścieżce. Ponieważ prędkość malała, aby siła nośna stale równoważyła ciężar samolotu, automatyczny system sterowania, w odpowiedzi na to, uruchomić musiał zadzieranie nosa samolotu przez wychylenie do góry steru wysokości. [realizowane to było przez wychylanie sterowanego elektrycznie trymera usterzenia poziomego do dołu-(przyp A.)]
Na wysokości około 460 stóp (140 m), załoga drganiami wolantów została ostrzeżona, że kąt natarcia (AOA) jest zbyt duży. Dane z rejestratora cyfrowego pokazują, że dźwignia ciągu została natychmiast przesunięta do przodu, ale wróciła z powrotem do położenia dla ciągu jałowego. Automat sterowania ciągiem został w tym momencie odłączony. Jest wciąż badane czy to działanie było wykonywane przez załogę czy automatycznie. W tym momencie prędkość wynosiła około 110 węzłów (204 km/h), kąt poniesienia nosa samolotu (ANU) wynosił około 11°, kąt natarcia (AOA) wynosił około 20°.
Na wysokości 420 stóp (128m) autopilot został odłączony przez załogę, która spróbowała odzyskać wówczas właściwą pozycję lotu (pitching) samolotu. Na wysokości 310 stóp (94m) samolot był pochylony w dół 8° poniżej horyzontu. Niemal równocześnie dźwignia sterowania ciągiem została przesunięta maksymalnie do przodu, po czym samolot uniósł się nieco i nos samolotu nieznacznie podnósł się do góry.
Według ostatnich danych zapisanych w cyfrowym rejestratorze parametrów lotu w momencie uderzenia samolot miał nos zadarty do 22° i przechylony był w lewo o 10°.
Samolot upadł na pole uprawne. Statecznik poziomy i oba główne podwozia zostały oddzielone od statku powietrznego i zostały w pobliżu punktu początkowego uderzenia. Oba silniki lewy i prawy odłączyły się od samolotu.
Tył kadłuba, ze statecznikiem pionowym, został złamany obwodowo z przodu. Tylne drzwi dla pasażerów poniosły znaczne szkody. Kadłub pękł po prawej stronie aż do nasady skrzydeł. Przednia część kadłuba, która zawierała kokpit i rzędy foteli 1 do 7, została znacznie zniszczona. Tylna część kadłuba została złamana obwodowo wokół rzędu 28
Raport pogodowy o 09:40 UTC (10:40 lokalnego)
[ Wiatr 200 stopni, 10 węzłów(18km/h), 4500m widoczności, zachmurzenie obłoki 700stóp, zachmurzenie 800stóp(244m), pokrycie pełne 1000 stóp(305m). Temperatura 4 stopnie C, punkt rosy 3 stopnie C]
Orzeczenie o przyczynie wypadku
Holenderski Safety Board przedstawił następujące główne wnioski:
Podczas wypadku, podczas wykonywania podejścia poprzez system lądowania według przyrządów z zaangażowaniem prawego autopilota, system lewego radiowysokościomierza pokazał niepoprawną wysokość -8 stóp (2,5 m) po lewej stronie podstawowego wyświetlacza lotu. Ta błędna wartości -8 stóp (2,5 m) spowodowała aktywację (retard flare) odwrócenia ciągu w sposób automatyczny, przy czym ciąg obu silników został zmniejszony do minimalnej wartości (zejście w dół przy jałowym ciągu) podczas przygotowania do ostatniej fazy lądowania. Podejście do ścieżki zejścia dokonano od góry 5,5 NM (10,2 km) od progu pasa startowego. To zasłoniło fakt, że automatyczne sterowanie ciągiem było w trybie jałowym. Niewłaściwe działanie automatu ciągu zwiększyło obciążenie załogi pracą. Gdy samolot przeszedł 1000 stóp (305m) wysokości i podejście nie było stabilizowane załoga powinna rozpocząć odejście. Prawy autopilot (na podstawie danych z prawego radiowysokościomierza), prowadził schodzenie po ścieżce. Na skutek spadania prędkości autopilot musiał zwiększać kąt natarcia. Załoga nie rozpoznała spadku prędkości i zwiększenie kąta podniesienia nosa samolotu aż do momentu kiedy trzęsienie wolantem zostało aktywowane. Następnie procedura zlikwidowania [niebezpieczeństwa(A.)] przeciągnięcia nie została wykonana prawidłowo w wyniku czego nastąpiło przeciągnięcie i awaria samolotu.
Komentarz
Różnice i podobieństwa między katastrofą B-737, 25.lutego 2009, pod Amsterdamem i katastrofą Tu-154M, 10.kwietnia 2010 pod Smoleńskiem
Różnice
- Wstępny wynik analizy zdarzeń powodujących katastrofę pod Amsterdamem opublikowano wcześniej niz miesiąc od katastrofy. O katastrofie smoleńskiej po osmiu miesiącach wiemy już, że ...
- W przypadku katastrofy tureckiego samolotu na 134 osoby znajdujące się na pokładzie
- śmierć poniosło 3 członków zalogi znajdujących się w kokpicie samolotu
- oraz śmierć poniosło 6 osób w kabinie pasażerskiej
- 84 osoby zostały przewiezione do szpitali z czego 25 w stanie ciężkim
- 41 osób zniosło katastrofę bez obrażeń
- Podczas tureckiej katastrofy nie było mgły a widoczność była ponad 4 kilometry
Podobieństwa
- Wielkość samolotu podobna
- Liczba pasażerów - w tureckim samolocie nieco więcej
- Samolot przepadł z wysokości około 100 metrów
- Podejście do ścieżki następowało od góry
- Podejście do lądowania odbywało się z włączonymi autopilotem i automatem ciągu
Na uwagę zasługuje przede wszystkim to, że w ocenie holenderskiego Safety Board wina leży po stronie zalogi samolotu. Safety Board jakby nie zauważył, że w tureckim samolocie na skutek niewłaściwego wskazania jednego z dwóch radiowysokościomierzy nieprawidłowo działał automat ciągu Boeinga 737.
Holenderski Safety Board wydając orzeczenie w sprawie katastrofy tureckiego Boeinga 737 jakby zapomniał, że w konstrukcjach lotniczych obowiązuje zasada FAIL SAFE, to znaczy, że awaria jednego urządzenia MUSI powodować automatyczne zastąpienie 100% działań urządzenia uszkodzonego przez INNY układ samolotu. W tym przypadku uszkodzony lewy radio wysokościomierz MUSIAŁ BYĆ zastąpiony albo dobrym prawym radiowysokościomierzem albo wysokościomierzem barycznym.
Tendencja, że organ orzekający o przyczynach katastrofy zwykle obwinia pilotów przy badaniu wypadków lotniczych zakończonych ich śmiercią jest w lotnictwie typowa i praktycznie niezależna od państwa, które taki organ sponsoruje. Organ orzekający posiada w swoich rękach wszystkie materiały, które w takim orzeczeniu mogą mu pomóc.
Jedyne co mogą zrobić wolne media, dla rzetelnego ustalenia Prawdy, to wnikliwie patrzeć temu organowi na ręce.
Piszący te słowa jest przekonany, że generał Anodina prowadząca konferencję MAKa 17 maja znała już doskonale wszystkie fakty techniczne zarejestrowane przez trzy czarne skrzynki tupolewa. Puszczane przez MAK, dra Edmunda Klicha, jakichś generałów i publikatory fantastyczne historie jak "piąta osoba w kabinie", "jest potrzeba zatrudnienia psychologów dla oceny zachowań zalogi", "Prezydent nie podjął decyzji", "jak nie wyląduje to mnie zabiją", "stery przejął generał Błasik" nie mające żadnego wpływu na uszkodzenie automatyki tupolewa słuzyć mają ogłupieniu opinii publicznej i urobieniu jej dla przygotowywanego skrupulatnie od siedmiu miesięcy przez rosyjskich specjalistów orzeczenia, że za wadliwe działanie automatu ciągu tupolewa odpowiadają Polacy.
Trudno się temu dziwić. Rosja to jest poważny kraj, który woli, żeby odszkodowanie za spowodowanie smoleńskiej katastrofy zapłacił rząd polski a nie rząd rosyjski lub zakłady remontowe w Samarze.
Bardziej dziwi liczna rzesza pożytecznych idiotów, którzy - w Polsce płacąc podatki - w tym ściągnięciu z Polaków nie pierwszego przecież haraczu pomagają.
Dziękuję blogerewi prof. Maryan za zwrócenie uwagi na błędy w przeliczaniu na układ metryczny. Poprawiłem. (A.)
