Analiza poniższa jest kontynuacją omówienia faktów zarejestrowanych w transkrypcji dźwięków z kabiny Tu-154M. W poprzednim odcinku pas-wolny-cz-2-katastrofa-smolenska przedstawiono zarejestrowane w transkrypcji zdarzenia poprzedzające katastrofę aż do zarejestrowanego czasu 10:39:57,1, kiedy nierozpoznany głos z kabiny pilotów stwierdza, że obniżający lot tupolew zszedł do wysokości 400 metrów nad pasem do lądowania. W tym odcinku omówione będą dalsze zarejestrowane w transkrypcji zdarzenia aż do upadku samolotu na ziemię.
Treść
WSTĘP
Analiza zdarzeń w poprzedniej notatce kończyła się na zarejestrowanym w transkrypcji zapisie:
10:39:57,1 A "400 metrów"
do góry
TERRAIN AHEAD
Dziewięć sekund po ogłoszeniu wysokości lotu 400 metrów piloci w kabinie słyszą o 10:40:06,7 powtórzony dwukrotnie sygnał urządzenia TAWS: "TERRAIN AHEAD" ostrzegający przed przeszkodą terenową.
Siedem sekund później prowadzący samolot z ziemi dyspozytor smoleńskiego lotniska informuje osłupiałą zapewne załogę, że samolot znajduje się 4 kilometry przed progiem pasa lotniska i że jest na właściwym kursie i na prawidłowej ścieżce zejścia.
Dowódca samolotu, dla upewnienia dyspozytora i zapewne dla poinformowania o tym całej załogi powtarza informacje dyspozytora "na kursie i na ścieżce".
Nie można tego zinterpretować inaczej jak upewnienie siebie i całej załogi, że TAWS funkcjonuje nieprawidłowo. Załoga będzie polegać na bardziej wiarygodnych informacjach dyspozytora lotniska i własnych odczytach przyrządów pokładowych. Dalsza wymiana informacji o przelocie przez punkt 3 km przed pasem i meldowane przez nawigatora (SzT - ros: szturman) wysokości lotu potwierdzają słuszność decyzji dowódcy ignorowania błędnych ostrzeżeń pokładowego TAWSa. Całość tego dialogu wygląda następująco:
10:40:02,6 A "(niezr)"
10:40:06,7 TAWS "TERRAIN AHEAD"
10:40:07,8 TAWS "TERRAIN AHEAD"
10:40:13,5 D "4 na kursie i ścieżce"
10:40:16,7 KWS "Na kursie i na ścieżce"
10:40:18,6 A "(niezr)"
10:40:19,6 SzT "300"
10:40:22,8 A "(250 metrów)"
10:40:24,6 SzT "(250)"
10:40:26,6 D "3 na kursie i ścieżce"
10:40:29,6 A "(niezr)"
10:40:31,2 D "Reflektory włączcie"
Niezmiernie dziwi to, że kluczowa w tym fragmencie transkrypcji wykazana o 10:40:06,7 sprawa wadliwego działania w tym locie urządzenia TAWS i ignorowania przez załogę samolotu z tego powodu wadliwego ostrzeżenia "TERRAIN AHEAD" jest przez oficjalnych komentatorów niezauważana.
W komentarzu "niesprawnosc-awioniki-tu-154m" omówiono wątpliwości dotyczące prawidłowości działania zakupionej w amerykańskiej firmie Universal Avionics nowoczesnej awioniki tego tupolewa. Polacy badający przyczynę katastrofy mało się tym (na razie) zajmują.
Sposób sprowadzania samolotu Tu-154 do lądowania oraz podział zadań podczas lądowania pomiędzy członków załogi jest szczegółowo określony w instrukcji producenta samolotu.
Należy zadać pytanie osobom odpowiedzialnym za decyzję doposażenia rządowego tupolewa w nowoczesną amerykańską awionikę a także prowadzącym w Polsce dochodzenie w tej sprawie: czy po zainstalowaniu w Tu-154 nowoczesnej awioniki firmy Universal Avionics, dla jej wykorzystywania odpowiednio dostosowano instrukcję obsługi samolotu? Czy poprawność tych zmian wyczerpująco przetestowano? Kto podpisał dopuszczenie jej do eksploatacji? Co instrukcja obsługi zaleca załodze samolotu w przypadku odebrania ostrzeżenia TAWSa nieodpowiedniego dla istniejącej sytuacji?
Samolot schodzi do wysokości decyzji, którą podjąć ma dowódca. W przypadku zobaczenia ziemi lub świateł prowadzących na pas decyzją ma być „lądujemy!” Wysokość decyzji została zadana na 100 metrów, chociaż według przepisów ICAO można ją było określić dla lotniska tej kategorii nawet na 60 metrów. Zapis dźwięków podczas dochodzenia do wysokości 100 metrów i około siedmiosekundowego lotu na wysokości decyzji wygląda jak niżej.
10:40:32,4 TAWS "TERRAIN AHEAD"
10:40:32,9 SzT "200"
10:40:33,5 TAWS "TERRAIN AHEAD"
10:40:34,0 KWS "Włączone"
10:40:37,1 SzT "150"
10:40:38,7 D "2 na kursie i ścieżce"
10:40:39,4 TAWS "TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"
10:40:41,3 A "100 metrów"
10:40:42,0 TAWS "TERAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"
10:40:42,6 SzT "100"
10:40:42,6 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:44,1 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:44,5 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:46,1 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:46,6 TAWS "TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"
10:40:48,7 SzT "100"
10:40:49,2 2P "W normie"
Na specjalną uwagę zasługuje odcinek toru lotu pomiędzy 10:40:32,4 i 10:40:49,2.
Od wysokości 130 metrów dowódca samolotu powinien być zajęty wypatrywaniem świateł kierujących na pas lotniska. Pozostali członkowie załogi odczytują przyrządy urządzeń kontrolujących zachowanie się samolotu. Poza meldunkami o odległości do pasa i wysokości lotu w kabinie nie zarejestrowano żadnych sygnałów dźwięków ostrzegawczych oprócz dominującego jazgotu TAWSa.
Tymczasem wtedy bezgłośnie zaczynała się już tragedia. Jej nieodwracalne skutki powstaną chwilę później. Zanim do nich przejdziemy spójrzmy na
do góry
ostatni kilometr lotu przed upadkiem
Kluczem do rozwiązania zagadnienia dynamiki upadku samolotu są prawa fizyki. Prędkość obdarzonego masą około 70 ton samolotu może zmieniać się tylko w sposób ciągły, nie może gwałtownie - ani wzrastać - ani spadać. Dyspozytor lotniska w Smoleńsku prowadząc samolot po ścieżce zejścia oraz sygnały radiolatarni prowadzących informowały kiedy odległość lecącego samolotu od progu pasa wynosiła kolejno: 10, 8, 6 (6,1), 4, 3, 2 oraz 1,1 km. Oto ich zestawienie.
|
Czas
moskiewski
|
Odległość
od pasa
|
czas
lotu
s
|
przebyta
droga
m
|
prędkość
średnia
km/h
|
|
10:39:08,7
|
-10000
|
|
|
|
10:39:30,1
|
-8000
|
21.4
|
2000
|
336
|
|
10:39:50,2
|
-6100
|
20.1
|
1900
|
340
|
|
10:40:13,5
|
-4000
|
23.3
|
2100
|
324
|
|
10:40:26,6
|
-3000
|
13.1
|
1000
|
275
|
|
10:40:38,7
|
-2000
|
12.1
|
1000
|
298
|
|
10:40:56
|
-1100
|
17.3
|
900
|
187
|
Łatwo zauważyć, że aż do punktu odległego 2 km od progu pasa lotniska prędkość schodzącego do lądowania samolotu oscylowała w pobliżu 300km/h.
Przebycie ostatnich 900 metrów pochłonęło aż 17,3 sekundy lotu. Wynika z tego, że średnia prędkość na tym odcinku wynosiła tylko 187 km/h.
Dane katalogowe Tu 154 podają, że prędkość minimalna tego samolotu wynosi 235 km/h. Co się zdarzyło, że samolot pokonywał odległość tych 900 metrów w tak długim czasie z średnią prędkością znacznie poniżej minimalnej prędkości tego samolotu?
Nikt z licznie występujących w sprawie smoleńskiej katastrofy tego, zasadniczego dla wyjaśnienia technicznych jej przyczyn, faktu nie próbuje analizować.
do góry
Symulacja lotu na modelu
Pracując kiedyś w Instytucie Lotnictwa przy projekcie rakiet Meteor Almanzor w młodym wieku kolejno jako student, asystent i adiunkt między innymi zajmował się określaniem torów lotu obiektów latających. Danymi do tego były - zwykle wyrywkowe i bardzo niekompletne - obserwacje czasem fotograficzne a czasem radarowe z lotu rakiet. Pozornie niewykonalne zadanie można było zrealizować dokładnie i zarazem bardzo prosto. Wraz z matematykami z UW zbudowaliśmy model matematyczny lecącej rakiety. W miarę postępu projektu i zbieraniu coraz większej ilości danych pomiarowych zarówno model matematyczny jak i dysponowane dane były coraz bardziej uszczegóławiane. Mając taki model można było analizując go na komputerze przewidywać z dużą dokładnością wpływ zmian konstrukcji kolejnych wersji rakiety na jej tor lotu, określić osiągi a nawet antycypować zmiany konstrukcji dla osiągnięcia optimum. Także i teraz dla przyjrzenia się zachowaniu lądującego tupolewa zrobiłem prosty matematyczny jego model, krok za krokiem staram się go udokładnić i generować na nim wizualizację zdarzań.
15 maja w rozmowie z moskiewskim korespondentem RMF FM Edmund Klich poinformował, że „rosyjscy eksperci na podstawie zapisów czarnych skrzynek i po przesłuchaniu świadków odtworzyli ostatnie minuty lotu prezydenckiego tupolewa, jednak symulacja nie daje odpowiedzi na pytanie, dlaczego doszło do katastrofy. Jeśli skoncentrujemy się na działaniu pilota, to wnioski będą bardzo płytkie”.
Być może eksperci MAK na podstawie symulacji uzyskali już odpowiedź dlaczego doszło do katastrofy. Jeżeli jeszcze nie uzyskali spróbuję im zaproponować dla szukania odpowiedzi na nurtujące ich pytanie taki oto
do góry
model przyczyn katastrofy.
Człowiekowi poczciwie myślącemu zapewne się wyda, że transkrypcja dźwięków zarejestrowanych w kabinie załogi samolotu, w dodatku zawierająca spore luki, to o wiele za mało dla określenia dynamiki lotu lądującego samolotu. Autora nie trzeba przekonywać, że uzupełnienie danych werbalnych danymi zarejestrowanymi przez osprzęt samolotu może znacznie pomóc w odtworzeniu zdarzeń, które doprowadziły do katastrofy. Niestety nie tylko strona MAK ale również strona polska jakoś upowszechnić tych danych się nie kwapią. Póki innych danych nie ma spróbujmy zbudować model zdarzeń z tego co dostępne teraz jest. A jest tych danych w opublikowanej transkrypcji, wbrew pozorom, dosyć dużo.
Mając zarejestrowany czas można określić średnie prędkości odcinków lotu między 10 km a 2 km przed progiem pasa lotniska. Na podstawie meldowanych przez załogę samolotu wysokości lotu można przedstawić wynikający z tego modelowy tor lotu tupolewa - przebieg zmiany wysokości samolotu w funkcji odległości od progu pasa lotniska.
Autor zdaje sobie sprawę, że możliwe jest zbudowanie innego modelu, ale dopóki nie zostanie opublikowana inna wersja proponuje dla prowadzenia rozważań wersję tutaj zaprezentowaną.
do góry
Katastrofa pod presją "PULL UP" TAWSa
Samolot schodząc z wysokości 500 metrów do wysokości decyzji 100m znajdował się, zgodnie z zapewnieniami lotniskowego kontrolera lotu, przez cały czas na ścieżce zejścia. Z zaprezentowanego tu modelu widać, że mieściła się ona pomiędzy liniami spadku 2,5° i 5°. Znajdujące się na wyposażeniu samolotu nowoczesny system ostrzegawczy TAWSfirmy Universal Avionics funkcjonował nieprawidłowo. Pierwsze ostrzeżenie „TERRAIN AHEAD” - przeszkoda terenowa z przodu - wydał zupełnie bez sensu, kiedy samolot był na wysokości prawie 400 metrów, ponad 5 kilometrów przed lotniskiem. Piloci to ostrzeżenie - całkiem słusznie - zignorowali. Nasuwa się następne pytanie do badającej sprawę prokuratury: dlaczego samolot wyposażony w niewłaściwie działające urządzenie nawigacyjne został dopuszczony do przewożenia pasażerów? TAWS, 400 metrów nad ziemią, 5 kilometrów przed lotniskiem ostrzegał załogę przed nieistniejąca tam przeszkodą terenową? Słuszny tu brak reakcji pilotów na to ostrzeżenie świadczyć może tylko o tym, że wadliwe działanie TAWSa zdarzyło im się nie po raz pierwszy. Szkoda, bo akurat w tym locie przy silnym zamgleniu bez widoczności ziemi poprawnie działający TAWS mógł wielu ludziom uratować życie.
Obrazek drugi pokazuje krytyczny kilometr lotu. Szczegóły zostały wygenerowane na modelu cyfrowym po wprowadzeniu założeń:
-
zapewniona musi być zgodność czasowa zdarzeń osiągnięcia przez samolot punktów odległych od progu pasa o 2000 i 1100 metrów;
-
początkowa prędkość po zniżeniu do wysokości 100 metrów wynosi 280-300km/h i musi być do końca lotu poziomego być wyższa niż prędkość minimalna;
-
odczytywane przez nawigatora wysokości poniżej 100 metrów samolot osiąga w zarejestrowanym w czarnej skrzynce czasie;
-
z chwilą podania przez obsługującego sterowanie ciągiem silników drugiego pilota informacji „odchodzimy” silniki zostają przez niego przestawione na ciąg maksymalny.
Wykres drugi podaje wyniki tego modelowania. Samolot, po zejściu na wysokość decyzji 100 metrów, musiał mieć tę samą prędkość co była w końcowej fazie obniżania, czyli 280 - 300km/h. Po wyrównaniu lotu samolot, aby lecieć poziomo z tą prędkością, musiał mieć nieco podniesiony przód pod kątem natarcia względem opływających go strug powietrza około 10° - 11°. Silniki ustawione na „mały gaz” wytwarzały wtedy mniejszą siłę ciągu niż hamująca lot siła oporu powietrza. Samolot zmniejszał prędkość. Autopilot, żeby zapewnić lot poziomy na wysokości decyzji, musiał tak zmieniać ustawienie steru wysokości żeby odpowiednio zwiększać kąt natarcia. Prędkość lotu w tym czasie malała. Katalogowa prędkość minimalna Tu 154M wynosi 235km/h. Ponieważ w lotnictwie obowiązuje stosowanie 10% zapasu bezpieczeństwa można założyć, że samolot zachował istnienie siły nośnej jak długo jego prędkość była większa od prędkości 210 km/h. Kąt natarcia przy zmniejszaniu prędkości lotu rósł aż do około 20°.
Pojawiły się nachalne „naciski: na pilota nakazy TAWSa „PULL UP” (pociągnij wolant do siebie!).
Gdyby nie te wymuszające katastrofę komendy - naciski TAWSa nakazujące PULL UP – zwiększ kąta natarcia! - pilot mógł postąpić rozsądnie.
Na analizowanie pierwszego nakazu PULL UP pilot miał około pięciu sekundy. Być może, gdyby dowódca samolotu był przedtem odpowiednio wytrenowany na symulatorze, podjąłby przez te sekundy prawidłową decyzję. Aby uratować samolot należało wtedy postąpić odwrotnie niż nakazywał TAWS. Kiedy jeszcze samolot leciał z prędkością zapewniającą sterowność aerodynamiczną pilot zamiast pociągnąć (PULL UP) – powinien postąpić odwrotnie - odepchnąć wolant, zmniejszyć tym kąt natarcie i obniżyć wysokość lotu. Gdyby wtedy zszedł do wysokości 50 m uzyskałby kosztem spadku wysokości zwiększenie prędkości lotu o około 30 km/h, co pozwoliłoby odzyskać siłę nośną i sterowność oraz uratować samolot i pasażerów.
Po spadku prędkości poniżej minimalnej samolot gwałtownie siłę nośna utracił. Po tym już nic samolotu uratować nie mogło.
10:40:49,2 TAWS "TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"
10:40:49,6 SzT "90"
10:40:49,8 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:50,0 SzT "80"
10:40:50,5 2P "Odchodzimy"
10:40:51,3 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:51,5 X "Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz (Wysokość niebezpieczna)"
do góry
Co oznacza komenda "odchodzimy"
O 10:40:50,5 drugi pilot podaje komendę "odchodzimy". Jest to poprawne działanie drugiego pilota przewidziane instrukcją Tu-154. Drugi pilot jest obowiązany ją ogłosić i nacisnąć przycisk "uchod" jeżeli pierwszy pilot do momentu osiągnięcia bliższej radiostacji prowadzącej nie ogłosił komendy "lądujemy!". Jeżeli jednak przedtem dowódca samolotu komendę "lądujemy" ogłosi drugiemu pilotowi ZABRANIONE JEST wydawanie komendy „odchodzimy”, chyba że dowódca odwoła decyzję o lądowaniu.
Ogłoszenie przez drugiego pilota komendy "odchodzimy" świadczy, że decyzji o lądowaniu dowódca samolotu nie wydał.
Dalszy proces opadania nie był więc kontrolowanym manewrem lądowania ale niekontrolowanym upadkiem.
Szkoda, że przewodniczący polskiej komisji pułkownik doktor Edmund Klich albo instrukcji obsługi samolotu Tu-154 nie przeczytał albo nie informując, że podanie przez drugiego pilota komendy „odchodzimy” świadczy o tym, że nie było przedtem decyzji dowódcy „lądujemy” świadomie opinię publiczną wprowadził w błąd.
MAK z niejasnych powodów też tego w sposób właściwy nie komentuje.
O 10:40:51,5 zadziałał alarm radiowysokościomierza nastawionego na wysokość 100 metrów. Jest to niezbity dowód, że i tu dr E. Klich nie miał racji, bo do tego momentu załoga musiała posługiwać się (zgodnie z instrukcją pilotażu samolotu Tu-154) tylko wysokościomierzem barycznym.
Kiedy według odczytów nawigatora samolot znajdował się na wysokości około 70 metrów radiowysokościomierz wykazujący wysokość nad gruntem sygnalizował 100 metrów wysokości. Oznacza to, że samolot przelatywał w tym momencie nad wąwozem zagłębionym około 30 metrów poniżej poziomu progu pasa lotniska.
Instrukcja poleca stosowanie radiowysokościomierza od wysokości 60 metrów nad lotniskiem, kiedy samolot zbliża się już do progu pasa. Wydaje się, że nawigator z różnicy wysokości zorientował się że do początku pasa jest jeszcze daleko i ze względu na lot nad wąwozem kontynuował odczyt wysokości z BW.
10:40:51,7 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:51,8 SzT "60[60]"
10:40:52,3 SzT "50[50]"
10:40:52,4 D "Horyzont 101"
W momencie 10:40:52,4 samolot prawdopodobnie schodzi poniżej lokalnego horyzontu radaru lotniskowego chowając się za wierzchołki drzew co dyspozytor lotniska stwierdza zrozumiale „horyzont”.
Twierdzenie że jest to komenda dla przejścia w lot horyzontalny wydaje mi się nadinterpretacją. Dyspozytor lotniska nie miał poza zniknięciem echa radaru żadnych informacji o wysokości samolotu ani o pochyleniu toru lotu w tym momencie. Potwierdzenia zejścia pod lokalny horyzont lotniska dyspozytor powtarza chwilę później o 10:40:54,7.
10:40:53,0 SzT "40[40]"
10:40:53,4 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:53,7 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:54,5 SzT "30[30]"
10:40:54,7 D "Kontrola wysokości, horyzont"
10:40:55,2 SzT "20 [20]"
10:40:55,5 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:56,0 X "*sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:56,0 X "*sygnał dźwiękowy 800 Hz Bliższa prowadząca"
10:40:56,0 X "Sygnał dźwiękowy F=400 Hz ABSU"
10:40:56,6 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:56,6 X "*sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:56,6 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:56,6 X "Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz, ABSU"
10:40:57,9 X "*sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:57,9 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:57,9 X "sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:57,9 X "Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz ABSU"
10:40:58,1 X "sygnał dźwiękowy 800 Hz Bliższa prowadząca"
10:40:58,2 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:58,2 X "sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:58,6 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:59,3 X "Odgłos zderzenia z drzewami"
10:40:59,3 X "zderzenia z drzewami -10[ -10]"
10:40:59,3 X "Odgłos zderzenia z drzewami"
Z elementarnej matematyki wynika, że skoro średnia prędkość przelotu odcinka od 2km do 1,1km wynosiła 177km/h a początkowa prędkość lotu na tym odcinku była 280-300km/h, to w którymś momencie lotu prędkość musiała być równa minimalnej dopuszczalnej dla tego samolotu prędkości 235km/h. Tu pojawia się kolejne pytanie dla prowadzących śledztwo prokuratorów.
Dlaczego wśród zarejestrowanych dźwięków w kabinie pilotów nie słychać głośnego sygnału ostrzeżenia jakie powinno towarzyszyć osiągnięciu prędkości minimalnej? Za brak tego ostrzeżenia odpowiada wykonujący przegląd po remoncie i MAK, który dopuścił samolot do eksploatacji.
Drugi pilot, odpowiedzialny za sterowanie ciągiem silników, stwierdzając „odchodzimy” przesunął zapewne manetkę gazu maksymalnie do przodu. Wzrost obrotów silnika usłyszała załoga JAKa. Maksymalny ciąg silników Tu-154M wynosi 30 Ton siły. Masa samolotu była wtedy około 70 ton. Po wprowadzeniu tych informacji oraz czasu osiągania kolejnych wysokości do modelu uzyskałem wykres wysokości lotu w ostatnim jego odcinku.
do góry
Geometria przepadnięcia.
Rysunek zawiera sylwetkę samolotu w skali wykresu. Dwustronna strzałka pokazuje chwilę, kiedy radiowysokościomierz ustawiony przez załogę na sygnalizowanie wysokości 100 metrów dał sygnał ostrzegawczy 400Hz - osiągnięcia tej wysokości mierzonej od terenu pod samolotem. Według meldunków nawigatora było to pomiędzy 80 i 60 metrów. Świadczy to o tym, że załoga poprawnie odczytywała wysokość z przyrządu barycznego, a pod samolotem był wąwóz z dnem leżącym około 30 metrów niżej niż był pas lotniska
Samolot wchodząc w przepadnięcie spadał po torze nachylonym 40° do poziomu. Ponieważ miał przy tym dziób zadarty około 20° do poziomu leciał wtedy z kątem natarcia około 60°. Hamowanie przez powietrze nacierające na tak zadarty kadłub i skrzydła samolotu było wtedy potężne.
Prędkość pozioma spadła do około 50 km/h. Pełny ciąg silników nie wystarczył aby przed uderzeniem w drzewa samolot nabrał prędkości wystarczającej dla odzyskania siły nośnej. Nic już samolotu uratować nie mogło. Samolot prawdopodobnie odbił się od ziemi wysuniętym podwoziem, przechylił w bok, zawadzając o drzewo stracił kawał skrzydła, z racji niesymetrii przekręcił się wzdłuż osi podłużnej o kąt 180° i dachem kabiny otarł o ziemię. Wszyscy na pokładzie zginęli.
Można by było uczynić to lotnisko bardziej bezpiecznym stawiając, chociażby na samochodach, dwie radiostacje prowadzące od strony zachodniej lotniska. Tam, na pozbawionym drzew płaskim polu ornym, pomimo upadku w takiej katastrofie, większość pasażerów miałaby duże szanse przeżycia.
Z powyższej analizy wynika, że obecność Prezydenta Lecha Kaczyńskiego nie miała żadnego wpływu na los samolotu. Gdyby dnia 7. kwietnia nad lotniskiem smoleńskim była taka mgła jaka tam się zdarzała 1., 4., 9. lub 10. kwietnia prawdopodobnie wraz z towarzyszącymi mu osobami zginąłby w identycznej katastrofie Premier Donald Tusk a ocalał by Prezydent, bo 10. kwietnia rządowego Tu-154M nr.101już by nie było.
