Niesprawność awioniki Tu-154M (Cz.2A/12A)

Niesprawność awioniki Tu-154M
Odpowiedź Tichemu

W ostatnim moim tekście dotyczącym katastrofy smoleńskiej skon­centrowałem się na przebiegu zdarzeń zarejestrowa­nych w kabinie pilotów na urządzeniu Mars w zakresie pierwszej wersji transkrypcji dźwięków wyda­nej przez badający katastrofę MAK 2.maja opubli­kowanej w Polsce 1.czerwca 2010.

W szczególności starałem się zwrócić uwagę na decyzje dowódcy statku powietrznego i na jego współpracę z prowadzą­cym samolot z ziemi dyspo­zytorem smoleńskiego lotniska.

Opublikowane dwie części analizy transkrypcji dotyczą okresu lotu od pierwszego kontaktu dowódcy samolotu Tu-154M z kontrolą ru­chu lotniczego w Moskwie, która przekazała informacje o aktualnych trudnych warunkach pogodowych w Smoleńsku aż do zejścia naszego samo­lotu  do wysokości 400 metrów nad poziom pasa do lądo­wania lotniska Smoleńsk Północny.

Pomimo wielu wypowiedzi i tekstów propagandowych szerzących infor­macje

• jakoby dyspozytor smoleńskiego lotniska ze względu na zamglenie zabraniał tam naszemu rządowemu samolotowi lądowa­nia lub
• jakoby pi­lot stojącego już na smoleńskim lotnisku polskiego samolotu JAK odradzał załodze tupolewa tego lądowania lub
• do­wódca tupolewa podej­mował decyzje niesamodzielnie lub
• że podej­mował on decyzje niewłaściwie

- to z opublikowanej transkrypcji dźwięków w kabinie pilotów wynika, że żadne z tych stwierdzań nie ma potwierdzenia w zarejestrowanych faktach.

O godzinie 10:25:05,8 044 pilot polskiego rządowego JAKa ze smo­leńskiego lotniska stwierdza: "No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądo­wać. No, natomiast powiem szczerze, że MOŻECIE SPRÓBOWAĆ, JAK NAJBARDZIEJ DWA APM-Y SĄ, BRAMKĘ ZROBILI, TAK ŻE MOŻECIE SPROBOWAĆ, ALE JEŻELI WAM SIĘ NIE UDA ZA DRUGIM RAZEM, TO PROPONUJĘ WAM LECIEĆ DO MO­SKWY, ALBO GDZIEŚ".

Również dyspozytor smoleńskiego lotniska sprowadzający samolot do lą­dowania, po upewnieniu się że tupolew po do­konaniu próbnego podejścia do lądowania, ewentualnym odczekaniu pół godziny na poprawę pogody, ma wystarczają­cy zapas paliwa aby móc w wy­padku niemożności lądowa­nia odlecieć na jedno z przewidzianych przez stronę polską lotnisk zapaso­wych dawał dowódcy naszego sa­molotu kolejno zgodę na zejścia do wyso­kości: 1500 metrów, 500 me­trów, 100 metrów oraz na lądowanie o ile z tej ostatniej wysoko­ści pilot naszego Tu-154M zobaczy ziemię.

Szczegóły dostępne są z poniższych odnośników.

 WSTĘP

• Załoga tupolewa
• Zgoda dyspozytora lotniska na zejście do 1500m
• Możecie spróbować [wylądować] jak najbardziej (pilot JAKa)
• Dlaczego tupolew powinien spróbować?
• Zgoda dyspozytora lotniska na zejście do 500m
• Podchodzimy do lądowania
• Zgoda dyspozytora lotniska na zejście do 100m
• Warunkowa zgoda dyspozytora lotniska na lądowanie - PAS WOLNY

Po opublikowaniu tekstu pas-wolny-cz-2-katastrofa-smolenska-cz-12 dosta­łem wiele komentarzy. W sposób zborny uwagi sformułował Ti­chy. Spró­buję tu ustosunkować się do listy Tichego zaczynając od punktu pierwszego, chyba naj­ważniejszego, gdzie cytuje on zdanie z mojego tekstu:

1."Komputerowy system nawigacji oparty na GPS - niestety w tym locie był niesprawny"

i następnie pyta:

Skąd wiadomo, że był niesprawny?

Jest to jedną z najważniejszych spraw związanych z tą katastrofą, a także z niedawną katastrofą samolotu CASA. Od­powiedź będzie do­syć długa, ale warto ją podać bo dotyczy ona też ważnych wyda­rzeń, które nastąpiły póź­niej.

Dla rządowego samolotu Tu-154M zakupiono w amerykańskiej fir­mie Universal Avionics nowoczesny system wspoma­ganej kompu­terem nawi­gacji.

Komputerowy system wspomagania nawiga­cji

System nawigacji kompute­rowej może na bieżąco prezento­wać załodze samolo­tu jego orientację w przestrze­ni. Na pod­sta wie rejestracji przyspie­szeń czujni­kami bezwładnościo­wymi, reje­stracji przechyleń i pochyleń mierzonych z platfor­my ży­roskopowej system wspoma­ganej kompute­rem nawiga­cji pozwala określać w czasie lotu położe­nie sa­molotu i jego nachylenia we wszyst­kich kierun­kach.

Ekran sytemu nawi­gacji komputerowej podczas po­dejścia do lądowania może częściowo zastąpić ILS lotni­ska. Dla dokładnego związa­nia położe­nia samolotu z te­renem sys­tem nawigacji musi być kalibrowany sygna­łem odbieranym z syste­mu pozycjonowania GPS. Wprawdzie system ten nie jest tak precy­zyjny, żeby sprowadzić samolot na pas do lądowania całkowicie bez ingerencji pilota ale mając błąd rzędu kilku metrów z po­wodzeniem pozwoliłby na sprowadzenie samolotu poniżej dolnej warstwy chmur leżącej tego poranka, według informacji załogi JAK-a, na wysoko­ści 50m. Niestety system nawigacji komputerowej zainstalo­wany na Tu-154 nie działał bo sygnału GPS nie odbierał. Dlaczego? Czy TAWS był sprawny a jego komunikaty i komendy czy były od­powiednie?

Na wstępie wyobraźmy sobie, że mamy nowoczesnego laptopa, ale dla ra­towania swojego budżetu zaoszczędziliśmy na zakupie jego systemu opera­cyjnego. Chcąc go używać do pisania i drukowania tekstów dokupi­liśmy dla niego nowoczesną drukarkę. Drukarka w auto testach sprawo­wała się znakomicie ale naszego dokumentu wydrukować nam się na niej nie uda­ło. Po złożeniu reklamacji pro­ducent drukarki twierdzi, że drukarka jest sprawna.

Podobnie jest z TAWSem. Rządowy samolot wyposażono w nowo­czesny komputer dla wspomagania nawigacji w trud­nych warun­kach lotu ale nie zapewniono aby w locie do Smoleńska komputer posiadał odpowiednie dane. Sprzedawca TAWSa zapewnia, że był on sprawny. Pewnie jest to prawda. Sam TAWS jako urządzenie mógł być sprawny, ale działa­jąc w pozbawionym odpowiednich danych systemie nawigacji dawał pilotom niewłaściwe informacje i komen­dy. Do tej sprawy należy podejść systemo­wo. Ludzie zakupujący dla rządowego Tu-154 nowoczesny system kompu­terowej nawi­gacji fir­my Universal Avionics powinni byli zażądać od produ­centa systemu danych potrzebnych dla deszyfracji sygnału GPS do nawi­gacji w po­bliżu smoleńskiego lotniska. Firma UA oferuje dane dla odszyfrowa­nia tajnych sygnałów GPS dla każdego miejsca na Ziemi. Ma w swo­jej bazie skatalogowane kilkanaście tysięcy lotnisk dla świecie w tym około 200 lotnisk w krajach postsowieckich. Dane te są nie­zbędne dla kompute­rowego systemu nawigacji z którego informacje po­winien otrzymywać TAWS.

Przypomnijmy jak doszło do podobnej w przyczynach i skutkach katastro­fy wojskowego samolotu CASA 295M rozbite­go w styczniu 2008 podczas podchodzenia do lotniska w Mirosławcu. Samolot CASA był wyposażony w wojskowy sys­tem nawigacji komputerowej który podobnie jak system tu­polewa podczas podchodzenia do lądo­wania przy złej widocz­ności sygnału GPS nie odbierał.

Wojska NATO dla potrzeb sterowania pociskami samonaprowadza­jącymi mają od co najmniej 30 lat dokładnie ucyfro­wiony obszar te­renów państw dawnego Układu Warszawskiego. Obecnie te dane cyfrowe obejmują cały świat. Ze względów obronnych informacja pozwalająca dokładnie określić położenie obiektu w przestrzeni sys­temem GPS jest przez Amerykanów fał­szowana, nawet o wielkość przekraczająca 100 metrów.

Samoloty wojskowe NATO a być może samoloty innych sojuszni­ków Ameryki wyposażone są w system deszyfracji i w aktualne klu­cze deszyfru­jące sygnały GPS. Niestety, należący do wojska kraju - członka NATO pol­ski samolot CASA, który uległ katastrofie pod Mi­rosławcem takiego syste­mu deszyfracji sygnału GPS nie posiadał. Komputerowy system nawigacji był w nim bezużyteczny. Można dywagować, czy to Amerykanie z braku zaufania do nas odmówili wyposa­żenia samolotu wojskowego polskiego sojusznika w ten taj­ny system, czy też ludzie odpowiedzialni za stan pol­skiego lot­nictwa po prostu o zainstalowanie go w samolocie CASA nie za­dbali.

Dla urządzeń nawi­gacyjnych samolotów cywilnych, dla kon­kretnych użytkowni­ków, producenci urządzeń nawigacji komputerowej dostarcza­ją aktualne klucze dla deszyfracji sygnałów GPS tylko dla rejonów kon­kretnego zbioru lotnisk. Klucze te ważne są tylko przez 28 dni Dla lotni­ska w Smoleń­sku takich danych nie ma. Tutaj też można dywago­wać, dlaczego lotniska smo­leńskiego nie ma w bazie wśród około 200 postso­wieckich lotnisk. Pi­szący te słowa uważa, że Smoleńska w ba­zie Univer­sal Avionics nie ma, bo jeszcze nikt o klucze dla deszyfracji GPS w jego rejonie do Amerykanów nie występował. Uważam, że ludzie odpowie­dzialni za wyposażenie rządowe­go samolotu w nowoczesny system nawi­gacji komputerowej po prostu ku­pując go zaniedbali zażądać by do zbio­ru obsługiwanych lotnisk dołączyć będący w programie wizyt pol­skich mę­żów stanu Smoleńsk. Warto też spytać dlaczego najważ­niejszy samolot obsługiwany przez Wojsko Polskie, polski Air Force One, nie został wypo­sażony w wojskowy system deszyfra­cji danych GPS a zdano się w nim na mający ograniczenia system cywil­ny?

Z fachowych dyskusji na forach internetowych można dowidzieć się, że rządowy Tu-154M wyposażony był w radiokompasy ARK-15M, radiowy­sokościomierze RW-5M, systemy nawigacji lądowania Kurs-MP-70, ra­diodalmierze SD-75, a także w odbiornik nawigacyj­ny GPS Bendix/King KLN-89. Najbardziej rozbudowanym urządze­nie nawigacyjnym był sys­tem FMS UNS-1D firmy Universal Avio­nics. Sercem tego systemu był komputer nawigacyjny NCU. Z sys­temem UNS-1D współpracowały: sys­tem sterowania samolotem ABSU-154-2, system kursowy TKS-P2, system antykolizyjny TAWS, radar pogodowy RDR-4B i wyświetlacz wielofunk­cyjny MFD-640. W dziobowej części kadłuba zainstalowano stację ra­diolokacyjną Bedix/King RDR-4B przeznaczoną do wykrywania niebezpiecz­nych zjawisk pogodowych i obrazowania powierzchni trudnych warun­ków atmosferycznych.

Niestety, ponieważ system ten podczas lądowania w Smoleńsku nie fun­kcjonował, w trudnych warunkach pogodo­wych 10. kwietnia 2010 nasz samolot dla którego zakupiono nowoczesny system awioniki XXI wieku musiał być sprowa­dzany do lądowania techniką z lat czterdziestych ubiegłego wieku.