Pas wolny cz.2 (Katastrofa smoleńska cz.12)

Dowódcą załogi samolotu był kpt Arkadiusz Pro­tasiuk

Na Drugiego pilota został wyznaczony starszy stopniem od dowódcymjr Robert Grzywna.

Dla nich obu była to sytu­ac­ja trudna. Major kilka razy próbował mniej lub bardziej dowcipnie podsu­wać do­wód­cy podczas lotu jakiś temat do dyskusji. Za każ­dym razem dowódca nie dał się w to wciągnąć i nie­mal demonstra-cyjnie podej­mo­wał decyzje do­wódcze mimo uwag Majo­ra.

Każdy z pilotów miał do­stęp do takich samych przyrzą­dów nawigacyjnych i urzą­dzeń sterujących samolo­tem.

Lewe siedzenie do­wódcy samolotu zaj­mowałkpt. Arka­diusz Protasiuk
w tekście transkrypcji oznaczonyKWS - ros. komandir wozduszno­go sudna, pol. dowód­ca statku powietrzne­go

Na prawym siedzeniu drugiego pilota był mjr Robert Grzywna
w tekście transkryp­cji oznaczony2P - drugi pi­lot

W transkrypcji posługuje się letnim czasem moskiew­skim (GMT+4h). Czas ten wyprzedza 2 godziny letni czas środkowo europejski.

O godzinie10:09:52,2    nawigator rozpoczyna odczytywanie z karty listę czynności przygoto­wujących samolot do lądowania. Potwierdzają wykonanie kolejnej czynności osoby za nią od­powiedzialne.

Na uwagę zasługują informacje przekazane przez drugiego pilota, że dane do lądowania na docelowym lotnisku Smoleńsk Północny załoga ma tylko częściowo. Zostaną one wkrótce uzu­pełnione informacjami podanymi przez dyspo­zytora smoleńskiego lotniska.

Należy zwrócić uwagę na pierwszą decyzję do­wódczą bezpośrednio dotyczącą lądowania. Do­wódca samolotu o10:10:10,6    wydaje polece­nie nastawienia radiowysokościomierza(RW) na 100 metrów.

Miejsce nawigatora z boku kabiny zajmowałpor Artur Ziętek. W transkrypcji jego głos oznaczono symbolemSzT

W samolocie były trzy systemy określania wysokości lotu.

• Komputerowy system nawigacji oparty na GPS -niestety w tym locie był niesprawny

• baryczne - barometry wyskalowane w jednostkach dłu­gości (w tym locie w metrach) mierzące wysokość samolotu nad pa­sem do lądowanie, wymagają ustawienia na nich ciśnienia at­mosferycznego na wysokości pasa

• radiowysokościomierz - mierzy wysokość samolotu nad terenem

• każdy z członków załogi miał przed oczyma baryczny wariometr pokazujący prędkość opadania / wznoszenia - przyrząd bardzo użyteczny w locie poziomym na zadanej wysokości

Pojawiło się w obiegu wiele bezpodstawnych sądów, że załoga zamiast po­sługiwać się wysokościomierzami barycznymi posługiwała się błędnie wy­sokościomierzem radiowym, co w przypadku lotu nad wąwozem miało wpro­wadzić załogę w błąd i być powodem katastrofy. Proszę zwrócić uwa­gę na staranne nastawienie wysokościomierzy barycznych i brak jakiejkolwiek decyzji zmiany ustalonej metody pomiaru wysokości lotu. Później zostanie podany bezsprzeczny dowód, żezałoga mierzyła wysokość tylko przyrządem barycznym.

O10:14:06,5    Polski Tu-154 (Polish Air Force 1-0-1) otrzymuje informacje, że o godzinie 6:11GMT (10:11 czasu moskiewskiego) widzial­ność pozioma na docelowym lotnisku Smoleńsk Północny wynosi 400 metrów. Warunki lądowa­nia w tym locie są widzialność pozioma 1000 metrów, a widzialność od góry na pas startowy powinna być 100 metrów. Tę wielkość polecił dowódca ustawić na wysokościomierzu radio­wym.

Nawigator słowem Roger, potwierdza zrozumie­nie przyjętej informacji.

Przez prawie trzy minuty trwa rozmowa załogi na temat warunków pogodowych. Dowódca w tę dyskusję się nie włącza.

Inżynier pokładowy, chorążyAndrzej Mi­chalak W transkrypcji oznaczany B/I

Po trzech i pół minutach od otrzymania informa­cji o warunkach pogodowych panujących w Smoleńsku, dowódca samolotu wzywa szefową stewardes Barbarę Maciejczyk. Informuje ją o warunkach pogodowych na lotnisku docelo­wym, o możliwości odejścia na inne lotnisko w przy­padku niemożliwości wylądowania w Smo­leńsku z powodu mgły.

Normalnie, w każdym locie komunikacji cywil­nej poinformowana tak odpowiedzialna stewar­desa niezwłocznie przez mikrofon przekazuje wszyst­kim pasażerom informacje otrzymane od do­wód­cy samolotu. Nic nie wskazuje, aby w woj­skowym samolocie, jakim był ten tupolew, obo­wiązywała inna procedura.

Barbara Maciej­czyk, szefowa stewar­des. W transkrypcji oznaczonaB/P

W kokpicie mgła jest tematem rozmów. Podaje się informacje o dużym za­pasie paliwa pozwalającym na dłuższe oczekiwanie na ustąpienie mgły. Ma­jor, albo dla dodania odwagi dowódcy, albo z racji swojego wyższego stop­nia trochę protekcjonalnie stwierdza, że pilotujący samolot dowódcada radę.

Dowódca samolotu zdaje sobie sprawę z nadzwyczajnej sytuacji ale zacho­wuje dystans do członków załogi wspominających podobne przeżycia. Ma­jor przypomina, że już tak kiedyś miał . Dowódca poleca sprawdzenie sy­tuacji u załogi JAKa, który wylądował w Smoleńsku wcześniej. Nie odwraca uwagi od prowadzenia samolotu wydając kolejne komendy.

Dowódca potwierdza w przygotowaniu do lądowania polecenie zapięcia pa­sów w kabinie pasażerskiej. Na sugestie Majora sugerujące podział zadań Kapitan nie reaguje.

Korsaż (korsarz?) czyli dyspozytor lotniska w Smoleńsku, oznaczany w trn­skrypcji literąD zgłasza się o godzinie10:23:33,7    do wywołującego go dowódcy tupolewa.

Po usłyszeniu od dowódcy informacji o locie samolotu w stronę dalszej ra­diostacji prowadzącej, dyspozytor smoleńskiego lotniska pyta dowódcę tu­polewa o zapas paliwa oraz czy w locie tym wyznaczono lotniska zapaso­we. Dowódca samolotu informuje, że dla tego lotu wyznaczone są dwa lot­niska zapasowe w Witebsku i w Mińsku. Nieprawdą jest, że dyspozytor zaka­zywał próby lądowania w Smoleńsku lub dawał nakaz odlo­tu na którekolwiek z tych lotnisk zapasowych. Przyjmując informa­cje do­wódcy tupolewa do wiadomości dyspozytor smoleńskiego lotniska powta­rza znaną już dowódcy naszego samolotu informację o silnym za­mgleniu w Smoleńsku (widzialność 400 metrów).

Dowódca prosi dyspozytora z wieży smoleńskiego lotniska o parametry lą­dowania. Dyspozytor przekazuje informacje o ciśnieniu i temperaturze na poziomie pasa do lądowania potrzebne do ustawienia wysokościomierzy barycznych. Ciśnienie podaje 745(mmHg) i temperaturę +2°C. Trzykrotnie informuje o widzialności tylko 400 metrów nie dającej warunków dla lądo­wania. Pomimo tego dowódca tupolewa prosi o zezwolenie na schodzenie w dół. Dyspozytor upewniwszy się, że samolot ma dość paliwa na wykona­nie próby podejścia i na ewentualne odejście na lotnisko zapaso­we zezwala na zejście samolotu do 1500 metrów.

Mgła nie jest ani stanem stałym ani czymś jednorodnym.Jeff Masters, za­łożyciel portalu Weather Undrerground wkrótce po katastrofie ściągnął sa­telitarne zdjęcie tej smoleńskiej mgły.

Pochodzi ona z silnie wilgotnego powietrza znad mokradeł leżących na połu­dniowy wchód od Smoleńska które absor­bowały wówczas nadzwyczajne ilo­ści wo­dy ze spad­łe­go ob­fi­cie tej wiosny śniegu. Wiejący tego dnia lekki wiatr 3m/s z azymutu 120° (z południowego wschodu) prze­mieszczał to silnie wilgotne powietrze w kierunku Smoleńska. Ponieważ w rejonie smoleńskim było zimniej niż nad mokradłami para wodna ulegała skropleniu tworząc mgłę. Mgła ta była nie­jednorodna, miała formę rzędów "baranków". Między nimi były obszary z lep­szą widocznością i można było liczyć, że samolot w te lepsze warunki trafi.

Po ośmiu- dziewięciu minutach od poinformowania pasażerów przez ste­wardesę o możliwości nielądowania w Smoleńsku zgłasza się, do dowódcy samolotu wysłany prawdopodobnie przez Prezydenta po informacje dy­rektor Kazana.

Dowódca informuje go swojej podjętej właśnie decyzji. Spróbuje zejścia, ale prawdo-po­dobnie nic z tego nie będzie.

Kapitan zadaje dyrektorowi Kazanie pytanie"Jak się okaże (niezr.), to co będziemy robili?

Opisując dalej szczegółowo swój plan działania, dowódca załogi objaśnia, że jeżeli przy pierw­szym zejściu nie da się wylądować "powisi" przez pół godziny i spróbuje raz jesz­cze. Kiedy i wtedy nie będzie warunków do lądowania stanie przed al­ternatywą czy odlecieć do białoruskiego Witebska czy do białoruskiego Mińska.

Nikt chyba nie ośmieli się w tym miescu zarzucić, że decyzja dowódcy była nieoptymalna lub podjęta pod czyimś naciskiem. Według tej (niezmienionej do samego końca) decyzji, musiała działać, i działała zgodnie cała zaloga samolotu. Realizację tej decyzji wspierał prowadzący z ziemi samolt dyspozytor smoleńskiego lotniska.

Załoga kontynuuje schodzenie.Wszyscy ustawiają na swoich barycznych wysokościomierzach ciśnienie na lotnisku 745mmHg. Nigdzie w trans­krypcji nie odczyta się (sugerowanego przez wielu komemtatorów) polecenia zmiany przyrządu do okeślania wysokości z wysokościomierzy barycznych na radio­wy ustawiony o godzinie10:10:10,6  na sygnalizowanie poziomu 100 metrów nad terenem.

Kolejne polecenie zmiany ustawienia kierunku lotu (azymut 99°)

Pilot JAKa podaje kolejne szczegóły warunków pogodowych i informacje o lampach APM wskazujących początek pasa do lądowania.

Załoga raz jeszcze uzgadnia ustawienie ciśnienia na poziomie lotniska na swoich wysokościomierzach barycznych. Major przelicza ciśnienie 745m­mHg na 993 hektopaskale. Dyspozytor lotniska współpracuje z pilotem uzgadniając potrzebne zmiany kursu (kierunku lotu).

Dyrektor Kazana przynosi informacje, że prezydent Kaczyński nie dał jesz­cze odpowiedzi na pytanie zadane mu przez dowódcę samolotu ("Jak się okaże (niezr), to co będziemy robili? )

Cztery minuty było za krótko na podjęcie tej decyzji. Dla jej podjęcia pozo­stało jeszcze pół godziny.

Samolot leci po pro­stokątnym "kręgu" w kierunku wschodnim po linii odle­głej 5 mil od osi pasa (z boku) przeciwnie do kie­runku lądowania. Kurs ten zmieniał się od 78 do 99 stopni.

Dyspozytor lotniska na swoim radarze śledzi położenie samolotu w w dwóch wymiarach. Nie ma możliwości ocenienia wysokości jego lotu. Za pilnowanie i zgłaszanie wysokości nad poziomem pasa lotniska odpowie­dzialny jest pilot samolotu. Samolot w tej fazie pilotuje dowódca statku po­wietrznego i on informuje o niej dyspozytora lotniska. Dowiedziawszy się od pilota, że samolot leci na wysokości 1000 metrów dyspozytor sugeruje zejście do 500.

O godzinie 10:32:55,8 dowódca samolotu oznajmia załodze samolotu swo­ją decyzję:"Podchodzimy do lądowania W przypadku nieudane­go podejścia, odchodzimy w automacie."

Samolot zniża się do wysokości 500 metrów. Załoga podejmuje stosowne przygotowanie do lądowania.

Dyspozytor smoleńskiego lotniska, zapewne z troską, pyta pilota, czy lądo­wał już na wojskowym lotnisku. Polski dowódca to potwierdza.

Szefowa stewardes mel­duje dowódcy przygo­towanie "pokła­du" czyli kabin pasażer­skich do lądowania. Fotele pod­niesione do pozycji pionowej. Na­krycia po posiłku ze­brane. Pasy wszystkich pasażerów zapięte. W przygotowa­niu pokła­du do lądowa­nia szefo­wej pomagały młodsze stewardesyJustyna Moniuszko iNatalia Januszko

StewardesaJustyna Moniuszko

StewardesaNatalia Januszko

Dyspozytor prowadzi samolot przez trzeci zakręt (północno - wschodni) daje zezwolenie zejścia do 100 metrów przy zachowaniu gotowości do odejścia na drugi krąg. Wprowadza samolot w czwarty (południowo - wschodni) zakręt kierujący samolot na oś pasa lotniska.

Po redukcji prędkości wysunięciu klap i po zakończeniu czwartego zakrętu samolot wchodzi na ścieżkę zejścia, co potwierdza dyspozytor lotniska in­formując pilota, kiedy samolot znajduje się 10 kilometrów od progu pasa startowego. W tym miejscu załoga samolotu robi pierwszy błąd nie "kwitu­jąc" przekazanej przez dyspozytora informacji o odległości od progu pasa informacją o wysokości lotu samolotu. Takie kwitowanie jest obowiązkowe w rosyjskiej procedurze wojskowej. Major rez. pilot Michał Fiszer twierdzi, że wymaganie kwitowania podanej odległości wysokością w lotnictwie NATO nie jest wymagane. Załoga nie "kwituje" odległości wysokością, chy­ba dlatego bo jest zajęta sprawdzaniem czynności lądowania odczytywa­nych z karty przez nawigatora.

Dyspozytor podaje odległość samolotu od pasa 8 kilometrów. Tego, nieste­ty załoga znów nie kwituje odczytaną wysokością lotu. W rezultacie samo­lot znajdował się nieco wyżej niż należało lecieć. Pilot Protasiuk wkrótce tę zbyt dużą wysokość lotu skutecznie zredukował.

PAS WOLNY. Jest to jedno z kluczowych miejsc w transkrypcji. Dyspozytor lotniska tym krotkim hasłem informuje dowódcę schodzącego do lądowania tupolewa, że pas lotniska jest wolny. Co to znaczy?

Dyspozytor stwierdza: JA WIDZĘ, ŻE PAS JEST WOLNY,
warunek lądowania ze strony lotniska jest spełniony. Ty, dowódco statku powietrznego, musisz sprawdzić drugi warunek dopuszczalności lądowania. Jeżeli z wysokości 100 metrów zobaczysz ziemię, śmiało ląduj! Pas lotniska jest gotowy do bezpiecznego przyjęcia lądowania twojego samolotu.

Wieża smoleńskiego lotniska ma zapewne kilkanaście metrów wysokości. Niektóre informacje podają, że jest ona ustawiona około 500 metrów od wschodniego progu pasa lotniska. Niech będzie, że stoi ona w połowie pasa mającego długość 2500 metrów. Znaczy to, że dyspozytor lotniska stwier­dza, że z wysokości kilkunastu me­trów widzialność pozioma wzdłuż pasa się­ga 1250 metrów. 

Jest to więcej niż wy­ma­ga­ne dla tego lot­nis­ka 1000 metrów. Bardzo prawdo-podobne jest, że przez około minutę jaka dzieliła samolot od lot­nis­ka widzialność się nie pogorszy.

W dyskusji wskazano mi miejsce ulokowania "wieży" smoleńskiego lotniska. Stoi ona około 500 metrów od progu pasa do lądowania. Można więc stwierdzić, że dyspozytor lotniska żeby podać informaje że pas jest wolny musiał widzieć do końca pasa na odległość znacznie przekraczająca 1000m - jeden z dwóch warunków dopuszczenia samolotu do lądowania.

Dyspozytor tym krótkim "pas wolny" stwierdza: kolego pilo­cie, na lotnisku widzialność pozioma jest do lą­do­wa­nia odpowiednia. Tylko ty, polski kolego, masz możliwość ocenić czy speł­niony jest drugi warunek dopuszczalności lądowania. Musisz kolego pilocie zejść do wy­so­koś­ci decyzji 100 metrów a jeżeli zobaczysz ziemię - to ląduj!