Zbulwersował mnie TVN wczoraj (7.06.10) w wieczornych Faktach.

Wałkuje się sprawę "nacisków", chociaż do osiągnięcia przez nasz rządowy samolot wysokości decyzji 100 metrów, na której wydarzyła się katastrofa, żadne działanie pilotów nie wskazywało, że wykonują jakieś polecenie pod przymusem lub działają wbrew sztuce lotniczej i woli dowódcy. Z rejestracji zachowań załogi zarejestrowanych na ścieżce głosowej rejestratora zdarzeń wynika brak jakichkolwiek na załogę nacisków. Przebieg lotu był uzgodniony z dyspozytorem smoleńskiego lotniska a jego prawidłowość aż do osiągnięcia wysokości decyzji 100 metrów była wielokrotnie potwierdzana przez dyspozytora wieży. Niemal co kilometr lotu dyspozytor potwierdzał, że samolot znajduje się prawidłowo na ścieżce i nie stwierdzał żadnych rozbieżności z zadanymi warunkami podejścia do pułapu decyzji o ewentualnym rozpoczęciu lądowania na wysokości 100 metrów.

Dowódca samolotu bez owijania w bawełnę informował każdego zaglądającego do kokpitu, że w Smoleńsku nie ma warunków do lądowania, że samolot będzie musiał odlecieć na założone wcześniej dla tego lotu lotnisko zapasowe (Mińsk lub Witebsk), ale że zrobi próbę czy da się zobaczyć pas do lądowania oraz, ze względu na duży zapas paliwa ewentualnie poczeka na taką możliwość krążąc do 30 minut nad lotniskiem. Chyba nikt nie zaprzeczy, że ta decyzja dowódcy samolotu była w tych warunkach optymalna.

Teraz chcący winą za katastrofę obciążyć wyłącznie poległych lansują kolejne, nieuzasadnione stwierdzenie, że dyspozytor lotniska w Smoleńsku przekazując załodze informacje

......
10:39:40,8,  D Lądowanie dodatkowo  120 - 3 metry  (posadka dopołnitielno)
10:39:41,4   A   ???
10:39:45,6   KWS Dziękuję

cofnął tym zgodę na lądowanie lub podniósł wysokość decyzji do 120 metrów. Nie dziwi ich to, że dowódca samolotu za tę informację podziękował i potem jakby nigdy nic wspierany przez dyspozytora kontynuował podejście do próby lądowania.

Spójrzmy w stenogram jak to było naprawdę od zgłoszenia przez pilota dyspozytorowi lotniska w Smoleńsku zamiaru lądowania!

"Transkrypcja" końcówki dialogu w Tu-154

według MAK

D      - głos dyspozytora wieży lotniska w Smoleńsku
KWS - dowódca samolotu
2P    - drugi pilot Tu-154
A       - głos nierozpoznych osób
SzT   - prawdopodobnie nawigator Tu-154
X       - sygnał ostrzegawczy
Czas - moskiewski (GMT + 4 godziny)
101  - lub1-0-1 żargonowa nazwa samolotu Prezydenta
Korsarz – kryptonim lotniska w Smoleńsku

10:23:29,9   KWS Korsarz Start polski 101, dzień dobry
10:23:33,7   D Polski 1-0-1, Korsarz odpowiedział
10:23:39,6  KWS  Na dalszą prowadzącą zmniejszamy wysokość 3600
10:23:47,3   D   Polski Foxtrot 1-0-1, pozostałość paliwa, ile macie paliwa?
10:23:56,9  KWS  Pozostało 11 ton
.......
10:24:02,6    D  A jakie macie lotnisko zapasowe?
10:24:04,9   KWS  Witebsk, Mińsk
10:24:10,0   D  Witebsk, Mińsk, prawidłowo?
10:24:11,2  KWS  Prawidłowo zrozumiałeś
................
10:24:30,1   D  PLF 1-2-0-1, na Korsarzu mgła, widzialność 400 metrów
..............
10:24:30,1   D  Na Korsarzu mgła, widzialność 400 metrów, 4-0-0 metrów
...............
10:24:49,2   KWS "Temperaturę i ciśnienie poproszę"
10:24:51,2   D   "Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5,
warunków do lądowania nie ma"
10:25:01,1   KWS "Dziękuję, jeśli można to spróbujemy podejścia,
ale jeśli nie będzie pogody, to odejdziemy na drugi krąg."
10:25:12,3   D   "1-0-1, po próbnym podejściu wystarczy
wam paliwa na zapasowe?"
10:25:18,3   KWS "Wystarczy"
10:25:19,6   D  "Zrozumiałem"
........
10:35:14,4   D       "1-0-1,wykonujcie trzeci, radialna 19"
10:35:19,9   KWS     "Wykonaliśmy trzeci, polski 101"
10:35:21,6   A       "3-3-0    (prędkość 330 km/h ?)"
10:35:22,6   D      "Polski 101, i do 100 metrów być gotowym
do odejścia na drugi krąg"
10:35:29,5   KWS     "Tak jest."
...............

O godzinie10:24:51,2dyspozytor lotniska stwierdza, że „warunków do lądowania nie ma".Dowódca tupolewa przyjmuje to do wiadomości, ale proponuje próbę podejścia, zastrzegając „jeśli można”. Dyspozytor lotniska w Smoleńsku po uzyskaniu wszystkich niezbędnych informacji o10:35:22,6 wyraził zgodę na warunkowe lądowanie wyznaczając pułap 100 metrówjako wysokość dla zbadania warunków pogodowych i podjęcia wspólnie decyzji o lądowaniu lub odejściu na drugi krąg.Okazało się, że to nie Prezydent podejmował tę decyzję – ani nie generał Błasik

10:39:08,7   D   "101-y odległość 10, wejście na ścieżkę"
................
10:39:28,3  SzT Dziękuję, karta zakończona
10:39:30,1   D    "8 na kursie i śnieżce"
10:39:33,6  KWS "Podwozie klapy wypuszczone"
10:39:37,3  D  Pas wolny

Dyspozytor i załoga samolotu dobrze się rozumieją i wykonują wzajemnie uzgodniony program lotu. Dyspozytor wyraźnie informuje „pas wolny”, czyli w przypadku podjęcia decyzji na 100 metrach będzie można na pasie lądować.
......
10:39:40,8, D Lądowanie dodatkowo 120 - 3 metry (posadka dopołnitielno)
10:39:41,4 A ???
10:39:45,6 KWS Dziękuję
I tu się zaczął festiwal ignorancji fachowców zapraszanych przez TVN do paru programów. Dyspozytor uzupełnia o10:39:40,8 dane do lądowania. Przedtem, ze względu na dyskusję z dowódcą tupolewa o sposobie postępowania we mgle, nie zdążył podać pilotowi tupolewa wszystkich warunków lądowania. Podał tylkotemperaturę na lotnisku (2ºC), ciśnienie na pasie(735mmHg)i widzialność(400m). O10:39:40,8 uzupełnia te dane resztą informacji niezbędnych pilotowi dla wykonania lądowania. Podaje dodatkowe dane do lądowania:kierunek wiatru (azymut 120 stopni) iprędkość wiatru (3 m/sek). Trzeba być albo niefachowcem albo podłym cynikiem próbującym obwinić dowódce samolotu, żeby z tego spreparować tezę, że to jest w jakiś sposób zaszyfrowana informacja o zmianie warunkowej zgody na lądowanie. Dowódca za podanie tych informacji dziękuje, co chyba powinno być zrozumiałe. Dalej obowiązuje decyzja dyspozytora z godziny

10:35:22,6 D "Polski 101, i do 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg"
 

10:39:49,9   D   Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce,
odległość 6
10:39:50,2 "sygnał 845Hz dalsza prowadząca"
10:39:52,2  A Dalsza
10:39:54,1  KWS ???
10:39:57,1  A "400 metrów"
10:40:06,7 TAWS" TERRAIN AHEAD"
10:40:07,8 TAWS" TERRAIN AHEAD"
10:40:13,5 wieża: "4 na kursie, ścieżce"
10:40:16,7 KWS   "Na kursie i na ścieżce"
10:40:19,6 SzT "300"
10:40:22,8 A   "250 (metrów)"
10:40:26,6   D   "3 na kursie i ścieżce"
10:40:29,6   A  ???
10:40:31,6  D  Reflektory włączcie
10:40:32,4   "TAWS TERRAIN AHEAD"
10:40:33,5  "TAWS TERRAIN AHEAD"
10:40:32,9  SzT "200"
10:40:34     KWS Włączone  

W tym fragmencie widać trzy sprawy. Pierwsza, że między 6. i 3. kilometrem pochodzenie do wysokości decyzji odbywa się bez żadnej zmiany. Druga, że dyspozytor przez cały czas potwierdza prawidłowość schodzenia samolotu po ścieżce (po „wojskowej” ścieżce – bardziej stromej niż ta, o której mówią piloci cywilni). Trzecią sprawą, jest wadliwe działanie TAWSu. Major Fiszer przypuszcza, że powodem tego jest zamieszanie między stopami i metrami o czym pisałem tutaj: przyczyna-katastrofy-metry-i-stopy. Załoga słusznie błędne informacje TAWS ignoruje.

10:40:37,1  SzT "150"
10:40:38,7   D   2 na kursie i ścieżce
10:40:39,4   "TAWS TERAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"
10:40:42,0   "TAWS TERAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"
10:40:41,3   A      "100 metrów"
10:40:42,6   SzT  ..."100"
10:40:42,6 X  "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:44,1 X  "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:44,5 X  "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:46,1 X  "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:46,6  X   "TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"
10:40:49,2  X   "TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"
10:40:48,7    SzT "100"
10:40:49,2     2P "W normie"

Piloci po dojściu do wysokości decyzji utrzymują zadaną wysokość 100 metrów do10:40:49

Podkreślam, że ze stenogramu wynikają informacje, że do mometu zejścia na wysokość decyzji 100m

1. dowódca samolotu sam podejmował w samolocie decyzje dotyczące lotu
2. nie zarejestrowano ani nacisków na pilotów ani ich nielogicznych działań
3. podczas lądowania w kabinie pilotów nikt nie przeszkadzał załodze
4. odczytywano wysokość z właściwego przyrządu *)
5. pilot wykonywał manewr podejścia do lądowania ze zgodą i pod kontrolą dyspozytora lotniska
6. pilot miał wyznaczone lotniska zapasowe
7. pilot nie próbował lądować 1000 metrów za wcześnie
8. pilot świadomie zszedł do uzgodnionej z wieżą wysokości decyzji 100m
9. TAWS nie działał prawidłowo
10. zadana przez dyspozytora wysokość dla podjęcia decyzji o lądowaniu na wysokości 100 metrów nie została zmieniona.
*) tylko nawigator pilnował wysokościomierza radiowego odczytując go głośno. Piloci mieli przed oczyma wskaźnik wysokościomierza barycznego. Niestety pierwszy pilot zgodnie z instukcją pułkową nie wyłączył błędnych w tym locie syganłów "PULL UP", "TERRAIN AHEAD" ale aby je zakłócić przestawił swój wysokościomierz baryczny. Jest to błąd eksploatacji TAWS/FSM w 36splt - (przypis autora w 2016roku)

Na zakończenie w związku ze wspomnianą wyżej informacji przekazanej pilotom przez dyspozytora lotniska o 10:39:40,8, że wiatr z kierunku 120 stopni wieje z prędkością 3m/sek przypominam odszyfrowany metar pogody na lotnisku Smoleńsk Sewierny dnia 10.kwietnia 2010 o godzinie 10:00 czasu moskiewskiego, który podałem już w notce falsyfikacja-hipotezy-sztucznej-mgly :

10:00 AM 1°C 1°C 98% 1026 hPa 0.5 km PdWs 10.8 km/h mgła gęsta mgła

link do źródła danych

C.D.N.

... o tym co się zdarzyło na wysokości 100 metrów.